Рынок вагоноремонта переживает непростые времена.
Железнодорожникам хорошо известно, что каждый вагон, как грузовой, так и пассажирский, после истечения гарантийного срока следует отправить в ремонт. Вагоноремонтный комплекс после структурной организации железнодорожного транспорта с переходом нашей экономики на рыночные отношения остается одним из самых мощных сегментов отрасли.
Сегодня весь рынок вагоноремонтных услуг делится на три сектора: текущий и отцепочный ремонт, плановый и капитальный ремонт, позволяющий продлить службу подвижного состава в эксплуатации. Поскольку выросло молодое поколение, которое начало работать в железнодорожной отрасли уже при рыночной экономике, не лишне будет напомнить, что до структурной реорганизации отрасли весь вагонный парк, ремонт подвижного состава и его эксплуатация находились в одних руках. Сейчас появились частные депо, частные операторы, ремонтные депо и многие предприятия вышли из РЖД, и все отношения с главными заказчиками и перевозчиками строятся на договорных началах через рынок вагоноремонта. Все вагоноремонтные предприятия имели четкую специализацию: депо оказывали услуги по деповскому, а заводы по капитальному оздоровлению.
До реформирования технологическая составляющая перевозок была идентична нормативно–правовой. При появлении частников эта цепочка распалась на отдельные звенья, конкурирующие между собой. Проблема же возникла в связи с тем, что нормативно–правовое обеспечение осталось прежним. И это не единственная проблема. Рынок вагоноремонта переживает сейчас непростые времена. При существенном сокращении объема спроса на ремонт со стороны основного заказчика, низкой платежеспособности клиентов при туманной перспективе развития перед вагоноремонтными предприятиями встал вопрос: как выжить в этих условиях и остаться на плаву? Эта ситуация и стала предметом обстоятельного разговора за «круглым столом», организованным ОАО «РЖД». Тема была обозначена такая: «Перспективы развития рынка вагоноремонта. Поиск компромиссных решений».
В заседании «круглого стола» приняли участие представители ОАО «РЖД», руководители дочерних организаций холдинга и вагоноремонтных предприятий, вагоностроители, ученые, операторы подвижного состава, поставщики запчастей и комплектующих изделий вагоноремонтникам. Они обсудили накопившиеся проблемы и рассмотрели актуальные вопросы, ждущие решения.
На заседании шла речь о возможностях государственного регулирования рынка и перспективе разработки и принятия новых законопроектов, регламентирующих взаимоотношения участников перевозочного процесса. Тревогу у железнодорожников вызывает качество ремонта грузовых вагонов, на что обратил внимание
во вступительном слове
и.о. начальника Управления вагонного хозяйства ЦДИ Михаил Сапетов:
– На железных дорогах ведется работа по ускорению перевозок грузов, увеличению маршрутных и участковых скоростей. Появились новые тяговые плечи инновационных грузовых вагонов. В 2017 году планируем ввести их на участках протяженностью 3300 км для порожних составов и до 2300 км для груженых поездов. Это заставляет предъявлять повышенные требования к подготовке вагонов к эксплуатации и качеству их ремонта. Кроме того, надо сократить количество вагонов, направляемых в отцепочный ремонт.
Не секрет, что больше всего аварий на дорогах и отцепок грузовых вагонов на внеплановый ремонт происходит из–за дефектов в буксовых узлах с подшипниками качения, которые уже несколько лет заменяются на кассетные подшипники. Однако, по мнению Михаила Сапетова, пока еще не удалось развернуть в полной мере процесс работы по переводу колесных пар на подшипники кассетного типа. А вагонный парк на
1 октября текущего года насчитывал свыше 1 млн грузовых вагонов. Работа предстоит большая. Тем более что подшипники старого образца за 5 лет эксплуатации приходят в негодность. А качественно отремонтировать их при применяемой технологии не представляется возможным. Сегодня в грузовом парке требуется заменить до 70% цилиндрических подшипников. Более высокими темпами требуется обновлять и в целом подвижной состав. Сегодня в эксплуатации находятся 52 тыс. грузовых вагонов с просроченным сроком службы. До конца года к ним добавятся еще 14,3 тыс.
Более оптимистично настроен заместитель генерального директора по техническому развитию АО «ФГК» Сергей Порядин. Он считает, что вагонный парк обновляется довольно неплохими темпами. Только за 9 месяцев текущего года операторами закуплены и задействованы в перевозках почти 13 тыс. инновационных грузовых вагонов. Наблюдается и положительная тенденция снижения количества отцепок на внеплановый ремонт. Уже в прошлом году более половины общего количества выпущенных вагонов оборудованы новыми подшипниками кассетного типа. И число их в ближайшее время увеличится. Гарантийный срок работы буксового узла с кассетными подшипниками увеличивается с 3 до 8 лет.
Волнует же Сергея Порядина другой фактор:
– Всем очевидно, что конструктивно и технически новые, более совершенные узлы обходятся дороже. И если кассетному подшипнику не будет присвоен статус инновационного, то собственники подвижного состава не станут вагоны с ними активно покупать. Как и колесные пары для пополнения ремонтного фонда запасных частей. Как известно, за сохранность вагонного парка отвечает прежде всего собственник. Инновационный подвижной состав требует инновационных методов и технологий обслуживания и ремонта. Поэтому вопрос о создании специализированного центра по сервисному обслуживанию уже назрел и очень актуален.
Как бы отвечая на вопрос о создании сервисного центра, заместитель генерального директора по техническому развитию ПАО «НПК ОВК» Дмитрий Лосев сообщил:
– В недалеком будущем всем новым вагонам, которые выпущены нашим холдингом, предстоит впервые пройти плановые виды ремонта. В связи с этим наша компания разработала программу действий. И в соответствии с ней мы приступаем к последнему этапу развития сети сервисных центров, планируем провести первые опытные испытания.
