Не всем городам и территориям подходит такой путь развития
Несколько лет назад Правительством РФ была утверждена Стратегия пространственного развития РФ до 2025 года. Одним из ключевых приоритетов, закрепленных в ней, стало развитие городских агломераций. По мнению экспертов, процесс этот идет довольно медленно из–за правовой неурегулированности ряда вопросов. Ускорить его поможет создание правовых и экономических условий. Предусмотренная модель управления городскими агломерациями основана на создании механизмов межмуниципального сотрудничества с закреплением координирующей роли регионов и полномочий РФ.
Не «тянуть за уши»
Под агломерацией предлагается понимать территорию городского округа или города федерального значения, объединенную с территориями других муниципальных образований устойчивыми социальными, экономическими и хозяйственными связями. Система управления развитием агломераций предусматривает заключение межмуниципального соглашения о совместном решении ряда вопросов местного значения. Предполагается создание координационного совета по развитию городской агломерации, учреждение межмуниципальных хозяйственных организаций. Создание правовых основ развития агломераций, центров экономического роста страны даст стимул новым инфраструктурным проектам, в том числе транспортным, и дополнительным инвестициям в развитие городских и сельских территорий, считают эксперты.
Напомним, что повышать доступность и качество транспортной, энергетической, информационно–телекоммуникационной инфраструктуры и сокращать уровень межрегионального и внутрирегионального различия в социально–экономическом развитии в рамках стратегии предлагается за счет развития двух десятков перспективных центров экономического роста.
Прошло время, и у сторонников чисто агломерационного пути развития страны появилось немало противников как в рядах экспертного сообщества, так и среди авторитетных политиков. Они неоднократно высказывали опасения, что однобокое развитие агломераций повлечет за собой неминуемый отток населения из малых городов, доля которых в числе 1116 российских городов составляет 70%. «Становление и укрепление агломераций не означает, что государство, общество должны мириться с разрушением исторически сложившейся структуры заселения России. Роль малых городов не следует оценивать исключительно с позиции экономической эффективности. Они носители нашей самобытности, нашей национальной культуры, традиций и обычаев русского, других народов России, свидетели и участники многовековой истории», – убеждена председатель Совета Федерации Валентина Матвиенко.
Думается, истина, как всегда, посередине. Развитие горагломераций действительно может дать стимул новым инфраструктурным проектам, в том числе транспортным, а также способствовать дополнительным инвестициям в развитие городских и сельских территорий. На фоне ускорения экономического роста и технологического развития будут преодолены межрегиональные различия в уровне и качестве жизни людей. Более того, объединение в агломерации может активизировать процессы укрупнения регионов. В то же время нельзя допустить, чтобы оставшиеся за бортом агломерационных процессов малые города пришли в упадок, теряя финансовые, технические и людские ресурсы. Один из выходов, предлагаемых Валентиной Матвиенко, – привязать деятельность наукоградов, индустриальных парков, инновационных центров, территорий опережающего развития к нуждам малых городов.
В нашей огромной стране есть регионы, которые развиваются за счет малых городов и поселений, чему способствуют и реализация нацпроектов, и применяемые в регионах механизмы народного бюджетирования. Поэтому территории, которые сами видят свои точки роста и экономические стимулы, не надо «тянуть за уши» в агломерации. Очень важно, чтобы малая родина с учетом сегодняшних вызовов жила и развивалась. На селе необходимо создавать комфортные условия жизни, строить новые транспортные коммуникации с учетом развития социальной инфраструктуры. Словом, не надо шарахаться из стороны в сторону, нужно с учетом особенностей нашей страны одновременно развивать и городские агломерации (там, где уместно), и малые города.
Притяжение мегаполиса
Замечу, что несовершенство нормативной базы в агломерационной сфере, на что сетовали многие эксперты, нисколько не мешает успешной реализации национального проекта «Безопасные качественные дороги». Развитие дорожного строительства ведется в том числе в пределах крупнейших городских агломераций. Что касается межрегиональных связей, то их укреплению, равно как и сближению субъектов РФ, во многом должно способствовать прописанное в Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года развитие магистральных трасс, опорной сети автомобильных дорог России.
Важно подчеркнуть, что повсеместный процесс образования мегаагломераций (о чем несколько лет назад твердили его сторонники) вряд ли возможен. Ведь многие города, которые упрямые теоретики намереваются объединить в агломерации, разделяют порой сотни километров малообитаемой пустоши с плохими транспортными коммуникациями и отсутствием инфраструктуры. Между Улан–Удэ и Читой, к примеру, более 400 км забайкальских степей и тайги.
