На повестку дня поставлен вопрос об обеспечении эксплуатационной надежности локомотивов на протяжении всего жизненного цикла.
Ветераны–железнодорожники хорошо помнят, что еще в советские времена нередко среди специалистов возникали дискуссии о том, не пора ли прекратить проводить капитальный ремонт подвижного состава, затраты на который вплотную приблизились к стоимости нового локомотива или вагона. Не проще ли приобрести новую технику, чем бесконечно латать старую, тем более что качество ее ремонта оставляло желать лучшего.
С переходом экономики на рыночные отношения этот вопрос остается по–прежнему злободневным. Правда, разговоры о том, нужно ли заниматься ремонтом подвижного состава, поутихли. Сегодня, когда у владельцев локомотивов на счету каждый рубль, каждый из них старается максимально и наиболее интенсивно за счет ремонта продлить его эксплуатацию. Хотя и появились частные владельцы электровозов, основным заказчиком локомотивостроительных заводов остается РЖД. В железнодорожном холдинге даже обсуждался вопрос об освоении на железных дорогах капитального ремонта локомотивов своим силами. Два с лишним года назад было принято решение, которое на железнодорожном транспорте даже назвали историческим, о создании сервисных компаний и предприятий, которые предлагают владельцам подвижного состава услуги по его ремонту. Сегодня в производственную сервисную базу вошли 10 локомотиворемонтных заводов и 92 ремонтных депо.
Каковы предварительные итоги и результаты, которых удалось достичь за двухлетнюю работу сервисных компаний по ремонту локомотивов, и перспективы их развития? Какова эффективность нового подхода к оздоровлению подвижного состава, диагностики его технического состояния и повышения эксплуатационных характеристик машин? Какова динамика обновления на сети железных дорог парка электровозов и тепловозов, снижения затрат и перераспределения расходов на закупку новой техники. Что могут предложить российские производители рынку тягового машиностроения, какими преимуществами обладают локомотивы нового поколения? Как в новых условиях налажено взаимодействие структур ОАО «РЖД» с сервисными компаниями, какие мероприятия требуется осуществить для повышения качества ремонта локомотивов, увеличения межремонтных пробегов электровозов и тепловозов? Об этом состоялся обстоятельный разговор за «круглым столом» на тему «Повышение эффективности локомотиворемонтного комплекса на полигоне российских железных дорог: проблемы и перспективы», организованным по инициативе холдинга «РЖД». В нем приняли участие более 50 экспертов, представлявших центральный аппарат и профильные филиалы ОАО «РЖД», производители грузовых и пассажирских локомотивов и комплектующих узлов к ним, эксперты Минтранса России, а также специалисты и ученые научно–аналитического сообщества: ОАО
«ВНИИЖТ», ОА «Институт экономики развития транспорта, ИПЕМ и др.
Во многих выступлениях особо подчеркивалось, что процесс создания сервисных компаний проходил довольно сложно: ведь предстояло обеспечить их квалифицированными кадрами, а сегодня предприятия испытывают ощутимый дефицит с рабочими профессиями – слесарями, станочниками, электриками, сварщиками, малярами и т. д. В корне менялись и подходы к взаимоотношениям владельцев локомотивов с сервисными компаниями. Чтобы убедиться в этом, достаточно привести такой пример. Одним из первых шагов начатой перестройки стало разделение на железных дорогах локомотивных депо на эксплуатационные и ремонтные. Прежде начальник депо командовал и локомотивными бригадами, и ремонтниками. Теперь же он никак не может повлиять на ремонтников, все взаимоотношения строятся сугубо на договорных обязательствах. Так что 2013–2014 годы можно назвать переходным периодом, и только сейчас сервисные предприятия приобрели стабильность в работе.