По словам Дмитрия Лосева, определены предприятия, которые первыми должны стать сервисными центрами первой категории. Им и будет доверено проводить плановые виды ремонта инновационных вагонов. В ближайшее время планируется оптимизировать ремонтную документацию, определить перечень необходимого оборудования и оснастки для предстоящих работ. Первый ремонт намечено провести на предприятии «Титран–Экспресс», входящем в состав Объединенной вагонной компании. А дальше задумано распространить уже отработанные технологии по всей сети. Так, до середины 2017 года, когда грузовые вагоны начнут массово поступать на ремонт, будут подготовлены уже 10 предприятий для проведения предстоящих работ.
Перейдя к вопросу качества ремонта, Дмитрий Лосев обратил внимание участников заседания на динамику роста отцепок по кузову вагона, несмотря на обновление парка. Причину этого он видит в объективности, а скорее – в необъективности оценок состояния кузова, которые проводятся по устаревшим нормативам, установленным еще во времена существования МПС. Он также выразил недо-
умение, почему владельцам подвижного состава приходится ожидать по 3 недели, когда на вагоноремонтном предприятии обточат колесную пару.
Исполнительный директор НП «Объединение вагоностроителей» Василий Варенов особое внимание заострил на проблеме сохранения вагонного парка:
– У нас есть нарекания, касающиеся культуры погрузочно–разгрузочных работ, после которых приходится наблюдать, что текут датчики, смазка. После 100 км пробега вагон поступает в ремонт, хотя еще не истек гарантийный срок. Начинаются долгие разбирательства в судебных инстанциях. Вторая проблема – необходимость создания сервисных центров для выполнения ремонта поглощающих аппаратов повышенной энергоемкости. Мы с коллегами из СОЖТ утвердили создание таких центров на крупнейших узловых станциях, где будет проводиться перегрузка перевозимой продукции. Эта работа проводится совместно с производителями поглощающих аппаратов, потому что невозможно по месяцу ждать, пока этот аппарат освободится.
Что касается текущего отцепочного ремонта, вопрос о котором поднимается на каждом совещании и конференции, когда речь заходит о рынке вагоноремонта, участники его к согласию никак прийти не могут. Разногласия остались и после очередного «круглого стола»…
Отцепки подвижного состава в ТОР являются сегодня основным показателем надежности вагона в эксплуатации. Так, Михаил Сапетов убежден, что надо менять идеологию к подходу организации ТОР. По его мнению, туда должны попадать только вагоны, которые требуют текущего отцепочного ремонта. Те же вагоны, которым необходимо оздоровление в объеме ТР–1 и которые можно обслуживать в безотцепочном варианте, не следует отправлять на ТОР. Как считает Михаил Сапетов, это станет позитивным и серьезным шагом навстречу собственнику подвижного состава.
По мнению Дмитрия Лосева, ситуацию с ТОР осложняет существующий порядок определения причин неисправности вагона. Зачастую возникновение таких причин не расследуется, а определяется автоматически. Такой подход искажает истинное положение дел, лишает возможности объективно оценивать слабые места в конструкции вагона и находить решения по их устранению. Еще одну проблему эксперт связывает с наличием, вернее, отсутствием запчастей на участках ТОР, и в первую очередь колесных пар. Это один из самых острых, болезненных и пока не решенных вопросов. Дмитрий Лосев ратует за то, чтобы централизовать запасные части под эгидой ОАО «РЖД», наделив при этом компанию полномочиями Росжелдорснаба. Сегодня же запчасти обязан поставлять собственник подвижного состава. Но у него не всегда есть возможность отвезти нужную деталь в депо, с которым у него заключен договор, особенно когда ремонтное предприятие находится за 200–250 км.
– Что касается качества ремонта, – говорит Дмитрий Лосев, – то оно во многом зависит от объема выполняемых работ. Цену за ремонт определяет собственник вагона, в то время как она должна бы быть более объективной, исходя из технического состояния подвижного состава.
Сергей Порядин припомнил из ряда вон выходящий случай, свидетелем которого он был: принадлежащий компании отцепленный в ремонт грузовой вагон простоял почти год и был обнаружен совершенно случайно.
– Кто ответит за простой вагона, на каком основании он был отцеплен? Кто возместит ущерб? – спрашивает Сергей Порядин.
Спустя год собственник вряд ли получит ответ на эти вопросы.
Его поддержал генеральный директор ОАО «ВРЗ имени
С.М. Кирова Виталий Бекузаров:
– Представитель завода не всегда может выехать на место отцепки вагона из–за дальности расстояния, что ставит в неравное положение вагоноремонтные предприятия. При этом крайним почему–то всегда оказывается завод, где проходил последний ремонт. Как известно, гарантийная ответственность действует до конца срока межремонтного пробега, так что деньги списываются с этого завода. Ему же приходится платить и за запчасти, причем порой по цене выше рыночной.
Но, пожалуй, больше всего собственники вагона сетуют на необоснованные отцепки подвижного состава и отправления вагонов на ТОР. Словом, проблем, с которыми приходится сталкиваться участникам перевозочного процесса на рынке вагоноремонта, еще хватает.
Тем не менее отрадно, как было отмечено на заседании «круглого стола», что прослеживается положительная тенденция в решении вопросов взаимоотношений заказчика с вагоноремонтниками. Диалог между всеми участниками становится все более конструктивным. И особенно обнадеживает то, что, несмотря на возросшую конкуренцию, рынок вагоноремонта стал более прозрачным, гибким и более доступным для всех его участников. А диалог решено продолжать.
Владимир ЧИСТОВ
