Российские порты в условиях санкционного давления
В Москве прошла вторая конференция по модернизации портов и терминалов Smart Ports Russia 2022. В мероприятии, официальным информационным партнером которого выступила газета «Транспорт России», приняли участие топ–менеджеры и владельцы российских и зарубежных портов, терминалов, грузовладельцы, перевозчики, логисты и представители компаний из смежных отраслей.
В ходе дискуссии экспертное сообщество попыталось найти пути решения проблем, стоящих перед российскими портами, в условиях санкционного давления и введения новых ограничений. Что нужно делать в ближайшей и среднесрочной перспективе, чтобы с минимальными потерями адаптироваться к текущей ситуации? Как ограничения и санкции отразятся на имеющихся проектах по строительству новых портов и терминалов, а также на модернизации существующих? Как можно защитить интересы российских портов и терминалов в связи с уже введенными и возможными санкциями? Эти вопросы были в центре внимания участников конференции.
Также было уделено внимание вопросам импортозамещения и безопасности, наиболее востребованным направлениям цифровой трансформации морских портов.
Идеальный шторм
Эксперт в области транспорта, логистики, управления цепями поставок, основатель проекта N.TransLab Мария Никитина в своем сообщении сделала акцент на логистике. Комплексный сбой логистических процессов генерирует большое количество острых проблем, которые, накладываясь друг на друга, мультиплицируются, и для их решения требуются значительные усилия транспортных и логистических служб.
«Если посмотреть на количество стран, которые ввели санкции против РФ, то с точки зрения логистики ситуация напоминает стихийное бедствие, так как сбой в цепи поставок какого–то одного элемента приводит к росту по экспоненте со сбоем поставок по всей цепочке, – отметила Мария Никитина. – Если во время пандемии можно было искать альтернативные варианты, перестроиться с одного вида транспорта на другой, то сейчас это существенно затруднено».
В данной ситуации одни компании выбирают выжидательную тактику, другие – занимаются активным поиском альтернативных вариантов. Но и для тех и для других очень важно иметь краткосрочную стратегию. «Отвечая на лавинообразный запрос со стороны грузоотправителя, необходимо решать стратегические задачи по смягчению санкционного удара. Например, в сфере железнодорожных перевозок 80% задач отдано операционной логистике, организации работы в текущем режиме и 20% – на решение стратегических задач. Для цепочек поставок и фрахта доля операционных и стратегических задач составит 50:50, а, скажем, для судостроения соотношение изменится: 70% займет стратегия, 30% – тактика, для складской деятельности решение стратегических и тактических задач составит 80:20», – привела цифры Мария Никитина.
«Санкции надолго, а скорее навсегда, поэтому надо учиться работать в сложившихся условиях, – заявил генеральный директор группы компаний «РусИранЭкспо», заместитель руководителя представительства ДК ШОС в Исламской Республике Иран Александр Шаров. Иран, например, в течение последних 40 лет живет под санкциями, но при этом использует различные возможности привлечения иностранных инвестиций для развития собственной инфраструктуры, в первую очередь портовой и железнодорожной.
Одно из перспективных направлений сотрудничества между нашими странами – развитие Международного транспортного коридора «Север – Юг». Главное преимущество этого маршрута, в том числе и перед морскими путями, – значительное, в два раза, сокращение временных затрат на осуществление перевозок. Так, если сроки доставки грузов из Мумбаи в Санкт–Петербург по традиционному маршруту, проходящему через Суэцкий канал, составляют от 30 до 45 дней, то время доставки по сухопутному маршруту МТК «Север – Юг» могут варьироваться от 15 до 24 дней.
Соглашение о начале работ по организации МТК «Север – Юг», участниками которого стали 10 стран, включая РФ, было подписано еще в 2000 году, однако коридор до сих пор не заработал. Россия по–прежнему заинтересована в развитии этой транспортной артерии и расширении торгово–экономического сотрудничества со странами – участницами проекта, в первую очередь Индией и Ираном.
