Главный козырь – независимость. Новые горизонты Трансмашхолдинга

Генеральный директор Трансмашхолдинга, член Бюро Союза машиностроителей России Кирилл Липа подвел основные итоги двух лет работы в беспрецедентных для российской экономики условиях, назвал главные приоритеты технологического развития холдинга и объяснил, почему другим российским предприятиям полезно следовать примеру ТМХ, чтобы обеспечить устойчивый спрос на свою продукцию.

– Кирилл Валерьевич, как вы оцениваете итоги работы холдинга в 2023 году, насколько они соответствуют изначальным ожиданиям?
– Первое важное обстоятельство, которое я бы хотел отметить, – мы сохраняем операционную рентабельность. А это очень важно, чтобы компания была финансово здоровой, эффективной и прибыльной.
Второе – мы видим рост спроса на нашу технику и удовлетворяем его, выпуская всю необходимую рынку продукцию и доставляя ее заказчикам. В подавляющем большинстве случаев это делается своевременно, что говорит о стабильности производственных процессов в холдинге, несмотря на наличие проблем, связанных с логистикой. К чести наших руководителей департамента материально–технического обеспечения, процесс снабжения налажен.
И третье – во многом благодаря правильным решениям инженерно–технического корпуса по использованию программных продуктов и развитию определенных компетенций внутри холдинга мы успешно решили вопрос перевода наших продуктов на отечественную технологическую базу в тех случаях, когда в этом была необходимость. Поставки материалов и комплектующих осуществляются либо из России, либо из дружественных стран. Это позволило нам продолжать проектирование и разработку новых продуктов, а также проводить изыскания в инновационных областях. Надеюсь, что скоро во многих из них мы продемонстрируем заметные эффекты.

– Какие проекты в этом году являются ключевыми с точки зрения создания новой техники и модернизации производственного комплекса?
– Если говорить о тепловозах, то очень важно наладить и стабилизировать производство магистральных грузовых тепловозов 3ТЭ28. Здесь очень большую роль, конечно, играет Коломенский завод с поставками новых двигателей. 3ТЭ28 – это новый локомотив, нужно научиться его эксплуатировать и обслуживать. Он тяжеловесный, будет перевозить поезда массой до 7100 тонн. Кстати, как ни парадоксально, контракты на эти локомотивы на текущий год подписаны в большей степени с частными компаниями. И это тоже большая ответственность.
В нише электровозов, конечно, надо назвать гибридный электровоз ЭМКА2, который мы представили в прошлом году на железнодорожном салоне «PRO//Движение. Экспо» в Санкт–Петербурге. Это очень важный и востребованный продукт с точки зрения технического развития и экологии. В РЖД есть внутренние нормативы, которые они установили для себя по сокращению выбросов. Этот электровоз позволяет достичь соответствующих показателей.
Кроме того, мы продолжаем проектирование локомотива с газодизельным двигателем и уже в следующем году планируем отправить его на сертификацию, но для этого в текущем году мы должны собрать и провести испытания двигателя.
Планируется увеличить объем выпуска пассажирских вагонов, спрос на которые неуклонно растет как в России, так и за ее пределами. Еще одно направление, которое будем развивать, – это производство VIP–вагонов. Думаю, что сборку первого начнем уже в этом году. В условиях снижения авиасообщения возникла необходимость предоставления такой услуги.

– С учетом большого спроса на локомотивы есть планы по увеличению производственных мощностей?
– Да, такие планы есть. Инвестпрограмма Брянского машиностроительного завода предполагает удвоение выпуска магистральных тепловозов – с текущих 250 секций до 500. Новочеркасский электровозостроительный завод с 550 секций должен дойти до 750. Также сохраняется производство локомотивов в Коломне.

– Как за последние два года изменились отношения ТМХ с ключевыми потребителями?
– Все мы находимся в одной лодке. Это предполагает, с одной стороны, взаимопонимание, с другой – взаимную ответственность. Никто никаких обязательств по организации мобильности населения и перевозке грузов с железной дороги не снимает. Более того, предъявляются все новые требования. Позитивный момент в том, что все относятся с пониманием и хотят нам добра, поскольку от этого напрямую зависит работа транспортной системы в целом. С другой стороны, нам предъявляют повышенные требования в области надежности и качества подвижного состава, с тем чтобы перевозочный процесс был стабильным и эффективным. Это совершенно нормально.

