О перспективах обеспечения отрасли отечественной техникой.
Признаемся честно, был в нашей постсоветской истории довольно продолжительный период, когда во многих секторах экономики, начиная от авиастроения, производства продуктов питания и дорожной техники и кончая туалетной бумагой, мы в основном полагались на зарубежного производителя. Поток импортных товаров в обмен на энергоресурсы расхолодил людей, специалистов, способных творчески мыслить. Многие их исследования и смелые разработки не были востребованы, а в общественное сознание была ловко встроена мысль: «Зачем изобретать велосипед?».
Потом, спохватившись, мы сделали несколько верных последовательных шагов, чтобы исправить ситуацию. На правительственном уровне были разработаны системные меры по импортозамещению, в том числе в дорожной сфере. И, надо сказать, многие утраченные позиции начали восстанавливаться. Но разрушать всегда проще и быстрее, а на восстановление и создание отечественной оригинальной продукции требуются годы. Ведь инерция торможения слишком глубоко укоренилась в нашем сознании. Да и чего греха таить, некоторые наши сограждане до сих пор тешат себя надеждой: мол, все еще вернется на круги своя.
Меры господдержки
Процесс импортозамещения ускорили события февраля 2022 года. С каждым новым пакетом санкций у нас оставалось все меньше иллюзий. Настрой на оперативное изменение ситуации возобладал, поскольку все понимали, что у дорожной техники, узлов и агрегатов, значительная часть которых импортного производства, есть определенный ресурс. До истечения этого срока изобретатели, конструкторы должны создать новые образцы дорожных машин по тем все еще довольно многочисленным позициям, которые пока закрываются импортными аналогами. И не просто создать, а наладить их промышленное производство. Как идет этот процесс? Какие проблемы решают специалисты? Какие меры помогут отечественной продукции утвердиться на рынке дорожной техники? На эти и другие весьма острые вопросы ищут ответы представители органов власти, эксперты, производственники, делясь с общественностью на разных дискуссионных площадках своими замечаниями и предложениями.
Санкционное давление лишний раз доказало необходимость двигаться в сторону технологической независимости. Несколько лет назад Правительство РФ провозгласило курс на замещение импортной продукции, используемой в разных отраслях экономики, на отечественную. В полной мере это коснулось и дорожного хозяйства. Как пояснил координатор направления «Строительно–дорожное машиностроение» Ассоциации «Росспецмаш» Илья Березуцкий, в числе мер господдержки – предоставление скидки по уплате авансового платежа по договорам лизинга производителям специализированной техники (постановление Правительства РФ № 811 от 3 июня 2020 года), субсидии из федерального бюджета производителям спецтехники для предоставления покупателям скидки при приобретении такой техники или оборудования (постановление Правительства РФ № 823 от 4 июня 2020 года) и другие. Меры господдержки касаются инвестиционной деятельности, открытия новых производств и модернизации старых, субсидирования кредитных ставок.
Несмотря на все сложности, курс на импортозамещение, безусловно, сработал. Субсидии на покупку отечественной техники, компенсации затрат российским производителям во многом дали положительный эффект. Предприятия стали разворачивать производство более качественной и совершенной техники внутри страны. За годы активных действий в этом направлении производство российской дорожной продукции значительно выросло.
По словам Ильи Березуцкого, в настоящее время дорожно–строительная отрасль представлена более чем 50 отечественными предприятиями. Российские компании стремятся осваивать новые виды продукции и компонентов. Так, рост производства по итогам первого квартала этого года составил 32%. По отдельным сегментам доля российской дорожно–строительной техники высока.
