Всероссийская транспортная еженедельная информационно-аналитическая газета — официальный печатный орган Министерства транспорта РФ

Стратегический шаг

Господдержка позволит значительно увеличить объем экспортируемой продукции железнодорожного машиностроения.

В конце августа Правительство РФ утвердило Стратегию развития экспорта продукции железнодорожного машиностроения. Предполагается, что ее реализация позволит улучшить эксплуатационные характеристики подвижного состава, выпускаемого российскими производителями, а также повысить конкурентоспособность предприятий отрасли на внешних и внутреннем рынках.
В пояснительной записке к документу говорится, что при финансовой поддержке государства на общую сумму в 30 млрд долл. доля экспорта отечественных производителей в общем объеме выпуска вырастет с 10% в 2017–м до 30% в 2025 году.
В настоящее время системной проблемой экспорта продукции железнодорожного машиностроения в России является ее низкая востребованность на внешних рынках, отмечается в стратегии. Это происходит в силу различных причин и обусловлено уникальностью стандартов и нормативов каждой рельсовой системы, заградительными мерами стран – потенциальных рынков сбыта (таможенные пошлины, требования по локализации, тендерная система закупок и др.); необходимостью сертификации и омологации (то есть усовершенствования и улучшения характеристик продукции для соответствия требованиям страны–потребителя).
Ведь железнодорожная техника, в отличие от потребительского рынка, жестко привязана к инфраструктуре, а значит, и к тем требованиям, стандартам и нормативам, которые выдвигают владельцы инфраструктуры. А существующая тендерная система закупок подвижного состава позволяет ставить барьеры выхода на рынок в интересах отдельных производителей.
В документе отмечается, что основной преградой для выхода на внешние рынки российских поставщиков продукции железнодорожного машиностроения является низкий уровень развития технологий, а также ценовая конкуренция со стороны зарубежных производителей. Дело в том, что у наших конкурентов, особенно из Китая, формы господдержки значительно шире, что и создает необходимость выработки дополнительных мер стимулирования по их образцу. В частности, в КНР существуют процедуры ускоренного возврата НДС, а также возмещения производителю затрат, понесенных в период маркетинга и предконтрактной работы.
По данным Минпромторга России, объем российского рынка продукции железнодорожного машиностроения в январе – июле 2017 года составил более 170 млрд руб., и лишь 9 млрд из них приходится на чистый экспорт. Чтобы увеличить экспортную составляющую, нужно более активно развивать технологии, заниматься модернизацией мощностей предприятий, производящих такую продукцию. Об этом, а также о необходимости организовать производство всех компонентов вагоностроения на территории России говорил заместитель директора департамента автомобильной промышленности и железнодорожного машиностроения Минпромторга Всеволод Бабушкин на «круглом столе» «Спрос и предложение на рынке подвижного состава», прошедшем в рамках VI Международного железнодорожного салона техники и технологий «ЭКСПО 1520».
Но почему именно сейчас российским производителям продукции железнодорожного машиностроения ставится задача ориентироваться на экспорт? Скептики наверняка выскажут сомнение: мол, не пострадает ли от этого внутренний отечественный потребитель? И здесь самое время напомнить, как менялись спрос и предложение на рынке подобной продукции в последнее десятилетие.
После 2008 года благодаря государственной поддержке в короткие сроки в России были восстановлены и модернизированы производственные мощности по изготовлению грузовых вагонов и созданы новые предприятия (например, Тихвинский вагоностроительный завод). Как результат, с 2009 по 2012 год производство вагонов в стране выросло с 23 тыс. до 95 тыс. ед. в год, а следом увеличилась и численность парка грузового подвижного состава на рынке перевозок, достигнув более 1,2 млн вагонов. Это создало определенные проблемы в перевозочном процессе: снизилась скорость доставки грузов, станционные пути забивались простаивавшими вагонами. При этом в три раза снизились арендные ставки на универсальные вагоны.