– ТМХ пришлось довольно сильно перестроить свою международную деятельность в связи с тем, что некоторые рынки закрылись. Как выглядит текущая стратегия? Насколько в будущем возможна нормальная работа Всемирной торговой организации или нам надо больше ориентироваться на какие–то региональные объединения, такие как БРИКС?
– Есть фундаментальные тренды, которые никуда не исчезают. Первый – это рост городского населения. Ни ВТО, ни ООН на этот процесс повлиять не могут. Раз население в городах растет, значит, неминуемо растет спрос на рельсовый транспорт – метро, отчасти электропоезда и трамваи. Я считаю, что самое главное обстоятельство заключается в том, что рынки продолжают позитивно развиваться.
Санкции в нашем случае – это прежде всего инструмент политического и экономического воздействия, они не направлены конкретно против ТМХ, даже притом, что холдинг внесен в SDN–лист в США. В первую очередь это попытка воздействовать на наших сотрудников. А на структуре нашей выручки, в том числе экспортной, это не сказалось. К примеру, контракт в Индии был подписан ровно через две недели после внесения нас в этот список. И «Метровагонмаш», и ТМХ все равно активно взаимодействуют с индийскими железными дорогами.
Второй фундаментальной вещью, которая не меняется, является конкурентная борьба с крупными европейскими и китайскими корпорациями. И в этом смысле санкции являются элементом этой борьбы, то есть они используются для того, чтобы лишний раз аргументировать, почему ТМХ не должен стать участником или победителем какого–то конкурса.
Я наблюдаю две разнонаправленные истории. Те, кто хочет купить продукцию ТМХ, все равно покупают. А те, кто не хочет, используют санкционную политику в качестве аргумента. Не было бы санкций, придумали бы что–то другое. Так что наша экспортная деятельность никак не меняется из–за санкций.

– На фоне рестрикций произошло значительное расширение госрасходов, теперь даже говорят о том, что у нас военное кейнсианство. России удалось преодолеть небольшой спад, который был в 2022 году, и перейти к экономическому росту. Видите ли вы какие–то пределы такой экономической политики и возможные риски?
– Власть очень аккуратно к этому относится. Самый главный бенчмарк – это государственный долг. Если анализировать все статьи, которые связаны с управлением госдолгом с точки зрения процентных расходов, темпов и качества заимствования, сроков выпуска облигаций и всего остального, то видно, что все делается очень разумно и взвешенно. Это глубоко продуманная политика, которая обеспечивает устойчивость финансовой системы России, стабильность банковской сферы, наличие резервов и низкий долг. Я и сам как выходец из финансовой системы согласен с реализуемыми подходами.
Определенное наращивание расходов и финансирование за счет внутренних займов – вещь правильная. Можно ли это делать до бесконечности? Очевидный ответ – нет. Где граница? Все зависит от глубокого понимания структуры экономики. Это не просто момент – доходы против расходов, а правильное прогнозирование роста экономики. И сегодня это архисложный процесс. С одной стороны, очевидно, что Россия не может закрыться от всего мира и начать стопроцентный выпуск всего на свете. Для этого нет ни компетенций, ни технологической подготовки, ни финансовых возможностей. Да и рынок России в этом смысле не столь значительный. Есть разные экспертные оценки, какой он должен быть, но точно больше, чем население Российской Федерации. Это значит, что будет искаться баланс между собственным производством и импортом, поддерживаться эффективное торговое сальдо. Как следствие – настраиваться налоговая система. Есть общее понимание, что нужно находить и развивать источники доходов.
Государство в условиях военной операции берет на себя функции главного заказчика и становится рынкообразующей структурой, финансирующей спрос. А дальше ключевой вопрос заключается в том, как меняются технологические и продуктовые структуры российской экономики. Если мы останемся преимущественно добывающей страной, это будет большой проблемой. Если мы не успеем перестроить свою промышленность таким образом, чтобы она обеспечивала национальный спрос, это кончится не очень хорошо. У всех это понимание есть. Надо переходить к делу.
ТМХ оказался благодаря нашей политике еще с 2010–х годов независимой структурой. То есть мы, конечно, зависим в каких–то областях, но в массе своей независимы. И получается, что спрос на нашу продукцию растет. Мы успеваем переоснаститься, обеспечить новый технологический уровень и более глубокое проникновение в комплектацию – и интеллектуальную, и производственную. Если вы не понимаете, как устроены тормоза, то не сможете написать технические условия на то, чтобы их кто–то для вас спроектировал. Нужна компетенция, нужны конструкторы. Необязательно вы все сами выпускаете, но понимать это надо точно. Я считаю, что ТМХ – как раз символ того, как это должно происходить. Если все российские предприятия будут следовать нашему примеру, мне кажется, мы будем на правильном пути.
Наша выручка растет, соответственно, растут и налоги. Предприятия, которые являются нашими поставщиками, процветают. Соответственно, они наращивают свои интеллектуальные и технологические возможности. Это и есть путь к балансированию экономики. Если сейчас все это сделают, то у нас все будет хорошо.