А тон разговора за «круглым столом» задал своим выступлением вице–президент ОАО «РЖД», начальник дирекции тяги Олег Валинский. Он сообщил, что на начало текущего года локомотивный парк на железных дорогах располагал 20,9 тыс. локомотивов, из которого в работе были задействованы 14,5 тыс. Остальные находятся в запасе, в ожидании списания или ремонта. Ежегодно парк пополняется новыми инновационными электровозами и тепловозами, выпуск которых освоили на локомотивостроительных заводах. Поскольку ОАО «РЖД» является самым крупным заказчиком, то от количества закупаемых им машин зависит, насколько загружены мощности этих заводов. В прошлом году на магистрали поступили 500 новых локомотивов. В нынешнем – планируется приобрести 507.
– У нас несколько изменилась концепция на ближайший период до 2020 года, – заявил Олег Валинский. – Нам необходимо с 2017 года пересмотреть программу закупки новой техники в сторону уменьшения. С учетом обновления парка ежегодно будут закупаться примерно 430–450 локомотивов.
Сокращение плана закупок, по словам начальника дирекции тяги, произойдет одновременно с ускорением темпов списания старых машин, в первую очередь локомотивов с просроченными сроками их эксплуатации. Это позволит уменьшить показатель износа локомотивного парка с 68 до 62%.
Идеальное соглашение, которого желательно достигнуть в будущем, – это когда количество исключаемых из эксплуатации локомотивов равно количеству приобретаемых новых, считает Олег Валинский. При этом срок их службы сохранится на уровне 37–40 лет. За счет обновления парка, а также оптимизации сервисного обслуживания сократится доля электровозов и тепловозов, которые сейчас находятся в ожидании средних и капитальных ремонтов на заводах. Сегодня таких неработающих машин около 1800. Компания намерена расширять программу ремонта и свести это количество к нулю. В результате реализации новой концепции обновления тягового подвижного состава к 2020 году инвентарный парк снизится с 29 тыс. машин до 17,5 тыс. Их хватит, чтобы обеспечить в полном объеме и грузовые, и пассажирские перевозки. В случае изменения макроэкономической ситуации компания скорректирует намеченные планы.
Завершил свое выступление вице–президент РЖД на оптимистической ноте, высказав мнение о том, что, хотя процесс передачи в аутсорсинг локомотиворемонтных предприятий проходил болезненно, а это во многом связано с изменением технологий и менталитета сотрудников, но на сегодняшний день удалось достичь конструктивных взаимоотношений. Он опроверг слухи о возврате ремонтного бизнеса в ОАО «РЖД».
Довольно спокойно к озвученной концепции отнесся генеральный директор «Локомотивных технологий» Алексей Белинский. Хотя он и признал, что в последние годы заводы холдинга «Трансмаш» работают с недогрузкой их мощностей и снижение заказов создаст определенные трудности для некоторых из них. Тем не менее реализация концепции не окажет отрицательного влияния на работу сервисных компаний.
– Главное, что со стороны РЖД нет кратного снижения заказов, – считает он. – А по каким–то позициям мы наблюдаем даже увеличение. В целом же видим ритмичность и желание вести конструктивный диалог. Это дает уверенность, что в дальнейшем удастся добиться улучшения качества работ и уровня взаимодействия. «Локомотивные технологии» будут стараться максимально удовлетворять потребности заказчика и стремиться к взаимовыгодным партнерским отношениям. Сервисные компании несут ответственность за техническое состояние локомотивов и берут на себя обязательства проводить все виды текущих ремонтов и технического обслуживания, необходимых для надежной их эксплуатации с соблюдением установленных заданий по коэффициенту технической готовности.
Надо сказать, что локомотиворемонтные заводы освоили серийный выпуск электровозов и тепловозов, отвечающих мировым стандартам. Достаточно назвать несколько серий новых локомотивов, которые экспонировались на традиционной международной выставке железнодорожной техники в Щербинке. Это грузовой двухсекционный восьмиосный электровоз «Дончак» и его уральский вариант 2ЭС6 – «Синара». Это 1–й российский серийный пассажирский электровоз постоянного тока Коломенского завода ЭП2К. Это тепловоз с двухдизельной силовой установкой ТЭМ14 и маневровый тепловоз нового поколения 2ТЭ25А. Это газотурбовоз ГТТ–001, который провел уже состав весом 16 тыс. т. Список можно продолжить.