Вследствие этих причин в 2014–2016 годах спрос на вагоны на внутреннем рынке упал, что, естественно, повлекло сокращение производства подвижного состава. И сегодня предпосылки для активизации внутреннего рынка и значительного роста заказов отсутствуют из–за профицита подвижного состава.
По словам Всеволода Бабушкина, во многом усугубило проблему и массовое продление сроков службы отработавших свой ресурс вагонов после их капитального ремонта и модернизации. В связи с этим Минтранс России был вынужден ввести запрет на использование вагонов с продленными сроками службы, после чего началось их массовое списание: в 2015–2016 годах были выведены из эксплуатации примерно 215 тыс. старых вагонов.
В то же время государство выделило почти 7 млрд руб. субсидий (из расчета 300 тыс. руб. на один вагон), чтобы стимулировать операторские компании приобретать новый подвижной состав. В итоге за счет указанных мер господдержки было субсидировано приобретение 45 тыс. грузовых вагонов.
В 2017 году государство перешло на поддержку производства и приобретения в основном специализированного подвижного состава – цистерн для наливных химических грузов и хоппер–дозаторов. С учетом быстрого насыщения парка универсальными грузовыми вагонами в предыдущие годы потребность в них сегодня составляет 25–35 тыс. ед. в год. Поэтому почти три четверти производственных мощностей вагоностроительных предприятий оказались сегодня не востребованы.
Выход из сложившейся ситуации в Минпромторге видят прежде всего в переориентировании предприятий на выпуск специализированного подвижного состава с применением новых композитных материалов, более экономичных и устойчивых к воздействию агрессивной среды. Также предпочтение будет отдаваться универсальным инновационным вагонам с улучшенными характеристиками, включая повышенные нагрузки на ось (до 27 тонн). Но потребность в них будет определяться исходя из реальных грузовых потоков, прежде всего на Восточном полигоне сети дорог. Сейчас ключевые предприятия отрасли – АО НПК «Уралвагонзавод», АО «Алтайвагон», АО «Тихвинский вагоностроительный завод» – вынуждены перестраивать свои производства на выпуск мелкосерийных специализированных вагонов.
Однако только этих заказов предприятиям железнодорожного машиностроения в перспективе будет недостаточно, значительную часть мощностей им в ближайшие годы придется сворачивать. Чтобы этого не произошло, таким предприятиям и предстоит модернизировать производственный процесс с учетом интересов зарубежных потребителей.
По мнению Всеволода Бабушкина, рост экспортируемой отечественной продукции должен увеличиться в 2–3 раза, это поможет закрепиться на зарубежных рынках. А пока, как подсчитали аналитики Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), общий объем экспорта российской продукции железнодорожного машиностроения составляет 437,5 млн долл. (всего 1,1% от общемирового). Сравните: экспорт таких крупных иностранных холдингов, как Siemens или Bombardier, превышает тот же показатель в разы и составляет 20–30%.
Сами представители отечественного железнодорожного машиностроения также ориентируются на перспективы освоения зарубежного рынка, хотя и отмечают ряд трудностей.
Так, по мнению заместителя генерального директора компании «РМ Рейл» Андрея Водопьянова, производители полного цикла с развитыми компетенциями имеют резервные мощности для обеспечения экспортных поставок и вполне способны конкурировать на новых рынках по качеству и эксплуатационным характеристикам подвижного состава. Однако, отмечает Андрей Водопьянов, основные барьеры для экспорта – проектирование и сертификация по стандартам AAR (США) и UIC (ЕС), а также необходимость искать производителей вагонных тележек для другой колеи за рубежом.
Сегодня на зарубежных рынках компания «РМ Рейл» конкурирует в основном с китайскими и индийскими производителями, отмечает Андрей Водопьянов. В прошлом году она совершила настоящий рывок в этом направлении при существенной поддержке федерального и регионального бюджетов и значительных вливаниях частных инвесторов.