– Говорят, что на 1 руб. выручки машиностроительной компании приходится до 7 руб. по всей цепочке комплектаторов, поставщиков и так далее. Это так?
– Да, эффект колоссальный, поэтому все страны пытаются у себя развивать машиностроительную компетенцию.

– В прошлом году начала подрастать инфляция. Банк России, который приоритетно таргетирует инфляцию, поднял ключевую ставку, что затруднило пользование банковскими кредитами. Взамен государство, конечно, предлагает индивидуальные механизмы. Возможно ли как–то автоматизировать этот процесс и минимизировать человеческий фактор при принятии таких решений государством?
– Банк России реализует политику, которая направлена на снижение инфляции. Он видит те области экономики, которые разгоняют инфляцию, и точечно бьет по ним. В первую очередь его беспокоит ипотека. Мы помним, что один из крупнейших финансовых кризисов последних десятилетий произошел именно на рынке ипотеки. Это стоило США колоссальных потерь: и банковская система пострадала, и инвесторы, и валюты. Все это повлияло и на глобальную экономическую систему. Тот факт, что наш Центробанк на это очень внимательно смотрит, говорит о том, что он осознает основной риск инфляционной гонки.
В 1990–е годы инфляционная гонка была главным образом на рынке валют. Доллар реально стал вытеснять российский рубль из экономики. И мы помним, что это закончилось дефолтом. Так что нельзя допускать безудержный рост инфляции. В этом смысле действия ЦБ для всех нас болезненные, но объяснимые.
Параллельно с этим, я считаю, что действительно могло бы сделать наше правительство – это поднять лимиты финансирования Фонда развития промышленности. Звучали разные экспертные оценки, сколько средств было вложено в импортозамещение, называли цифру 4 трлн руб. Смотрите: у России на зарубежных счетах арестовано 300 млрд долл. По нынешнему курсу это 30 трлн руб., а не 4. Было бы правильно обеспечить внутренний заем и денежную эмиссию в этих объемах и направить их адресно в переоснащение промышленности.
В моем понимании, если это адресная история с капитальными инвестициями в промышленность, в строительство заводов, это точно не разгоняет инфляцию, потому что не стимулирует спрос, который не подтвержден материальным ресурсом. Это средства, которые будут направлены в том числе на импорт технологического оборудования, которого России недостает. Мое личное мнение: это точно можно было бы сделать, и это никак не связано с инфляцией.
Инфляция – это спрос, не обеспеченный предложением. Спрос растет, а предложения нет. Соответственно, цены начинают расти дикими темпами. Я по этому поводу люблю шутить, что инфляции нет только на кладбище. Там она уже закончилась раз и навсегда. Самый простой способ прекратить инфляцию – это полностью запретить спрос.
Единственный глубокий фундаментальный инструмент борьбы с инфляцией – это расширение предложения. Для этого должна развиваться промышленность. Ей нужно дать долгосрочные дешевые займы, которые она адресно будет обязана направить на технологическое переоснащение.
А дальше ответ на ваш вопрос. Понятно, что все мы разные. Нельзя этот процесс сделать автоматическим. Вы не можете, как в ритейле, каждому обратившемуся дать условно по 10 тыс. руб., потому что суммы, которые нам нужны, колоссальные. Речь идет о сотнях миллиардов руб., необходимых предприятиям и холдингам. Просто организовать их выдачу по умолчанию нажатием клавиши невозможно. Выделение таких денег – это всегда индивидуальная история. Решение должно приниматься в зависимости от зрелости компании, ее способности реализовать тот или иной проект, ее индивидуальной финансовой устойчивости. Эти факторы, конечно, должны быть проанализированы, иначе просто будет потеря денег. Они, может, не дадут инфляцию, но будут потрачены безвозвратно.
Я считаю так. Одной рукой ЦБ пусть борется с дефицитом предложения, снижая спрос, что он, собственно, и делает. А другой рукой нужно, чтобы кто–то наращивал потенциал для роста предложения. Мое глубокое убеждение, что речь идет, я еще раз повторю, о 10–20 трлн руб., которые должны быть направлены в инфраструктурные проекты прямо сейчас.