К примеру, доля автосамосвалов отечественного производства на рынке составляет примерно 60%, автогрейдеров – около 70%, битумно–эмульсионных установок – 75%, комбинированных дорожных машин – 90%, гудронаторов – 95%. Однако есть сегменты, где отмечаются «просадки» по отечественному производству. В этом списке экскаваторы–планировщики, грунтовые катки, бурильно–сваебойные машины и ряд других. Быстро наращивают свою долю на рынке китайские производители. В этих условиях ключевые российские компании активно инвестируют средства в расширение производства, создание новых компонентов, добиваясь улучшения качества существующей дорожной техники.
В опытную эксплуатацию
Потребителям важно понимать, насколько создаваемые отечественные машины функциональны и производительны. Исходя из этого, производители предоставляют технику подрядным организациям в опытную эксплуатацию на разных условиях. По ее результатам потребители высказывают производителям свои замечания и предложения о необходимости усовершенствовать те или иные модели дорожных машин. К недостаткам спецтехники, производимой на российских предприятиях, нередко относят невысокое качество гидравлических систем, меньшую производительность, не всегда комфортные условия работы операторов.
Так, в текущем году запланированы испытания отечественных дорожных машин в АО «ДСК «Автобан», ООО «Трансстроймеханизация», ООО «Региональная строительная компания». Активно работает с потребителями ООО «ДСТ–Урал» – производитель гусеничных тракторов и бульдозеров. В этом году намечена опытная эксплуатация бульдозеров в АО «ВАД» и ДСК «Автобан» с использованием собственной разработки 3D системы нивелирования.
Известный производитель полуприцепов ООО МЗ «Тонар» создал свой шарнирно–сочлененный самосвал грузоподъемностью 35 тонн, который в прошлом году был представлен на выставке «Дорога» в Казани. Если не принимать в расчет некоторые редукторы, то грузовик собран полностью из российских компонентов. С двигателем Ярославского моторного завода его уровень локализации будет очень высоким. МЗ «Тонар» проводит опытную эксплуатацию самосвала с АК «Алроса», в том числе в жестких природно–климатических условиях. На базе этой модели в дальнейшем будет создан 45–тонный автомобиль. Ввод в серийное производство максимально локализованной машины грузоподъемностью 35 и 45 тонн намечен в 2025 году.
Словом, основной пул дорожно–строительных предприятий наращивает свои производства, создавая новые виды техники. Есть и такие производители, которые выходят на рынок с погрузчиками, землеройными машинами, рассматривают возможность создания ресайклеров. Но, по словам Ильи Березуцкого, гарантии ни со стороны государства, ни со стороны потребителей в том, что эта техника будет востребована, что ее удастся реализовать, у них нет.
С гарантией реализации
С учетом этого гораздо предпочтительнее схема создания новых моделей дорожных машин и компонентов, реализуемая АНО «Агентство по технологическому развитию». Эта организация как раз и содействует российским предприятиям во внедрении передовых технологических решений для достижения конкурентоспособности отечественной продукции. Как рассказал управляющий директор – руководитель центра компетенций импортозамещения в промышленности АНО Олег Исаев, механизм поддержки здесь такой: потребитель подает заявку через онлайн–платформу Сколково в агентство на реинжиниринг некого критически важного комплектующего. Эксперты АНО проводят ряд процедур по подтверждению значимости данного комплектующего для отрасли, вносят его в так называемый реестр критически важных комплектующих, который утверждается гендиректором агентства. После этого идет поиск и выбор потенциального исполнителя на разработку рабочей конструкторской документации. Далее – производство пилотных партий, их испытание и сертификация. И, наконец, организация серийного выпуска продукции. Важный момент: компания, заявившая о том, что ей необходимо то или иное комплектующее, впоследствии обязуется закупить его. На реинжиниринг таких компонентов и направлено финансирование.
С помощью такого механизма финансовой поддержки Агентство по технологическому развитию, подведомственная структура Минпромторга России, профинансировало 108 проектов на 3,9 млрд руб. Из них, пояснил Олег Исаев, в перечне 54 комплектующих для дорожно–строительного машиностроения, профинансировано 14 проектов на 600 млн руб.
