Всероссийская транспортная еженедельная информационно-аналитическая газета — официальный печатный орган Министерства транспорта РФ

Вектор приоритетов: грузы едут на восток

В Совете Федерации обсудили проблемы развития инфраструктуры Восточного полигона

Компания «РЖД» с 2013 года реализует комплекс первоочередных мероприятий по развитию железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона. Его целью является ликвидация «узких мест» на железных дорогах Забайкалья и Дальнего Востока для обеспечения дополнительного объема перевозок грузов российских компаний.

Председатель Комитета СФ по экономической политике Андрей Кутепов провел совещание на тему: «О развитии железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона железных дорог».

В мероприятии приняли участие сенаторы РФ, депутаты Государственной думы, представители федеральных министерств и ведомств, субъектов РФ, государственных, коммерческих и научных организаций, эксперты.

Андрей Кутепов напомнил, что Президентом России поставлена задача в приоритетном порядке обеспечить развитие транспортных коридоров на восточном и других направлениях, увеличить пропускную способность железных дорог, помочь компаниям наладить логистику. При этом главный вопрос – эффективность вложений в железнодорожную инфраструктуру, причем с позиции не только освоения денежных средств, но и результатов для регионов и экономики.

По словам парламентария, должен быть обеспечен рост провозной способности, увеличение объема вывоза продукции. В развитие инфраструктуры Восточного полигона, предполагающее комплексную модернизацию Байкало–Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей, вложены средства в размере четверть трлн руб.

Тем не менее, отметил сенатор, заявленные цели пока не достигнуты: «Происходит существенное повышение тарифов на перевозки – в размере, превышающем инфляцию, с 1 июня видим рост на 11%. Переносятся сроки строительства объектов инфраструктуры».

Ликвидация «узких мест»

Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Андрей Макаров пояснил, почему в прошлом году работы на Восточном полигоне были выполнены не в полном объеме. Это было связано с тяжелыми климатическими условиями (наводнения) и ковидными ограничениями. «За пять месяцев текущего года мы выполнили работы на объектах Восточного полигона в объеме 29 млрд руб., для сравнения, в прошлом году за аналогичный период – 14 млрд руб. Ожидаемый объем по итогам первого полугодия – 42 млрд руб., для сравнения, ровно такой объем был выполнен за 2019 год», – сказал представитель компании.

Проект состоит из двух частей: перевозка угля и материалов в порты Восточного полигона; увеличение контейнерного транзита и повышение его скорости. Комплекс мероприятий и целевые параметры КПМИ направлены на увеличение доставки объемов грузов до 180 млн тонн в направлении портов, увеличение транзита в 4 раза и сокращение сроков доставки контейнеров до 7 суток.

В 2022 году завершается 1–й этап: из 1058 мероприятий реализованы более 1000, осталось построить 15 объектов и открыть по ним движение. До ноября текущего года планируется завершить все мероприятия первого этапа.

Например, только открытие движения по перегону Эльдиган – Тудур даст мультипликативный эффект в масштабах нескольких регионов на востоке РФ. Этот перегон – узкое место по пути к Ванино–Совгаванскому узлу, один из сложнейших участков Восточного БАМа.

Перед железнодорожниками стояла задача спрямить сложный профиль пути, так как большое количество кривых малого радиуса ограничивало пропускную способность. Строители уложили почти 11 км пути, возвели четыре моста и 11 водопропускных труб. Здесь же была введена в эксплуатацию диспетчерская централизация «Тракт», позволяющая управлять движением поездов на разъезде Эльдиган из диспетчерского центра в Хабаровске.

Поезда 7–тысячники смогут самостоятельно преодолевать перегон, что позволит сэкономить энергетические ресурсы и временные затраты. Количество составов на участке Комсомольск–на Амуре – Советская гавань вырастет до 32 пар в сутки.

