Всероссийская транспортная еженедельная информационно-аналитическая газета — официальный печатный орган Министерства транспорта РФ

Инвестиции против тарифов

Корректна ли такая постановка вопроса?

Тема одной из дискуссий на Транспортной неделе — 2021 звучала как «Инвестиции против тарифов». Ее участники совершенно справедливо отметили, что ставить таким образом вопрос не совсем корректно. Ведь в тариф на перевозку груза входит инвестиционная составляющая. Или во всяком случае должна входить с тем, чтобы иметь средства для развития этой самой инфраструктуры. В первую очередь это касается железнодорожных тарифов.

О таком противопоставлении может идти речь, если рассматривать инфраструктуру, относящуюся к различным видам транспорта. Классическим примером является стык портовой и железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам. Дисбаланс в их работе, соотношении и развитии стал уже нарицательным. Хотя специалисты прекрасно понимают, что развиваться одинаково при затрате одних и тех же ресурсов они не могут. На развитие линейной инфраструктуры, к которой относится железнодорожная, требуется больше средств и времени, чем на развитие тех же портовых терминалов. Отсюда и разный объем инвестиций, и, соответственно, разный уровень инвестсоставляющей в тарифе. Не следует также забывать, что в отличие от портовых часть железнодорожных тарифов относится к регулируемым.

С обозначения этих самых диспропорций и началась дискуссия. Ирина Ольховская, директор по портовым и железнодорожным проектам Уральской горнометаллургической компании (УГМК) отметила, что объемы отгрузки экспортной угольной продукции в 2019-2021 годах выросли со 159,3 млн тонн до 189,5 млн тонн, а профицит портовых перевалочных мощностей за этот период увеличился с 89,8 млн тонн до 137,7 млн тонн. Складывается ситуация, при которой вывезли бы угля больше, благо это востребованный экспортный груз в настоящее время, но железнодорожные подходы к портам являются «узким» местом. Особенный упор УГМК делает на порты Находкинского узла. В условиях стабильного роста объемов поставок в порты Находкинского узла с 68,9 млн тонн в 2020 году до планируемых 202 млн тонн в 2030-м развитие железнодорожной инфраструктуры дальнего подхода (участок Храброво — Шкотово) не синхронизировано с развитием ближних подходов (участок Шкотово — Находка — Восточная). Последний участок как раз и является «узким» местом.

Естественно, что УГМК как грузоотправитель должна быть уверена в своевременной отправке грузов, загрузке портовых мощностей, так как вкладывает средства в развитие портовых терминалов. Инвестиции в угольный терминал порта Восточный позволят довести годовую отгрузку до 55 млн тонн. И такую позицию на мировом рынке угля не хотелось бы терять. А для этого необходимо синхронизировать развитие мощностей в портах и на железной дороге и иметь внятные и долгосрочные тарифы.

На необходимость совершенствования тарифообразования указал в своем выступлении Александр Исурин, председатель правления ПАО «Трансконтейнер». Как известно, по контейнеризации перевозок Россия отстает от таких стран, как Германия (22% от объема потенциально контейнеризируемой погрузки), США (18%) и Китай (17%). У нас — всего 11%. Отсюда и высокие затраты на логистику — 16,1% от ВВП в отличие от 8% в США и 8,5% в Германии. В транспортной стратегии до 2035 года уровень контейнеризации планируется повысить до 20%.

Для роста контейнерных перевозок необходимы понятные правила. Тарифное регулирование должно учитывать конъюнктуру рынка и альтернативные способы доставки, приоритеты развития железнодорожного транспорта.

С 2006 года меры тарифного регулирования были направлены на создание конкурентоспособных условий с учетом конъюнктуры рынка. Индексация тарифов на контейнерные и повагонные отправки в целом совпадала. С 2017 года применяется дополнительная индексация на контейнерные перевозки (+4%), утвержден принцип долгосрочного формирования тарифа «инфляция минус 0,1%» до 2025 года.

Постоянно возрастающее тарифное и ценовое давление привели к снижению в 2021-м темпов роста контейнерных перевозок по всем видам сообщения (кроме транзита) в 1,5 раза.

Повышение тарифного и ценового давления может спровоцировать переключение объемов с железнодорожного на альтернативные виды транспорта.

Что, по мнению руководителя Трансконтейнера, необходимо предпринять для корректировки ситуации? Прежде всего, надо изменить механизм индексации, перейдя от потребительской инфляции к индексам цен в промышленности; отказаться или сократить период мониторинга фактических и ожидаемых показателей инфляции; включить в базу тарифа дополнительные расходы на капитальный ремонт; дополнительно проиндексировать тарифы по отдельным родам грузов и видам отправок, для контейнерных отправок дополнительно увеличить на 4,75% с 2022 года.