– Если мы вспомним те инструменты господдержки, которыми холдинг тем не менее пользуется, насколько, на ваш взгляд, они эффективны и нужна ли их корректировка?
– Считаю, что нет. У нас есть возможность для диалога со всеми органами государственной власти – и с правительством, и с Государственной думой. Там, где мы видим, что нужно что–то калибровать, нам идут навстречу и калибруют. Взаимоотношения с Минпромторгом у нас отличные.

– В последние годы активно обсуждается искусственный интеллект и его влияние на научно–технический прогресс. Что вы по этому поводу думаете, насколько велик потенциал его использования?
– Он бесконечен. Искусственный интеллект будет развиваться, нравится это кому–то или нет. Точно так же, я думаю, когда начинала развиваться космическая отрасль, кто–то размышлял на тему того, что будет, если все люди сядут на космические корабли и улетят жить на Марс. Но никто не улетает. Люди живут на Земле. Поэтому моя версия такая, что не будет противопоставления искусственного интеллекта и человека. Но человек под воздействием искусственного интеллекта изменится. Скорее всего будет взаимопроникновение. Это будут такие человекообразные существа, мыслящие и имеющие человеческие эмоции, но очень сильно подкрепленные и оснащенные искусственным интеллектом.

– Применительно к железнодорожным перевозкам большую эффективность показала технология виртуальной сцепки. Какие еще новые направления развиваются?
– Мы сейчас внедряем решения, которые связаны с проектированием подвижного состава. Надеюсь, в этой сфере в ближайшие пару лет будут очень большие эффекты. Это то, что называется Data Science, обработка данных. Эти области мы будем активно развивать, потому что благодаря автоматизации наши заказчики собирают большой массив данных и дают нам к ним доступ.
Вместе с тем мы сами развиваем свои сервисные сети и используем их для сбора данных. Параллельно с этим развиваются и data–центры. А обработанные данные будут интеллектуальным продуктом, который поможет конструкторам использовать их для улучшения качества техники.

– Можно ли подвести какие–то промежуточные итоги программы цифровизации, которая реализуется в ТМХ уже несколько лет?
– Экономического эффекта нет. Объем инвестированных средств существенно превышает полученные результаты. Честно признаться, я не сильно удивлен. Я не помню случаев, когда новые технологии давали эффект прямо с первых дней создания. Это очень капиталоемкие вложения, и они на первых порах никогда не дают экономических результатов.
Но зато мы учимся собирать данные, обрабатывать их и использовать. Самообучение и проникновение этих знаний в систему управления нашей компании – это, пожалуй, самое главное. Мы начинаем лучше понимать, какие области надо развивать, какие – нет, где мы видим эффект, а где – не видим и не увидим никогда. Эти знания у нас накапливаются.
Люди учатся, больше доверяют цифровым технологиям, проявляют заинтересованность в них. Процессы ускоряются. Это не какая–то особенность холдинга, а вполне понятная кривая обучения. Она характерна как для производственной среды, так и для других сфер.

Пресс–служба Трансмашхолдинга