В рамках второго этапа развернуты работы на всех 262 объектах, запланированных в соответствии с КПМИ, – это 1348 км главных путей, 26 новых разъездов и 6 реконструированных, 25 реконструированных станций. Определены 8 первоочередных объектов, после их запуска в 2022 году будет достигнута провозная способность 158 млн тонн. «В 2023 году надо обеспечить провозную способность 173 млн тонн, прирост составит 15 млн тонн. Необходимо запустить более 80 железнодорожных объектов (разъезды, станции, вторые пути), 35 объектов энергетики, чтобы повысить надежность энергоснабжения и сократить интервал на перегонах, где существуют просадки и ограничения», – проинформировал Андрей Макаров.

В настоящее время на объектах второго этапа работают около 11 тыс. человек, в пиковое время в августе численность достигнет 13,5 тыс. человек. «Активизируем работу по привлечению новых трудовых ресурсов и подрядных организаций. К сожалению, компетенций местных подрядчиков по искусственным сооружениям и железнодорожной инфраструктуре недостаточно. Последние полтора года мы завозим подрядчиков на Дальневосточную железную дорогу из Центрального транспортного узла. Дополнительно из Уральского федерального округа привлекаем крупных мостовиков для строительства искусственных сооружений», – сообщил представитель компании.

Кроме того, на Дальневосточной железной дороге ведется масштабная модернизация энергетического хозяйства. По завершении всех запланированных работ будет обеспечено надежное тяговое электроснабжение грузовых поездов, в том числе сдвоенных и повышенной массы. Также это позволит сократить интервал попутного следования поездов до 10 мин. и повысить пропускную способность участка Волочаевка – Кругликово по направлению к пограничным переходам и тихоокеанским портам Приморья.

Заместитель министра энергетики РФ Евгений Грабчак рассказал об участии Минэнерго в реализации этого крупного инвестиционного проекта. По его словам, разработана общая схема развития энергетики в рамках Восточного полигона, Сибири и Дальнего Востока.

Заместитель министра транспорта РФ Валентин Иванов рассказал о результатах анализа прогнозной грузовой базы на период 2025–2030 годов: «С учетом текущих изменений логистики более 400 новых предприятий активно повезли грузы в восточном направлении. Предварительно в 2025 году видим рост увеличения грузопотока на 35% относительно 2021 года. К 2030 году рост составит порядка 60%».

Совместно с РЖД Минтранс ведет работу по актуализации грузовой базы и направлений. К 2030 году необходимо обеспечить 230–240 млн тонн провозных способностей. «Есть резервы провозных способностей на погранпереходах. Если китайская сторона снимет антиковидные ограничения, то по сухопутным погранпереходам объем перевозки вырастет на 22 млн тонн в год», – сказал представитель Минтранса.

Уголь Кузбасса

Заместитель председателя Комитета СФ по экономической политике, представитель от исполнительного органа государственной власти Кемеровской области – Кузбасса Алексей Синицын отметил, что иностранные санкции в отношении России включают эмбарго на вывоз угля на Запад. В этой связи сенатор подчеркнул важность обеспечения роста объемов вывоза угля из Кузбасса в восточном направлении: «Основная проблема для вывоза кузбасского угля началась с отмены правил недискриминационного доступа (ПНД) и введения временной очередности. Предлагаем Правительству РФ разработать и принять в трехмесячный срок обоснованную методику доступа к железнодорожной инфраструктуре Восточного полигона, которая позволит определять, кто и в каком объеме может получать доступ к инфраструктуре. Это будет прозрачно и понятно для всех грузоотправителей».

«Санкционная политика приводит к тому, что применяется ценовой дисконт к продаже нашей продукции – российского угля до 50–60%, а также к росту ставок по фрахту в 2–3 раза. Таким образом, ряд ключевых рынков для нашего угля практически закрыт, вся надежда на Восточный полигон, – продолжил дискуссию замгубернатора Кузбасса по промышленности, транспорту и экологии Андрей Панов. – С 1 июня РЖД отменили понижающие коэффициенты на экспорт угля и на дальность, что ударило по Кузбассу. В результате рост тарифов на перевозку энергетического угля составил около 68%, для коксующегося угля – 46%, для всех остальных грузов коэффициент составил порядка 11%».