С другой стороны, на территории России, особенно в центральной ее части, есть территории с находящимися вблизи друг от друга городами и муниципальными образованиями с устойчивыми социальными, экономическими и хозяйственными связями. Там стимулировать агломерационные процессы сам бог велел. Пример такого рода – Краснодарский край. Об идее создания Краснодарской агломерации, что предусмотрено стратегией социально–экономического развития столицы Кубани до 2030 года, было объявлено несколько лет назад. Она предполагает деление региона на семь экономических зон: Центральную, Северную, Восточную, Черноморскую и Предгорную, а также две агломерации – Краснодарскую и Сочинскую. В Краснодарскую агломерацию могут войти шесть близлежащих городов и районов Краснодарского края и Республики Адыгея.
Ускорить агломерационные процессы в первую очередь должно развитие транспортных коммуникаций между названными районами и Краснодаром. Между тем в настоящее время в столице Кубани и ее окрестностях транспортные проблемы значительно заострены. Одна из них – крайне высокий уровень автомобилизации населения: более 1860 зарегистрированных в городе автомобилей на 1 кв. км дорог. К ним добавляются 180–200 тыс. машин, ежедневно въезжающих в краевой центр в рамках маятниковой миграции из пригородов и соседних населенных пунктов. Это запредельно много, считает профессор кафедры налогообложения и инфраструктуры бизнеса Кубанского государственного технологического университета Александр Полиди. При том, что протяженность наиболее активно используемых дорог составляет всего 350 км.
Еще одна проблема предопределена исторической застройкой города: сложившаяся в прежние времена улично–дорожная сеть имеет преимущественно прямоугольную схему построения. Для проезда из одного района Краснодара в другой необходимо пересекать центр. В результате наибольшая концентрация автомобилей наблюдается именно на магистральных улицах общегородского значения. В числе других объективных проблем также слабая связь районов массового жилищного строительства с центром Краснодара и между собой, нехватка объездных трасс, узкие улицы без возможности расширения.
Далека от идеальной и ситуация с общественным транспортом в городе. Маршрутная сеть наземного пассажирского транспорта, сформированная под влиянием исторических факторов и с учетом нынешней интенсивной застройки, не в полной мере учитывает потребности пассажиров в перевозках. Кроме того, в Краснодаре наблюдается явный переизбыток средств общественного транспорта малой вместимости, а также дублирование многих маршрутов, в том числе на тех участках, где работает муниципальный транспорт.
В конце 2021 года была утверждена программа комплексного развития транспортной инфраструктуры краевого центра до 2040 года. Она разработана в соответствии с генпланом Краснодара и стратегией социально–экономического развития. В ней – основные задачи по проектированию, строительству и реконструкции объектов транспортной инфраструктуры. В частности, в документе отражено создание новых дорог и трамвайных линий, железнодорожных платформ и транспортных развязок.
И электричка, и трамвай
Одна из главных составляющих программы – проект «Городская электричка». Именно она должна стать основным средством передвижения в Краснодарской агломерации. Проектирование и строительство новых линий будет поэтапным, с максимальным использованием существующих железных дорог. Городская электричка – становой хребет системы общественного транспорта, вокруг которого будут создаваться пересадочные узлы.
Реальные очертания проект «Городская электричка» начал обретать в 2019 году, когда ОАО «РЖД» построило обходные пути для грузовых поездов, минуя Краснодар. И вот регион стремится использовать новую железнодорожную инфраструктуру для связи пригорода Краснодара с его центром. На остановках в районах, которые включены в агломерацию, предстоит создать транспортно–пересадочные узлы, интегрировав таким образом электричку в существующую систему городского транспорта. Намечено также обустроить перехватывающие парковки для автомобильного транспорта на ключевых станциях городской электрички.
По программе протяженность железнодорожных путей в орбите агломерации возрастет на 117 км, число остановочных пунктов на линиях пригородного железнодорожного сообщения – на 21 единицу, число ТПУ – до 7 единиц. Тем не менее одним из главных видов транспорта в столице Кубани останется трамвай. Протяженность его линий к 2040 году должна составить 251 км – вдвое больше, чем сегодня.
К 2040 году планируется увеличить протяженность участков автодорог краевого центра с приоритетным движением общественного транспорта до 45 км против 21 км в настоящее время. В программе развития транспортной инфраструктуры «выделенки» рассматриваются не сами по себе, а как часть глобальной стратегии новой городской мобильности, предполагающей переход от личного транспорта к общественному. Уже сейчас, объясняет директор МУП «КТТУ» Александр Грачев, на действующих выделенных полосах в часы пик движение общественного транспорта в два раза быстрее.
В числе крупных инфраструктурных проектов, которые предстоит реализовать в Краснодарском крае в ближайшие годы, – строительство новой федеральной автодороги А–289 из Краснодара в Керчь через Славянск–на–Кубани и Темрюк, скоростной трассы Краснодар – Абинск – Кабардинка, завершение строительства дальнего западного обхода Краснодара, нового Яблоновского моста, который свяжет одноименный поселок с краевой столицей, и ряд других.