Пожалуй, наиболее успешно осваивают производство самых современных локомотивов на Урале в компании АО «Синара – Транспортные машины». Генеральный директор компании, председатель совета директоров ООО «СТМ – сервис» Евгений Гриценко сообщил, что помимо производства локомотивов компания оказывает и сервисные услуги, что позволяет осуществить эффективную поставку новых локомотивов на железные дороги.
– Вся техника, которую мы производим, является инновационной, – добавил он. – Эти машины, безусловно, имеют иные характеристики по сравнению со старыми электровозами и тепловозами. Чтобы эффективно эксплуатировать новую технику, надо менять подходы к ее обслуживанию и ремонту. Ключевым вопросом становится переход на договоры, которые обеспечивают качественный ремонт локомотивов на протяжении всего жизненного цикла.
В этом его поддержал начальник дирекции по ремонту тягового подвижного состава Александр Лубягов:
– Производители должны отвечать за поставляемую технику и гарантировать ее надежную работу на протяжении всех 38–40 лет эксплуатации. А то ведь как только завершается гарантийный срок до первого текущего ремонта, так сразу производители перестают ею интересоваться. Практически все новые локомотивы оборудованы довольно сложной системой управления, приборами диагностики, которые позволяют выявлять слабые стороны машины, прогнозировать, как она проявит себя в пути. Мы намерены оснастить оборудованием все сервисные депо, которые обеспечат качественный ремонт новых локомотивов.
На заседании «круглого стола» состоялся разговор и о качестве ремонта. Подумалось, что сейчас развернутся острые дискуссии, которые каждый раз возникают, когда речь заходит о качестве ремонта вагонов, особенно грузовых. Но вице–президент ОАО «РЖД» Олег Валинский высказал свое мнение, с которым согласились все. Конечно, у заказчиков еще есть претензии к сервисным предприятиям по качеству ремонта локомотивов, особенно к коллективу депо Елец. Но наблюдается заметное сокращение отказов тяговой техники в эксплуатации. Радует, что выполняется необходимое количество всех видов ее оздоровления – от ТО до капитального ремонта. В то же время Олег Валинский предостерег всех от успокоенности вследствие достигнутых результатов.
– Наши взаимоотношения стали достаточно конструктивными, но это не значит, что все проблемы и недостатки удалось изжить. Их немало, и нам есть над чем еще серьезно поработать, – сказал он.
Евгений Гриценко признался, что переход его компании АО «Синара – Транспортные машины» на сервисное обслуживание в течение всего жизненного цикла подвижного состава оказался далеко не простым. В заключенном договоре с ОАО «РЖД» не был отражен ряд позиций для обеспечения выполнения поставленной задачи. Многие неувязки удалось сейчас снять, но те сервисные компании, которые последуют их примеру, должны более тщательно готовить договоры, чтобы не допускать аналогичных ошибок. Есть и другая проблема, на которую он также обратил внимание.
– Что касается качества сервисного обслуживания, то все внимание сегодня сосредоточено на новых инновационных локомотивах. Но в инвентарном парке есть немало электровозов и теплово-
зов, построенных еще в советские времена, которые продолжают эксплуатироваться до сих пор. Как быть с ними? Они требуют куда большего внимания и затрат на их ремонт и обслуживание. Чтобы повысить технологичность сервисного обслуживания, следует подумать о том, чтобы начать передавать депо сервисным компаниям, узаконив это правовыми документами, – сказал Евгений Гриценко.
Многие из выступавших на «круглом столе» сетовали, что слишком медленными темпами ведется оснащение сервисных предприятий необходимым для качественного ремонта технологическим оборудованием и запчастями. Все упирается в финансирование, которое отстает от реальных потребностей. Это признал и Олег Валинский:
– Из–за того, что нам приходится работать при определенном ограничении средств, оборудование, необходимое для ремонта новых локомотивов, еще только начинает поступать в локомотивные депо и на локомотиворемонтные заводы. И не в таком количестве, которое необходимо. Не хватает и инструментария для обучения машинистов езде на инновационных машинах. Согласно заключенным договорам с сервисными компаниями мы обязаны инвестировать поставки оборудования. Но деньги на это мы можем брать только из выручки, получаемой из утвержденных тарифов. А они не дают возможности увеличить сегодня инвестиции. Приходится экономить буквально на всем.