Андрей Панов акцентировал внимание на том, что после введения западными странами массовых санкций ПНД были временно отменены. Это привело к неразберихе, повышению непрозрачности отправки грузов на экспорт, сокращению вывоза и увеличению сроков поставки потребителям. «Например, за 5 месяцев 2022 года из Кузбасса в восточном направлении отправка угля на экспорт сократилась на 23%. При сохранении текущей негативной динамики это может повлечь за собой сокращение до 32 млн тонн вывоза по итогам года при плановом показателе 58 млн тонн, – привел цифры Андрей Панов. – Это неминуемо приведет к значительному падению добычи, массовым увольнениям шахтеров, потерям налоговых поступлений, к тяжелым социальным последствиям. Сегодня на складах угольных компаний по итогам работы пяти месяцев лежат 19 млн тонн готовой продукции, которую они не могут вывезти. Предприятия вынуждены сокращать объемы добычи, снижать свои инвестиционные планы».

Андрей Панов обратился к сенаторам с просьбой поддержать позицию региона в части поручения РЖД ускорить работы по увеличению пропускной способности Восточного полигона, использовать для этого все резервы, а также не продлевать с 1 июля приостановку действий ПНД. «Просим помощи в фиксации объемов вывоза угля из Кузбасса на III и IV кварталы 2022 года, предлагаем утвердить указанные объемы в дополнительном соглашении к соглашению между правительством Кузбасса и РЖД», – подытожил Андрей Панов.

Начальник Управления регулирования транспорта ФАС России Адиля Вяселева поддержала предложения по повышению прозрачности в части подтверждения эффективности приостановленных ПНД. По ее словам, субъект естественной монополии не может самостоятельно устанавливать правила игры. Со своей стороны ФАС России подготовила проект постановления, регулирующего правила согласования, рассмотрения и удовлетворения заявок. «Этот документ привязан к тому распределению грузов, которое существует в приостановленных ПНД, в ближайшее время он будет готов», – сказала Адиля Вяселева.

Что касается установления правил распределения угля из Кемерова, то это может быть сделано актом Правительства РФ. «Только правительство вправе решить, каким образом субъект естественной монополии отдает приоритет тому или иному виду груза», – подчеркнула представитель ФАС.

Инновационный и технологичный

Исполнительный директор СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» Игорь Санковский также обратил внимание на то, что в результате приостановления ПНД прозрачность процедуры доступа к инфраструктуре резко снизилась: «Просим поддержать доступ операторов подвижного состава к информационным ресурсам РЖД в части эксплуатационной обстановки в местах погрузки/выгрузки».

Игорь Санковский высказал мнение, что в ближайшее время могут возникнуть сложности и в обеспечении инновационным подвижным составом, который способен обеспечить больший объем перевозимых грузов. Объем такого парка резко сокращен из–за отсутствия кассетных подшипников.

Между тем эксплуатация инновационных вагонов способна повысить пропускную способность Восточного полигона. По оценкам генерального директора компании НТК Михаила Кузнецова, на Восточном полигоне примерно 40% полувагонов являются инновационными. «У таких вагонов кроме повышенной грузоподъемности есть еще одно достоинство – технологичность. По сравнению со стандартным вагоном инновационный вагон требует меньшего количества досмотров, – сказал Михаил Кузнецов. – Если вместо стандартных вагонов запустить инновационные, то технологического и людского ресурсов потребуется меньше, в результате синергетический эффект, по нашим оценкам, составит не менее 10 млн тонн грузов. Для этого всем операторам и грузоотправителям нужно создать условия, которые бы мотивировали их на привлечение инновационного парка».