Грузовой потенциал МТК «Север – Юг» оценочно составляет от 14,7 до 24,5 млн тонн в перспективе к 2030 году. Основным товаром, доставляемым по МТК «Север – Юг», является зерно. Согласно прогнозам, объем зерновых грузов по МТК «Север – Юг» может составить от 8,7 до 12,8 млн тонн к 2030 году. «По нашим оценкам, рост грузопотока по Каспию возрастет в три раза за счет пшеницы (5–6 млн тонн), существующие мощности портов могут справиться с этими объемами, при этом надо готовиться к еще большему росту грузооборота за счет минеральных удобрений, порядка 4–5 млн тонн, которые пойдут в Индию. Также надо учитывать обратный поток контейнеров из Китая и Индии, которые дешевле везти через Иран, чем через Турцию. Кроме этого, многие нефтехимические заводы, которые раньше работали через европейские порты, уже рассматривают транзит грузов через Иран на страны Персидского залива и Индию», – проинформировал Александр Шаров.
Новая реальность
По экспертным оценкам, объем контейнерных перевозок по МТК «Север – Юг» может составить от 325 до 662 тыс. ТЕU (от 6 млн тонн до 11,7 млн тонн) к 2030 году. Но это все в перспективе.
А что сейчас происходит на рынке контейнерных перевозок? По словам директора по маркетингу информационно–аналитического агентства SeaNews Елены Шелеметьевой, для этого сегмента рынка характерны растерянность и неуверенность, когда привычные отработанные схемы уже не работают.
С российского рынка ушли три ведущие мировые контейнерные линии с совокупной долей мирового рынка в 46,9%. Так, Maersk сначала заявила о том, что с 1 марта временно прекращает отправки грузов морским, воздушным и железнодорожным транспортом в РФ и из нее. Также объявила о приостановлении с 1 марта букингов на Россию во всех бассейнах, в том числе в Балтийском, Азово–Черноморском и Дальневосточном, Mediterranean Shipping Company (MSC). Позднее Maersk уведомила российских клиентов о поэтапном сворачивании бизнес–активности компании в РФ в ближайшие шесть месяцев. До конца апреля планируется вывезти все ранее ввезенные в Россию контейнеры, по данным Maersk, в РФ остается порядка 50 тыс. контейнеров, преимущественно порожних.
Доставка контейнеров в Россию и из России через Европу практически встала, говорит Елена Шелеметьева, в том числе из–за введенных Евросоюзом тотальных проверок контейнеров в/из России в поисках санкционных грузов и грузов, подпадающих под ограничения, что приводит к заторам судов на терминалах: «Все эти проверки в Европе дают цепную реакцию по всей цепочке поставок. Терминалы, а вслед за ними линии прекращают принимать российские контейнеры, чтобы не угробить основные грузопотоки и выразить лояльность санкционерам. Если линии уже загрузили российский контейнер, то стараются выгрузить его не в крупном европейском хабе, а ищут обходные пути для доставки».
К каким последствиям это может привести? К сокращению грузопотоков из–за введенных санкций, усложнению логистики вследствие изменения схем закупок. Кроме этого, будет происходить перераспределение грузопотоков между российскими портами. В настоящее время порты Дальнего Востока находятся в более выгодном положении, и можно предположить, что часть грузов, которые не могут пройти через Европу, уйдут на Дальний Восток, считает эксперт.
Согласно данным аналитического онлайн–сервиса SeaNews ПОРТСТАТ, контейнерооборот всех морских портов России за первые два месяца 2022 года составил 981,1 тыс. TEU. 56,3% из этого объема, или 552,4 тыс. TEU обработали пять терминалов. Лидером по контейнерообороту является ПАО «Владивостокский морской торговый порт». Он обработал 130,2 тыс. TEU, на 18,5% больше, чем годом ранее.