Особенно остро эта проблема стоит перед частными владельцами подвижного состава. Сегодня на сети насчитывается около 2000 маленьких компаний, закупивших по 1–3 локомотива. 2/3 из них уже эксплуатируются с перепробегами, а на то, чтобы заняться их модернизацией или приобрести новые, у владельцев просто нет достаточных средств.
Если говорить об инвестициях в инфраструктуру ремонтного комплекса, то, по мнению заведующего отделением тягового подвижного состава ОАО «ВНИИЖТ» Андрея Заручейского, переход на жизненный цикл сервисного обслуживания, который, безусловно, назрел, станет невозможным без вложения средств на развитие локомотивных депо и ремонтных заводов. И хотим ли мы этого или нет, но решать проблему придется. Вопрос еще и в том, чьи это будут затраты. Но решать это нужно уже сегодня. Новым локомотивам скоро потребуется производить текущий, а за ним и капитальный ремонт. В сервисных компаниях считают, что выделить средства должно ОАО «РЖД».
Александр Лубягов видит выход в том, чтобы максимально оптимизировать ремонтную инфраструктуру, определиться, сколько необходимо иметь предприятий, чтобы полностью удовлетворять потребности в оздоровлении всего локомотивного парка. В том числе и на перспективу. По его словам, дирекция тяги совместно с сервисными компаниями провела осмотр всех ремонтных объектов и убедилась, что мощности многих из них загружены лишь на 40%. И уже сегодня можно ряд объектов законсервировать. Это позволит выделяемые дирекции тяги средства целенаправленно инвестировать в те предприятия, которые продолжат эффективно заниматься качественным сервисным обслуживанием.
Предложение, возможно, и разумное, но есть одно но, на которое указал руководитель департамента исследования железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук, отметивший, что локомотиворемонтные предприятия вольны сами принимать экономические решения, в том числе и по количеству рабочих. Но, когда речь заходит о сокращении издержек производства, тем более о закрытии предприятия, местные администрации, особенно в регионах, выступают против. Это уже становится социальной проблемой занятости населения.
Участники «круглого стола» обсудили также вопрос о подготовке квалифицированных кадров для сервисных компаний. Пожалуй, это наиболее безболезненно решаемая проблема. Существует центр обучения специалистов в системе РЖД. Многим компаниям по силам наладить обучение и у себя. Вот как сказал об этом генеральный директор СТМ «Сервис» Александр Измайлов:
– Я понимаю озабоченность коллег, но поводов для тревоги не вижу. Мы с начала 2015 года получили сертификат на образовательную деятельность. Заключили договор с учебным центром. И уже обучили 1500 человек. Причем без отрыва от производства. Всерьез занялись и организацией производственной практики для студентов. Такое вполне по силам и другим компаниям.
Подводя итоги заседания, Олег Валинский сказал, что конечную цель он видит в том, чтобы прийти к единой платформе (локомотива). Это позволит максимально унифицировать ремонтные мощности. Он выразил надежду, что к 2020 году будет создан прообраз такого локомотива, который можно будет согласовать с заводами и сервисными компаниями.
– Мы рассчитываем, что в ближайшие 4 года транспортные машиностроители освоят выпуск локомотивов, которые будут потреблять топлива и электро-
энергии на 10% меньше, чем нынешние. И при этом их межремонтный пробег превысит 10–15 тыс. км. Что касается заключаемых с сервисными компаниями договоров, то это живой инструмент, который подлежит корректировке и постоянной работе с ним. Он должен быть максимально прозрачным и удовлетворять обе стороны.
Все участники «круглого стола» отметили безусловную полезность прошедшего обсуждения и выразили готовность в будущем продолжить взаимный диалог.
Владимир ЧИСТОВ