В 2016 году предприятия «РМ Рейл» получили контракт на конструкторскую разработку трех моделей железнодорожных вагонов, а также выпуск и доставку подвижного состава на Кубу. Этот заказ стал очень важным для вагоностроительного холдинга – он позволил загрузить производство в условиях затяжного кризиса, сохранить коллектив предприятий и сформировать солидный экспортный портфель.
Программу развития экспорта продолжает АО «Рузхиммаш» (входит в компанию «РМ Рейл»). В первом полугодии завершен очередной контракт с кубинцами на поставку 225 вагонов, совместная работа будет продолжена в 2018 году. Стабильное положение с заказами благоприятно влияет и на социальное самочувствие рабочих. В настоящее время на предприятиях холдинга трудятся
5 тыс. человек (только с начала года численность работающих выросла на 450 человек), открыты еще 300 вакансий. Нет задержек в выплате заработной платы.
В 2017 году «РМ Рейл» планирует увеличить долю экспортной выручки до 25%. По мнению Андрея Водопьянова, необходимо определить четкие критерии для российских экспортеров подвижного состава. Это позволит исключить недобросовестную конкуренцию среди отечественных производителей и эффективно конкурировать с зарубежными. Соответствие критериям – необходимое условие для получения государственной поддержки на развитие экспорта. Сегодня основные партнеры компании – страны СНГ, а также Куба и Иран (поставки вагонов и вагонокомплектов).
Увеличить долю экспорта в выручке в ближайшей перспективе планирует и ЗАО «Трансмашхолдинг», рассказал руководитель департамента по внешним связям компании Артем Леденев. Сейчас эта доля составляет порядка 10%. В качестве целевых рынков рассматриваются как соседние страны, так и рынки дальнего зарубежья. Одна из ключевых задач Трансмашхолдинга на ближайшее время – развитие долгосрочных контактов с партнерами из дальнего зарубежья.
По словам Артема Леденева, традиционным рынком для Трансмашхолдинга является «пространство 1520». Давние партнерские отношения установились с Казахстаном. В эту страну поставляется основной перечень продукции холдинга, в том числе маневровые и магистральные тепловозы, грузовые вагоны, дизельные двигатели, пассажирские вагоны и моторвагонный подвижной состав – рельсовые автобусы и электропоезда. Из последних поставок – разработанные по специальному заказу Казахстана шестивагонные электропоезда переменного тока ЭП3Д, которые удачно сочетают в себе современный дизайн, функциональность, комфортабельность, экономичность, соответствуя самым строгим требованиям, предъявляемым к безопасности пассажирских перевозок.
В 2016 году Трансмашхолдинг возобновил поставки дизель–генераторов в Польшу. В Европе работает немало тепловозов, которые выпущены в советское время. Зачастую европейский потребитель заказывает именно дизели Коломенского завода для ремонта локомотивов. Все характеристики российских дизелей соответствуют европейским стандартам по экологии и качеству. Коломенские дизели поставлялись в последнее время также в Эстонию, Кубу, Гвинею и ряд других стран.
Кроме того, в Европе Трансмашхолдинг реализует контракт на модернизацию 222 вагонов для метрополитена Будапешта на сумму 220 млн евро. В прошлом году компания завершила поставки в Сербию 27 дизель–поездов ДП–С. С 2013 года 30 вагонов метро Трансмашхолдинга эксплуатируются в метрополитене столицы Болгарии.
Среди приоритетных рынков – и страны Ближнего Востока. Обсуждается возможность поставки пассажирских вагонов, вагонов метро, дизельных двигателей для частных операторов Ирана, а также локомотивов для иранских железных дорог.
Поддержка государства будет приносить плоды в виде выгодных контрактов с зарубежными партнерами и сохранит позитивный тренд в отношении крупных игроков на рынке отечественного машиностроения, убежден заместитель генерального директора АО «СТМ» по продажам и работе с органами власти Антон Зубихин.
