Всероссийская транспортная еженедельная информационно-аналитическая газета — официальный печатный орган Министерства транспорта РФ

Путь из варяг в персы

О роли железнодорожного транспорта в развитии МТК «Север – Юг»

В Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года подчеркивается значение МТК «Север – Юг» в контексте «обеспечения эффективного выхода российских предприятий и организаций на зарубежные рынки». Особенную актуальность МТК приобретает в условиях, когда европейские страны, граничащие с нашей страной, по сути, в одностороннем порядке закрывают свои границы.

Если раньше основным преимуществом МТК «Север – Юг» перед другими способами доставки грузов называлась возможность сокращения в два и более раза расстояния перевозок и снижение их себестоимости, то теперь речь о стратегическом приоритете – выстраивании основного маршрута доставки грузов из европейской части РФ на мировые рынки (см. «ТР» № 34 от 22–28 августа). Текущий год, который ставит перед транспортной отраслью беспрецедентные вызовы и логистические ограничения, дал новый импульс к развитию МТК «Север – Юг», куда постепенно переориентируются экспортные грузопотоки, ранее ориентированные на порты Балтийского бассейна. Сегодня поговорим о необходимости ликвидации «узких мест» на железнодорожной инфраструктуре.

Инвестиции в будущее

В рамках этого проекта речь идет о задаче по созданию стабильной мультимодальной транспортной сети, протяженность которой составит около 7,2 тыс. км. Идея транспортного коридора «Север – Юг» возникла еще в 1993 году. Но только 12 сентября 2000 года Россия, Иран и Индия подписали соответствующее соглашение, ратифицированное ими в 2002 году. В 2005 году к проекту присоединился Азербайджан. В настоящий момент к соглашению о МТК «Север – Юг» присоединились уже более десятка государств, многие из которых претендуют на транзитную роль. Таким образом, формирование международного транспортного коридора «Север – Юг» инициировано Минтрансом России в целях реализации стратегического партнерства России со странами Прикаспийского региона.

МТК «Север – Юг» в своей южной части предполагает несколько маршрутов следования грузов с использованием железнодорожного транспорта. Транскаспийский маршрут – с использованием российских морских портов Астрахань, Оля, Махачкала и портов Ирана. Западная ветвь коридора – прямое железнодорожное сообщение через пограничные переходы Самур (Россия) – Ялама (Азербайджан) с дальнейшим выходом на железнодорожную сеть Ирана через пункты пропуска Астара (Азербайджан) – Астара (Иран).

Восточная ветвь коридора – прямое железнодорожное сообщение через Казахстан, Узбекистан и Туркмению с выходом на железнодорожную сеть Ирана через пограничные переходы Серахс (Туркмения) – Серахс (Иран) и Акяйла (Туркмения) – Инче Бурун (Иран). В настоящее время указанными маршрутами следуют в основном экспортные грузы России назначением в Азербайджан и Иран.

Отправки России в Иран с территории Туркменистана еще носят разовый и преимущественно тестовый характер. В частности, к перевозкам полносоставных контейнерных поездов из России в Индию по восточной ветке сухопутного коридора «Север – Юг» с использованием транспортной инфраструктуры России, Казахстана, Туркменистана, Ирана и Индии приступила компания «РЖД Логистика». Отправленный с подмосковной станции Чехов железнодорожный состав с 39 контейнерами прошел 3,8 тыс. км по железным дорогам России, Казахстана и Туркменистана и прибыл в Иран, на железнодорожную станцию Серахс в провинции Хорасан–Резави на границе с Туркменией. Затем груз был доставлен в порт Бандар–Аббас по железной дороге, откуда в свою очередь отправится в конечную точку назначения маршрута – индийский порт Нхава–Шева по морю.

В самой географии этого замысловатого маршрута и кроется основная проблема – не связанная воедино железнодорожная сеть. Дело далеко не только в том, что железные дороги Ирана имеют ширину колеи 1435 мм, а российские и стран СНГ – 1520 мм, что создает дополнительные трудности при смене вагонных тележек в грузовых вагонах, но и в том, что железнодорожная инфраструктура на территории Ирана недостаточно развита, а местами и вовсе отсутствует. В частности, большинство железных дорог Ирана являются однопутными и не электрифицированными, что ограничивает возможность резкого роста транзитных грузоперевозок. Железнодорожные подходы к иранским портам также отсутствуют. В ближайшей перспективе возможно появление только ветки Решт – Бендер–Энзели протяженностью 35 км, из которых построено 11 км. Ввод в эксплуатацию этой железной дороги запланирован на 2023 год. Стоимость проекта составляет около 6,5 трлн иранских риалов, или 155 млн долларов.