Дисбаланс увеличивается

Председатель Комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов Ассоциации морских портов Дмитрий Морозов подчеркнул, что за последние 7 лет нарастал дисбаланс между возможностями портов по приему/отправке грузов по железной дороге и фактическим объемом грузов, перевозимых железной дорогой. По его оценке, загрузка железнодорожных фронтов портовых терминалов упала с 76,4 до 56,4% перерабатывающей способности. Особенно ярко этот дисбаланс проявлялся в последние три года. Если темпы роста железнодорожных перевозок были на уровне 5–8% в год, то портовые мощности железнодорожных фронтов в соответствии с потребностями внешней торговли РФ нарастали более высокими темпами – до 26% в год.

В настоящее время из 68 морских портов обеспечены железнодорожным сервисом ОАО «РЖД» 35 портов (56%). В Дальневосточном бассейне – 9 портов из 22 (41%).

Совокупная мощность портов Дальневосточного бассейна составляет 290 млн тонн (загрузка в 2021 году – 77,2%), мощность без трубопроводного транспорта – 230 млн тонн (79% мощности), перевезено по железной дороге – 133 млн тонн (58% мощности).

В 2022 году при обработке вагонов с экспортными грузами в портах Дальневосточного бассейна используется 60–64% возможностей портовых терминалов к приему грузов с железной дороги, по угольным терминалам этот показатель варьировался от 60 до 84%.

«Мощности железнодорожных подходов к морским портам покрывают не более трети имеющейся мощности морских портов, что свидетельствует о недостаточных инвестициях в провозные способности магистральных железнодорожных путей, в путевое развитие припортовых станций. Особенно остро эта проблема стоит для Дальневосточного региона, являющегося транзитным практически для всех грузов, перегружающихся в морских портах», – сказал Дмитрий Морозов и призвал обратить внимание на развитие портовой отрасли, которая увеличила свои мощности за последние годы в два раза по отношению к максимальным показателям советского периода.

Причина, по которой 2/3 портов не подключены к сети РЖД, заключается в том, что при строительстве портов не запрашивались технические условия у ОАО «РЖД», парировал Андрей Макаров: «Там, где мы получаем запрос от вновь строящегося порта, мы либо подтверждаем, либо не подтверждаем возможность подключения к сети. Хороший пример Усть–Луга. В развитие этого проекта мы вложили 160 млрд руб. собственных средств. В 2004 году проложили первый путь – сегодня перевозим 110 млн тонн».

Представитель РЖД также сделал акцент на том, что на 8% выросло потребление угля внутри России.

Проблемы Забайкалья

О проблемах, с которыми сталкивается Забайкальский край, рассказал заместитель министра по социальному, экономическому, инфраструктурному, пространственному планированию и развитию Забайкальского края Станислав Матвеев. По его словам, ситуация с доступом на железнодорожную инфраструктуру недропользователей Забайкалья ухудшается. Погрузка на экспорт таких ключевых недропользователей, как ООО «Разрезуголь», ООО «Разрез Тигнинский», ПАО «ППГХО им. Е.П. Славского» (флагман российской уранодобывающей отрасли) и других, сократилась более чем в 3,5 раза к аналогичному периоду прошлого года.

Эти объемы грузов успешно заняли новые транспортно–экспедиционные компании, которые практически стали посредниками в перераспределении объемов поставки угля из Забайкалья и других регионов.

Испытывают проблемы с доступом на железнодорожную инфраструктуру и забайкальские лесозаготовители: объем экспорта лесных грузов за пять месяцев 2022 года также сократился в 2,5 раза по отношению к аналогичному периоду прошлого года. Например, на станции Гыршелун два грузоотправителя не могут вывезти более 2,5 тыс. куб. метров пиломатериалов (более 40 вагонов).

Для решения этих проблем представитель Забайкалья предложил рассмотреть возможность лимитирования доступа компаний–посредников к экспорту угля в КНР, а также обязать РЖД обеспечить в июле вывоз скопившихся пиломатериалов в полном объеме.