Кстати, повод для оптимизма дают и заключенные в рамках VI Международного железнодорожного салона техники и технологий «ЭКСПО–1520» контракты с иранскими и кубинскими партнерами. К примеру, Торговый дом СТМ (входит в машиностроительный холдинг «Синара–Транспортные Машины») и иранская железнодорожная строительная компания «Ферротек Стил» подписали контракт на поставку в Иран в 2018 году техники для строительства, ремонта и текущего содержания железнодорожного пути и инфраструктуры на сумму 24 млн евро. По условиям контракта Торговый дом СТМ обеспечит поставку в Иран 36 единиц путевой техники, производство которой будет осуществлять завод «Калугапутьмаш» (дочернее предприятие СТМ).
Президент компании «Ферротек Стил» Бахтияр Гарачорлу отметил: «Это первый опыт сотрудничества Ирана с российскими производителями путевой техники. Но мы видим большие перспективы и возможности в этом взаимодействии».
По словам президента СТМ Сергея Папина, холдинг полностью готов не только к производству и поставкам техники, но и к осуществлению сервисного обслуживания поставляемых в Иран машин. В планах компании подписание в 2018 году договора о создании сервисного центра на территории республики.
В холдинге «СТМ» также сообщили о поставках на Кубу 75 маневровых тепловозов серии ТГМ8КМ в течение 2017–2021 годов. Производство новой техники осуществляется на Людиновском тепловозостроительном заводе, входящем в холдинг СТМ. Кроме того, СТМ будет производить капитальный ремонт тепловозов, ранее эксплуатировавшихся Кубинскими железными дорогами, и поставлять запасные части и оборудование для модернизации депо в Гаване.
Отношение потребителей к российской продукции на внешних рынках неоднозначно, говорится в Стратегии развития экспорта продукции железнодорожного машиностроения. Как и продукция большинства конкурентов, она обладает рядом положительных и отрицательных характеристик. К положительным можно отнести высокую надежность, выносливость и ремонтопригодность, а также оптимальную цену за соответствующее качество. Основными отрицательными характеристиками являются «догоняющий» уровень развития технологий, в частности, низкая энергоэффективность и негативный имидж этой продукции на зарубежных рынках (низкий уровень лояльности, узнаваемости бренда и др.).
Однако в Правительстве РФ уверены, что реализация стратегии позволит сформировать структурированный подход к решению ключевых проблем, стоящих перед российскими производителями–экспортерами, повысить конкурентоспособность российской продукции на внешних рынках, обеспечит вклад железнодорожного машиностроения в развитие обрабатывающих отраслей промышленности и диверсификацию экономики, рост валового внутреннего продукта.
Ведь в противном случае к 2025 году прогнозный объем экспорта продукции железнодорожного машиностроения без реализации мер господдержки может сократиться до 180 млн долл. При этом доля экспорта в объеме выпуска может уменьшиться с 10% в 2017 году до 5% в 2025 году.
Правительственная программа поддержки отрасли транспортного машиностроения в прошлом году, позволившая получить рост производства грузовых вагонов на 28,8%, дает основание для оптимизма. Положительная динамика была достигнута в основном за счет обновления парка полувагонами (рост 39,8%) и цистернами (рост 27,7%) с повышенной осевой нагрузкой. Есть основания полагать, что именно новые образцы техники, учитывающие запросы внешнего рынка, и будут востребованы за рубежом. Значит, на них и нужно делать ставку. Но, чтобы увеличить экспортную составляющую, нужно более активно развивать технологии, заниматься модернизацией мощностей предприятий.

На снимке: новая продукция предприятий транспортного машиностроения была широко представлена на «ЭКСПО–1520»

Фото Ольги ШВЕЙЦЕР



ИНФОРМАЦИЯ

Министерство Транспорта РФ, АО "Издательство Дороги"
При использовании материала ссылка на сайт www.transportrussia.ru обязательна.
107023, г. Москва, ул. Электрозаводская, д. 24, офис 403.
E-mail: Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript.,
тел: 8 (495) 748-36-84, тел/факс 8 (495) 963-22-14

НАШИ ПАРТНЕРЫ

rosdorbank w
rador w
aspor w

Get the App


© Газета "Транспорт России". Все права защищены.

Вернуться