Путь по восточному берегу Каспийского моря может стать альтернативой загруженному западному ходу, где грузы идут через Иран и Азербайджан до погранперехода Самур. На фоне переориентации грузопотоков нагрузка на этот пункт пропуска уже выросла на 26%. До 2025 года ОАО «РЖД» намерено построить дополнительную станцию Самур–2 для ускорения пропуска грузов. Кроме того, до сих пор не построена железнодорожная ветка Решт – Астара протяженностью 164 км. Она способна объединить в единую сеть магистрали Азербайджана, Ирана, России и сформировать целостный сухопутный железнодорожный маршрут с севера России до Персидского залива.

В ходе визита в Иран для участия в саммите «астанинской тройки» Президент России Владимир Путин заявил, что Москва готова инвестировать средства в строительство железной дороги Решт – Астара, что будет способствовать восстановлению транспортной инфраструктуры на Южном Кавказе с выходом на Иран и полноценному запуску коридора «Север – Юг». Правда, реализация этого проекта займет определенное время, так как участок железнодорожного маршрута придется прокладывать в условиях горной местности со сложным рельефом, где только тоннелей должно быть построено не менее 20. Стоимость проекта оценивается в 2 млрд долларов. Ранее Азербайджан выделил Ирану 500 млн долларов. В свою очередь Россия заявила, что на горизонте до 2030 года вложит еще 1,5 млрд долларов в завершение строительства этого участка железной дороги. Реализацией проекта займется компания «РЖД». Кроме того, железнодорожный холдинг планирует электрифицировать иранскую железнодорожную линию Гармсар – Инче–Бурун (495 км).

По оценкам экспертов Евразийского банка развития, к 2030 году объем контейнерных перевозок по маршрутам МТК «Север – Юг» может возрасти до 15–25 млн тонн (662 тыс. ДФЭ). Прогнозируется рост перевозок продовольственных товаров, металлов, древесины, машин, оборудования и прочих грузов. Весьма заманчивым выглядит тот факт, что в ответ на помощь в строительстве Тегеран готов предоставить для ОАО «РЖД» льготные условия на перевозки.

Как отметил Владимир Путин, нашей стране предстоит предпринять дополнительные усилия для создания крупного международного логистического узла на Каспийском море. Скорейшему запуску масштабного проекта транспортной артерии от Санкт–Петербурга до портов Ирана и Индии будет способствовать начавшее работать соглашение между прикаспийскими государствами о сотрудничестве в области транспорта.

По итогам 2021 года товарооборот между Россией и Индией вырос на 46,5%. Необходимость дальнейшего развития экономического сотрудничества двух стран с применением интермодальных логистических сервисов на маршруте «Север – Юг» очевидна. Перевозка широкой номенклатуры грузов по всем трем веткам МТК – восточной, западной и транскаспийской – должна способствовать не только дальнейшему расширению торговых отношений, но и развитию инфраструктуры в целом: созданию новых железнодорожных линий, погранпереходов, терминалов консолидации грузов, более тесному взаимодействию таможенных, фитосанитарных и других контролирующих организаций.

Направление магистральное

Значительная часть коридора «Север – Юг» пролегает по железным дорогам России, на которые приходится в зависимости от маршрута 33–53% от общей протяженности сухопутной части коридора.

Стержневым направлением для российской стороны в рамках МТК является: Бусловская – Санкт–Петербург – Москва – Рязань – Кочетовка – Ртищево – Саратов – Волгоград – Астрахань протяженностью 2513 км.

Проект «Электрификация участка Ртищево – Кочетовка Юго–Восточной железной дороги» включен в КПМИ. Реализация проекта позволит создать преимущественно грузовой ряжский ход Рыбное – Ряжск (Рязанская обл.) – Кочетовка с выходом на Волжскую рокаду Саратов – станция имени Максима Горького (Волгоград), а также повысить маршрутную скорость пассажирских поездов в направлении Саратова.

Кстати, в плане работ по развитию инфраструктуры Приволжской железной дороги со следующего года стоят в приоритете для специалистов и работы по строительству западного обхода Саратовского узла, которые должны завершиться к 2025 году. Сооружение новой железнодорожной линии, огибающей город, позволит увеличить пропускную способность подходов к Саратовскому транспортному узлу, а также пустить грузовые составы в обход Саратова. В соответствии с условиями контракта победитель тендера, а им стал крупный российский холдинг, занятый в сфере проектирования и строительства железнодорожной инфраструктуры в РФ и странах ближнего зарубежья, «ОСК 1520» (входит в группу компаний 1520), берет на себя выполнение комплекса следующих проектных и инженерных работ:

– реконструкцию станций Курдюм и Ивановский со строительством нового парка;

– строительство новой двухпутной электрифицированной железнодорожной линии на участке ст. Курдюм – ст. Ивановский;

– строительство соединительного пути от новой линии до станции Татищево.

В последние годы на Приволжской железной дороге продолжается реализация и прочих технологических решений и инвестиционных проектов ОАО «РЖД», направленных на снятие инфраструктурных ограничений и развитие транзитного потенциала МТК «Север – Юг».