Только сбалансированная тарифная система обеспечит дальнейший рост рынка.

Рост доходов ОАО «РЖД» должен происходить за счет не только тарифной индексации, но и дополнительного прироста объемов перевозок контейнеров.

Изменение тарифов необходимо проводить точечно, по сегментам перевозок, где рост объемов обусловлен более дешевым тарифом по отношению к альтернативным видам транспорта.

Необходима гибкая и оперативная корректировка тарифов по аналогии с другими видами транспорта, а также их изменение в сторону как повышения, так и понижения.

По данным, которые представил председатель комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры Ассоциации морских торговых портов (АМТП) Дмитрий Морозов, разрыв между имеющимися портовыми мощностями, объемами перевозимых грузов и возможностями железной дороги с учетом трубопроводного транспорта увеличивается год от года.

По Балтийскому и Азово-Черноморскому бассейнам разрывы такие же. Несколько ниже он по Дальневосточному бассейну благодаря возросшим поставкам в страны АТР.

В цепи поставок именно железная дорога является узким местом, особенно на подходах к портам. А это в свою очередь снижает интерес к вложениям в портовую инфраструктуру. Какой смысл в них вкладываться, если до причальной стенки трудно добраться?

Приходится регулировать грузопотоки в режиме ручного управления, особенно в период пиковых нагрузок. Что же касается уровня тарифов, то, по мнению представителя АМТП, снижения тарифов ожидать не стоит.

По справедливому замечанию Вячеслава Петренко, председателя совета директоров АО «Усть Луга», пора уходить от устаревшего подхода к тарифной политике. Если вся экономика регулируется рынком, на всех видах транспорта используются свободное ценообразование и договорные отношения, то при корректировке железнодорожных тарифов учитывается только фактор инфляции. А тарифная система должна быть многоукладной.

По расчетам, которые провел Центр экономической инфраструктуры, оптимальной комплексной ставкой для максимизации грузопотока на самом востребованном сегодня и в перспективе маршруте Достык — Брест являются 2600 долл. за 40-футовый контейнер. Именно эта ставка, как сказал директор по экспертной работе Центра экономической инфраструктуры Максим Фадеев, позволит максимизировать выручку при рентабельности не ниже 10%. А это в свою очередь позволит не только окупать текущие затраты, но и развивать инфраструктуру.

Стоит рассмотреть возможность введения дифференцированных тарифов для разных типов грузов для контейнерного транзита. «Потянуть» более высокие тарифы, по мнению Максима Фадеева, могут дорогая электроника и брендовая одежда. Спрос на них неограничен, поставки растут. Если сейчас по железной дороге из Китая перевозятся 600 тыс. контейнеров в год, то к 2035-му поток возрастет до 3,2 млн 20-футовых контейнеров. Полученные от более высоких тарифов средства следует вкладывать в инфраструктуру погранпереходов как лимитирующего звена в цепочке поставок.

Тарифная ставка в перспективе может различаться в зависимости от объема спроса (сезонные факторы, сбои на морских линиях), что позволит максимизировать выручку и прибыль.

Модератор дискуссии Михаил Баженов, руководитель практики и проектного финансирования РwC в России, подводя итог обсуждению, выдвинул следующие инициативы:
• синхронизировать проекты по развитию инфраструктуры, относящиеся к различным видам транспорта, но обслуживающие единую цепочку поставок;
• обеспечить взаимные обязательства сторон на основе договоров и договоренностей в пользу всех участников перевозочного процесса;
• обеспечить особый индивидуальный подход к капиталоемким проектам, к которым в первую очередь относится железнодорожная инфраструктура со сроком окупаемости более 20 лет;
• улучшить маршрутизацию и использование виртуальной сцепки;
• обеспечить приоритет развития восточного направления перевозок как самого перспективного на данный момент.

От себя хотелось бы добавить, что без наличия инвестиционной составляющей в тарифе развитие инфраструктуры невозможно. Ведь те средства, которые железные дороги получают в виде тарифа, возвращаются в инфраструктуру, в экономику страны.

Ирина ПОЛЯКОВА, обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук

Фото Алексея Субботина



ИНФОРМАЦИЯ

Министерство Транспорта РФ, АО "Издательство Дороги"
При использовании материала ссылка на сайт www.transportrussia.ru обязательна.
107023, г. Москва, ул. Электрозаводская, д. 24, офис 403.
E-mail: Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript.,
тел: 8 (495) 748-36-84, тел/факс 8 (495) 963-22-14

НАШИ ПАРТНЕРЫ

Get the App


© Газета "Транспорт России". Все права защищены.

Вернуться