Кроме того, самую высокую динамику перевалки контейнеров в январе 2022 года показали стивидоры, не вошедшие в топ–5. Так, АО «Восточный порт» увеличил объем перевалки контейнеров в 31,9 раза. Через ОАО «Находкинский морской рыбный порт» прошло в 26,1 раза больше контейнеров, чем годом ранее. Контейнерооборот ООО «Владивостокский морской терминал» вырос в 16,8 раза.
Эксперты констатируют: большинство логистических маршрутов, ранее задействованных для поставки товаров в Россию, сейчас или полностью заблокированы, или функционируют на пределе своих возможностей. Ожидается, что в ближайшие месяцы сбои в расписании морских перевозок усугубятся, что приведет к замедлению глобальных поставок. После введения всеобъемлющих санкций против России значительно снизился судопоток грузовых судов в районах, прилегающих к российским морским портам. В период с 1 февраля по 4 марта в результате приостановки букингов на Россию было отмечено 54–процентное сокращение судопотока в радиусе 50 морских миль от российских морских портов, привела цифры Елена Шелеметьева. Пиковая суточная контейнеровместимость судов с 1 февраля по 3 марта упала на 40%. Отсюда можно сделать вывод о сокращении российского контейнеропотока, идущего морским путем.
«Мы ожидаем, что будут открываться новые маршруты, грузы пойдут через другие хабы, активизируется ТК «Север – Юг», произойдет перераспределение грузов между различными видами транспорта среди участников рынка, не исключен приход на рынок новых игроков, которые используют сложившуюся ситуацию с выгодой для себя, – подытожила Елена Шелеметьева. – Очевидно, что расходы на логистику в целом вырастут, дело ведь не просто в балансе спроса и предложения, а в изменении и усложнении логистики, увеличении сроков доставки, формировании новых маршрутов, повышении страховых расходов, изменении схем оплаты, ужесточении контроля, усложняющих жизнь перевозчикам и грузовладельцам и в конечном итоге потребителям».
Генеральный директор ООО «Новоморснаб» Алексей Гармаш представил свое видение контейнерной перезагрузки на Черном море. Возглавляемая им транспортно–экспедиторская компания специализируется на перевалке экспортных, транзитных и импортных генеральных грузов, имеет прямые договорные отношения со всеми линейными операторами, работающими в Новороссийске, основными экспедиторскими компаниями и контейнерными терминалами морских портов.
«С уходом крупных игроков наблюдается рост ставок фрахта из–за дефицита на рынке, который начинает перестраиваться. Мы видим два сценария дальнейшего развития: оптимистичный, при котором после окончания специальной военной операции на Украине многие крупные компании вернутся, и пессимистичный, когда небольшие перевозчики будут консолидировать грузопотоки и предлагать услуги по довозу в Турцию с дальнейшей перегрузкой в контейнеры в направлении азиатских и других рынков, – предположил Алексей Гармаш.
Не стоит забывать и о проблемах, связанных с западными банками, которые приостанавливают транзакции из России оплаты за фрахт, а также получение оплаты за услуги российских компаний с растаможкой товаров, произведенных в РФ.
Учитывая, что основные клиенты Новороссийска – Азия и Ближний Восток, не так много грузов в направлении Европы, рынок быстро перестроится, выразил уверенность гендиректор компании: «Если крупные линии окончательно объявят об уходе из России, то будет кооперация локальных, преимущественно российских перевозчиков на маршруте Новороссийск – Турция. Российские грузы продолжают пользоваться спросом на мировых рынках, все упирается в логистику. Пока и грузовладельцы, и перевозчики взяли паузу, так как в случае возврата крупных игроков с ними будет тяжело конкурировать. О дальнейшем развитии событий можно будет судить после завершения специальной военной операции».
По словам Алексея Гармаша, терминал Новоморснаб продолжает развивать свою инфраструктуру. В 2021 году запущен новый склад по приему зерновых, произведен монтаж комплекса по перевалке зерновых грузов из железнодорожных вагонов в контейнеры, проводилось дальнейшее бетонирование территории и расширение складских емкостей, что позволит увеличить пропускную способность терминала до 500 тыс. тонн в год. С окончанием проекта модернизации терминала в 2022 году компания планирует занять второе место по грузообороту среди сухих портов в Новороссийске.