В частности, благодаря открытию в рамках реализации инвестиционного проекта «Комплексная реконструкция участка Трубная – Верхний Баскунчак – Аксарайская» в Астраханской области нового железнодорожного моста через реку Ахтубу пропускная способность железнодорожной линии МТК «Север – Юг» выросла вдвое. Для повышения надежности и увеличения несущей способности сооружения здесь впервые применено безбалластное мостовое полотно из композитных плит, состоящих из стеклопластика и специальных смол, которое не уступает по прочности железобетону. При этом железнодорожники ликвидировали последний однопутный участок от Баскунчака до Астрахани, что создало условия для развития тяжеловесного движения. Ранее этот участок сдерживал рост пропускной способности дороги, поскольку поезда могли идти только в одном направлении и пережидали друг друга на станциях.

Еще одним важным инфраструктурным проектом стало завершение реконструкции станции Гумрак – одной из старейших на сети дорог. Она расположена на пересечении транспортного коридора «Кузбасс – порты Азово–Черноморского бассейна» и МТК «Север – Юг».

Прежнее устройство инфраструктуры обеспечивало движение составов в сторону Каспия через станцию имени Максима Горького. Там они разворачивались и следовали в Волжский и Астрахань. По путям, находящимся на одном уровне, заходили в Волгоградский узел и пассажирские поезда. Ежесуточно принимая 73 поезда, станция Гумрак работала на пределе технических возможностей. Назрела необходимость масштабной реконструкции.

Введение станции Гумрак в эксплуатацию позволяет открыть движение грузовых поездов с возможностью формирования прямых маршрутов в направлении Саратов – Петров Вал – Волжский – Астрахань, минуя Волгоградский узел, а также исключить враждебность маршрутов перевозок и снизить загрузку нечетной горловины станции. Двухуровневая путепроводная развязка позволила развести потоки пассажирских и грузовых поездов. Первые теперь идут над тоннелем по перегону Гумрак – Бетонная, вторые следуют через тоннель по перегону Гумрак – станция имени Максима Горького. В результате реализации инвестиционного проекта пропускная способность участка возросла на 53 грузовых поезда – до 126. Проектные мощности станции позволяют осваивать и перспективный грузопоток до 174 составов.

Напомним также, что в декабре 2020 года в Волгоградской области было запущено движение поездов по новому мосту через реку Дон, а в октябре 2021–го открыты вторые пути и железнодорожный мост на перегоне Горнополянский – Канальная в направлении портов Азово–Черноморского бассейна. Ввод объектов позволил увеличить объем перевозок в этом направлении, повысить скорость движения. Между администрацией региона и Приволжской железной дорогой подписано и действует соглашение о сотрудничестве. За последние шесть лет в развитие инфраструктуры, внедрение новых технологий и техническую модернизацию на территории Волгоградской области ОАО «РЖД» инвестировало 44,5 млрд руб. До конца 2025 года будет инвестировано еще 23,5 млрд руб.

Уникальное направление МТК «Север – Юг» открывает возможности для стыковки с широтными транспортными маршрутами, проходящими с Востока на Запад. Ведь конечная цель проекта – создание сети взаимосвязанных коридоров в направлениях Восток – Запад и Север – Юг, позволяющих сократить экспортные издержки, вызванные в том числе колоссальным санкционным давлением со стороны недружественных государств.

Увеличение объемов торговли и экспорта с дружественными странами активизирует строительство новых индустриальных парков, свободных экономических зон на прилегающих к транспортному коридору территориях, уверены эксперты. То есть будут выстраиваться новые производственно–логистические цепочки между странами ЕАЭС и развивающимися странами Персидского залива. Со временем вместе с Россией они образуют единую торгово–экономическую макрозону.

Создание новых рабочих мест будет способствовать экономическому росту и повышению благосостояния населения. Так что бенефициарами проекта станут и города, через которые проходит этот маршрут, например, та же Астрахань. Не случайно, например, замминистра транспорта России Александр Пошивай и губернатор Астраханской области Игорь Бабушкин обсуждали недавно перспективы развития МТК «Север – Юг» и особой экономической зоны «Лотос» в ходе личной встречи. Речь шла прежде всего про опережающее развитие железнодорожной инфраструктуры, необходимость ее модернизации обусловлена перспективами увеличения грузовой базы на южном направлении.

Артем ОЗУН, обозреватель «ТР»



ИНФОРМАЦИЯ

Министерство Транспорта РФ, АО "Издательство Дороги"
При использовании материала ссылка на сайт www.transportrussia.ru обязательна.
107023, г. Москва, ул. Электрозаводская, д. 24, офис 403.
E-mail: Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript.,
тел: 8 (495) 748-36-84, тел/факс 8 (495) 963-22-14

НАШИ ПАРТНЕРЫ

rosdorbank w
rador w
aspor w

Get the App


© Газета "Транспорт России". Все права защищены.

Вернуться