В невыгодных условиях?
Конечно, ситуация на рынке дорожно–строительной техники непростая. Заменить импортные дорожные машины необходимо в сжатые сроки. Но российские предприятия, работающие над созданием отечественных аналогов, оказываются в невыгодных условиях по сравнению с зарубежными компаниями, которые за счет массированной господдержки в своих странах могут себе позволить реализовывать продукцию даже по себестоимости производства. Об этом говорят многие производители российской продукции. Так, по словам представителя ООО «НПФ Бастион–СПБ» Евгения Борисова, китайским компаниям, которые экспортируют свои товары, государство субсидирует до 23% их стоимости. Вдобавок к этому производителям в Поднебесной возмещаются затраты на доставку продукции конечному потребителю. Конечно, адресные субсидии, в том числе на доставку товаров потребителям – большое подспорье для бизнеса, подчеркивает Евгений Борисов.
С ним солидарен заместитель генерального директора НПО «ГКМП» Дмитрий Алфимов. По его словам, в последние несколько месяцев наблюдается большая активность на российском рынке китайских производителей. И на тендерах по закупке дорожно–строительной техники иногда по формальным причинам отдается предпочтение китайским аналогам. Так случилось с одной из дорожных машин. Ширина ее бункера на 3 см отличалась от оговоренной в условиях конкурса. И несмотря на то, что общий объем бункера (14 тонн) при этом оставался неизменным, при закупке дорожной техники было отдано предпочтение китайскому аналогу.
Держать нос по ветру
Между прочим компания НПО «ГКМП» уже на протяжении ряда лет активно занимается модернизацией дорожно–строительной техники, развивая собственные производственные возможности. Этому способствует сотрудничество с ключевыми подрядчиками, научно–исследовательскими центрами. Контакты с потребителями поддерживаются постоянно. Обратная связь помогает совершенствовать продукцию. Техника этого брянского предприятия успешно эксплуатируется в большинстве регионов РФ: и в Центральном федеральном округе, и в Башкирии, и в Хакасии, и на Сахалине, и в Луганской Народной Республике. На заводе непрерывно изучают потребности эксплуатирующих организаций и совершенствуют выпускаемые модели.
Компания (единственная в России!) занимается производством асфальтоукладчиков, которые на 90% состоят из отечественных комплектующих. Импортозамещением недостающих зарубежных компонентов специалисты активно занимаются, налаживая сотрудничество с российскими предприятиями. Машина все время модернизируется. В прошлом году по заявке Росавтодора и при поддержке Минпромторга России была разработана новая модель гусеничного асфальтоукладчика, способного укладывать асфальт шириной до 13 м.
Опытные образцы успешно прошли испытания на федеральных трассах М–5 «Урал» в Московской области и А–289 Краснодар – Славянск–на–Кубани – Темрюк, А–290 Новороссийск – Керчь в Краснодарском крае. Профессиональное сообщество высоко оценило разработку брянских инженеров. Был собран исчерпывающий перечень замечаний и пожеланий, которые реализованы в конструкторских решениях в зимний период. Усовершенствованная модель в ближайшее время выйдет на испытания на территории брянского завода, укладывая асфальт для своих внутренних целей, после чего запланирована ее передача в эксплуатацию.
Шаги модернизации
Конструкция асфальтоукладчика существенно улучшена в плане эргономики и внешнего дизайна, сообщил Дмитрий Алфимов. Для более современного вида специалисты отказались от металлических конструкций корпуса, перейдя на стеклопластиковые и пластиковые панели. По просьбе одного из эксплуатантов для работы в темное время суток улучшили освещение. Существенно была доработана кровля, она стала больше, с более удобной системой выкатывания крыши. Доработана система выдвижения рабочего места оператора: если раньше это осуществлялось с помощью рельсов, то теперь это поворотно–откатный механизм.