По мнению Станислава Матвеева, для увеличения грузооборота нужно повышать не только провозную способность Транссиба, но реконструировать пункты пропуска, в частности, ЖДПП «Забайкальск», который способен переработать только 27 млн тонн в год, из–за инфраструктурных и эпидемиологических ограничений сейчас пропускается и того меньше – 17 млн тонн. Проект по строительству в Забайкальске сухого порта с контейнерным терминалом транспортно–логистической компанией FESCO позволит обеспечить гарантированный грузооборот в ближайшем будущем.

Правительство Забайкальского края не раз поднимало вопрос о строительстве нового железнодорожного пункта пропуска «Приаргунский», для чего предлагается организовать двусторонние переговоры между РФ и КНР, а также взаимодействие между железными дорогами и предприятиями с участием Минвостокразвития России, Минтранса России для подготовки создания международного транспортного коридора.

Тяжело тяжеловесам

Как сказал директор дирекции по развитию рельсового проката компании «ЕВРАЗ» Алексей Борц, ЕВРАЗ входит в тройку лидеров по отправлению грузов железнодорожным транспортом: «В 2021 году мы отгрузили и перевезли 57 млн тонн, из них 11 млн тонн – по дорогам Восточного полигона. Основные наши грузы – коксующийся уголь, строительный металлопрокат и рельсы. Практически весь уголь мы вывозим тяжеловесным подвижным составом – поездами весом более 7 тыс. тонн. Таких составов ежесуточно отправляется до 4 штук».

Проблема в том, что не вся протяженность пути Восточного полигона позволяет осуществлять эксплуатацию тяжеловесных поездов. Такие ограничения сохраняются на подходах к портам Уссурийска, на участке Уссурийск – Находка, где из–за сложного плана профиля пути, недостатка мощности тяговых подстанций ОАО «РЖД» вынуждено разъединять такие поезда, тем самым существенно снижая грузооборот. Тяжеловесные поезда следуют 6 тыс. км, а для пропуска по оставшимся 155 км, на участке Артем–Приморский–1 – Находка, разъединяются на части.

Важно, что все тяжеловесные поезда формируются из инновационных вагонов, их доля составляет 70% от привлекаемого парка. Недостаточное количество инновационных вагонов является сдерживающим фактором. «Снятие таких ограничений позволило бы нам к 2024 году увеличить объем погрузки на 4 млн тонн в год», – резюмировал Алексей Борц.

К слову, ЕВРАЗ – ключевой поставщик рельсов для ОАО «РЖД». С 2014 года поставлены более 5 млн тонн рельсов. Компания разрабатывает специализированную линейку рельсов именно для условий Восточного полигона. Эти рельсы позволяют не снижать скорость движения, в том числе и при низких температурах, что способствует увеличению пропускной способности. Есть износостойкие рельсы, которые служат на 15–20% дольше, соответственно, меньше перерывов в движении. Также разработаны рельсы специального профиля, которые в целом снижают нагрузку на инфраструктуру, что тоже приводит к сокращению объемов ремонта на 20–30%.

В заключение Андрей Кутепов призвал не уповать только на Восточный полигон, а использовать все имеющиеся в стране мощности для вывоза грузов, чтобы не потерять экспортные рынки, сохранить стабильность экономики российских регионов.

Татьяна ЛАРИОНОВА, обозреватель «ТР»



ИНФОРМАЦИЯ

Министерство Транспорта РФ, АО "Издательство Дороги"
При использовании материала ссылка на сайт www.transportrussia.ru обязательна.
107023, г. Москва, ул. Электрозаводская, д. 24, офис 403.
E-mail: Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript.,
тел: 8 (495) 748-36-84, тел/факс 8 (495) 963-22-14

НАШИ ПАРТНЕРЫ

Get the App


© Газета "Транспорт России". Все права защищены.

Вернуться