Кстати, ныне действующий мост через реку Кубань был построен еще в середине прошлого века. В 2019 году техническое состояние объекта признали аварийным, и в настоящее время движение по нему грузовых автомобилей и автобусов запрещено. Новый мост будет 4–полосным, с барьерным ограждением. Пропускная способность мостового сооружения, который соединит два субъекта РФ (Кубань и Адыгею), увеличится в два раза.
В Краснодарском крае также запланирован ряд мероприятий по развитию экологичных видов транспорта. С учетом растущего спроса на электромобили до конца 2024 года планируется построить на территории городов и районов края 124 зарядные станции. Кроме того, регион принимает активное участие в программе развития рынка газомоторного топлива. В течение двух лет количество метановых заправок на территории должно увеличиться до 90.
Ядро активности
Развитая транспортная инфраструктура имеет особое значение и для Новосибирской агломерации. Выгодное географическое положение, современный и быстроразвивающийся аэропорт Толмачево, сеть автомобильных и железных дорог и судоходная река Обь превратили область в крупнейший транспортно–логистический узел восточной части России. Отсюда открывается выход на ресурсодобывающие регионы Сибири и Дальнего Востока, страны Центральной Азии и Азиатско–Тихоокеанского региона.
Транспортный комплекс Новосибирской области располагает локальными центрами накопления, обработки и распределения грузо– и пассажиропотоков с комплексами складских и таможенных терминалов, железнодорожных станций–терминалов, вокзалов, аэропортов, вследствие чего выполняет функции концентрирующего и распределяющего узла. Выигрышное положение Новосибирской области определяется также ее граничным положением с Казахстаном и относительной близостью к северным территориям Китая. Срединное положение в Южной Сибири в окружении Омской, Томской и Кемеровской областей и Алтайского края при современном уровне транспортных средств и магистралей делает этот субъект РФ ядром экономической активности макрорегиона с населением около 12 млн человек.
В рамках реализации транспортной стратегии Новосибирской области до 2030 года приоритетной задачей является формирование полноценного транспортного каркаса. Среди основных проблем транспортного комплекса региона эксперты называют старение основных фондов, инфраструктуры и парка подвижного состава транспортных организаций. Темпы развития автодорог не соответствуют темпам автомобилизации населения региона. Растущая нагрузка на дорожную сеть ведет к возникновению заторов, ускоренному разрушению дорожных покрытий. Для Новосибирска ситуация усугубляется отсутствием системы автодорожных обходов города, что приводит к заторам на подходах к областному центру, перегрузке его улично–дорожной сети, снижению скорости прохождения транзитного автотранспорта через Новосибирск.
Один из главных недостатков сети автодорог Новосибирской агломерации – отсутствие отвода транзитных транспортных потоков от застроенной части областного центра. Из–за отсутствия альтернативных путей движения возникают заторы и участки концентрации ДТП в городской черте: на дамбе ГЭС, улице Большевистской, Бердском шоссе и в других местах. Для разрешения этой проблемы необходимо завершить строительство восточного обхода Новосибирска, который позволит перераспределить потоки, создаваемые транспортом, следующим из Кольцова, Академгородка, Бердска и Искитима, а также транзитным грузовым транспортом. Еще одна проблема – нехватка мостовых переходов через Обь, работающих на связь центральных районов Новосибирска.
Реализация транспортной стратегии области предполагает развитие логистической инфраструктуры МТК «Восток – Запад», модернизацию и увеличение пропускной способности существующих контейнерных терминалов, формирование систем ТПУ федерального и регионального значения, развитие аэропортового комплекса в рамках Аэросити, в том числе строительство железнодорожной ветки до аэропорта Толмачево; реализацию проекта «Городская электричка», развитие коридоров движения ускоренного городского общественного пассажирского транспорта в ядре агломерации. Также планируется реконструкция существующей федеральной и региональной автодорожной сети, строительство южного обхода Новосибирска и магистрали непрерывного движения «Юго–Западный транзит» в Новосибирске. Кроме того, предусмотрено развитие агломерационной и внутрирегиональной улично–дорожной сети, строительство стационарных пунктов весогабаритного контроля и многофункциональных зон дорожного сервиса.
Ряд динамично развивающихся городских агломераций, в числе которых Московская, Петербургская, Казанская и другие, можно было бы продолжить. Их опыт, примеры Краснодарского края и Новосибирской области, рассмотренные в этой статье, доказывают, что формирование агломераций в первую очередь происходит там, где для этого есть объективная необходимость, где того требуют социально–экономические условия развития региона. Создание центров экономического роста придает стимул новым инфраструктурным проектам, в том числе транспортным. В то же время ускорению агломерационных процессов способствует развитие транспортных коммуникаций.
Сергей ОЗУН, обозреватель «ТР»
На снимке: городская электричка в Краснодарской агломерации крайне востребована