Полностью модернизированная система управления асфальтоукладчика переведена от аналоговых агрегатов к цифровым. Как и в зарубежных моделях, все основные характеристики отображаются на пульте оператора. В середине лета начаты испытания брянских машин с подрядными организациями. По оценке Дмитрия Алфимова, потребность отечественного рынка в такой модели оценивается в 300 единиц в год, что невозможно без организации конвейерной сборки данной продукции. Новой модели асфальтоукладчика с шириной укладки 13 м Росавтодор уделяет пристальное внимание, на нее у дорожников большие планы. Ведь последующая ее эксплуатация может повлиять на качество дорожного полотна.
На брянском предприятии не ограничивают свои планы имеющейся линейкой дорожных машин. В стадии разработки находится дорожно–самоходная фреза, подходит к стадии крупноузловой проработки антисегрегационный перегружатель асфальтобетонной смеси. Компания также активно работает над открытием дополнительных дилерских и сервисных центров.
НПО «ГКМП» активно сотрудничает с Агентством по технологическому развитию, ищет альтернативных изготовителей тех или иных комплектующих. Ведь для обеспечения потребности отечественного рынка без стабильной и надежной кооперации не обойтись. Другая сторона вопроса – обеспечить гарантированный сбыт продукции. По мнению Дмитрия Алфимова, одним из решений могло бы стать согласование программ выпуска потенциальной продукции на следующий год по заранее оговоренной цене реализации. С учетом этого компания готова к фиксации стоимости дорожной техники.
Взвешенный подход
Многие отечественные производители дорожно–строительных машин настаивают на том, чтобы государство повысило пошлины на ввозимую аналогичную импортную технику. Это бы дало импульс к развитию наших предприятий за счет увеличения внутреннего спроса и позволило бы снизить стоимость оборудования, производимого в России. По мнению представителя ООО «НПФ Бастион–СПБ» Евгения Борисова, сейчас российские производители вынуждены на равных конкурировать с теми, кто имеет доступ к общемировому рынку и производит продукцию миллионными партиями, находясь в совершенно иных условиях, имея финансовую поддержку со стороны своих государств в виде субсидий при экспорте производимой продукции за рубеж.
Все это так, продолжает Евгений Борисов, но в настоящее время текущий машиностроительный ресурс России не способен закрыть 100% потребностей внутреннего рынка, а значит, госрегулирование в этом вопросе должно быть сбалансированным и взвешенным. Иначе резкие шаги, связанные с таможенным регулированием, могут привести к дефициту некоторых групп товаров и, как следствие, это отразится на конечных потребителях.
Вот почему, напряженно работая над созданием отечественных аналогов дорожных машин, которые должны заменить импортные модели, надо максимально обеспечить работоспособность зарубежной техники, закупленной в предыдущие годы, считает заместитель генерального директора по дорожно–строительной технике ООО «АСТЕХ–Индастриз» Николай Крупин. Что и делается. По его словам, к настоящему времени львиная доля запчастей к дорожно–строительной технике импортозамещена. Естественно, что наши специалисты наладили производство в России компонентов износа к перегружателям асфальтобетонной смеси, асфальтоукладчикам, АБЗ, дорожным фрезам (шнеки, звездочки, валы, конвейерные ленты, цепи, отбойники, тенты и т. д.). К примеру, зубья к фрезам выпускают несколько отечественных компаний. Одна из них занимается этим уже лет 20. В свое время на этом предприятии делали зубья для горнопроходческих машин.
Словом, геополитические реалии побудили производителей дорожных машин и комплектующих к ним в оперативном режиме искать выход из непростой ситуации. Судя по приведенным здесь примерам, по многим направлениям процесс технического переоснащения отрасли идет неплохо. Что касается сложностей, на которые обращают внимание эксперты, то, уверен, навыков, квалификации и настойчивости у наших специалистов достаточно, чтобы их преодолеть.
На снимке: новый российский асфальтоукладчик Брянского завода.