Санкционеры не дремлют
США и их союзники поднаторели в деле наложения санкций. Кроме России и Ирана, в течение многих лет находятся под санкциями Куба, Мьянма, Венесуэла, КНДР, Сирия. Все их блокирующие и секторальные санкции, которые нарастают как снежный ком, есть не что иное, как метод нечестной конкуренции против тех секторов национальной экономики, которые имеют конкурентные преимущества на глобальных рынках.
До начала специальной военной операции на Украине Россия уже находилась под санкциями за Крым – 2754 санкции, с 24 февраля страны ЕС ввели уже четыре пакета антироссийских санкций, включающих 4053 санкции, на подходе пятый пакет. Таким образом, наша страна стала абсолютным лидером по общему количеству санкций – 6807.
Старший юрист юридической фирмы «РЕМЕДИ» Никита Космачевский рассказал о юридических последствиях и защите интересов российских портов и терминалов в связи с уже введенными и возможными санкциями.
Как уже говорилось, после начала спецоперации на Украине судоходство вблизи российских морских портов сократилось на треть. Количество российских судов в ожидании работы в середине марта стало на треть больше по сравнению с 28 февраля. Несколько крупных перевозчиков заявили о своем уходе или приостановили сервисы на российские порты.
В ответ на запреты захода в порты ряда зарубежных стран под российским флагом Правительство РФ определило условия допуска судов из недружественных государств в российские морские порты.
Советом МАКО 11 марта 2022 года в результате тайного голосования было принято незаконное и противоречащее Уставу МАКО решение об исключении из состава членов Ассоциации Российского морского регистра судоходства, который, на минуточку, является членом МАКО более 50 лет. В этой связи регистр заявил, что решение Совета МАКО от 11 марта 2022 года никаким образом не влияет ни на состояние класса судов, классифицированных РС, ни на действительность или сроки действия свидетельств, выданных регистром в соответствии с полномочиями, предоставленными Морскими администрациями.
Возвращаясь собственно к теме санкций, Никита Космачевский привел примеры «прямых» санкций, в частности, ЕС запретил прямо или косвенно покупать, продавать, предоставлять инвестиционные услуги или участвовать в подготовке выпусков ценных бумаг и инструментов денежного рынка, выпущенных одной из крупнейших стивидорных групп РФ – «Новороссийским морским торговым портом» (НМТП) после 12 апреля.
Финансовые санкции чреваты возможными сложностями с оплатой судозаходов иностранных судов, ограничением инвестиций, проблемами с договорами долгосрочной перевалки и рисками неоплаты по договорам для организаций, связанных с государством.
Товарно–сырьевые санкции связаны, например, с запретом на экспорт навигационных технологий, затруднением дальнейшего развития на основе импортных технологических и технических решений.
Наконец, существуют и «репутационные санкции», когда на волне «приостановления деятельности» или «временного ухода» Россию покидают сотни иностранных компаний, которые считают продолжение работы в РФ «токсичным» для своей репутации.
Как это может коснуться портов и терминалов? «Иностранный бизнес будет, скорее всего, выходить из кооперации с российскими морскими портами. Причем больше всего это затронет бункеровочные компании, – считает юрист. – Также нужно готовиться к неравномерности загрузки по причине «зависания» грузов в Европе».
В этой ситуации не остается ничего другого, как переформатировать цепочки поставок, переориентировать финансирование на внутренний рынок. Совсем не лишне обратиться к юристам для анализа заключенных и заключаемых договоров с целью минимизации рисков. Наконец, отстаивать свои права в суде, посоветовал Никита Космачевский: «Не надо бояться. Следует рассмотреть возможность и оценить инициирование судебных/арбитражных разбирательств против иностранных контрагентов из–за нарушения контрактов или их расторжения (убытки, штрафы, неустойки)».
Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»
