определены приоритетные направления развития транспортного машиностроения.
Транспорт, будь–то грузовой или пассажирский, вторичен по отношению к заказчикам его услуг. В зависимости от их потребностей транспорт должен предоставить не только услугу заданного объема и качества, но и соответствующий подвижной состав. Пассажиры могут выбирать не только вид транспорта (железнодорожный, автомобильный, воздушный, морской и речной), но и уровень предоставления услуг на каждом из них. Что касается грузового транспорта, то его услугами пользуется весь сектор реальной экономики – промышленность, строительство, добыча полезных ископаемых, сельское хозяйство, торговля. И у каждого из этих направлений свои требования как к организации перевозочного процесса, так и к подвижному составу.
Казалось бы, все сказанное очевидно: спрос со стороны потребителей должен определять предложение, то есть заказ для предприятий транспортного машиностроения. Но для реализации этого рыночного закона на практике необходим соответствующий общий документ, в рамках которого объединились бы интересы производителей транспортной техники и тех, кто в ней нуждается. Причем документ должен быть подкреплен финансово, поскольку речь идет о немалых средствах. В этой связи понятен интерес транспортников к Стратегии развития обрабатывающей промышленности РФ до 2024 года и на период до 2035 года.
В этом сводном межотраслевом (именно межотраслевом) документе, утвержденном Председателем Правительства РФ 6 июня этого года, одним из приоритетов стратегии определено обновление подвижного состава.
Правительство РФ определило в качестве приоритетных направлений развития транспортного машиностроения модернизацию, техническое переоснащение и обновление подвижного состава всех видов транспорта пассажирского и грузового назначения преимущественно за счет техники
отечественного производства.
Также в число приоритетных направлений развития транспортного машиностроения во-
шли стимулирование разработки и производства инновационного подвижного состава нового поколения для обеспечения развития высокоскоростного и тяжеловесного движения, внедрение интеллектуальных систем при эксплуатации грузового подвижного состава («умный вагон»).
Стратегия предусматривает выпуск к 2035 году не менее 4520 грузовых электровозов, 1085 пассажирских электровозов, 2400 грузовых тепловозов, 220 пассажирских тепловозов, 2405 маневровых тепловозов, 874 магистральных газотурбовозов, 874 маневровых газотепловозов, 6650 единиц моторвагонного подвижного состава, 5850 пассажирских вагонов и 650 тыс. грузовых вагонов.
Таким образом, стратегией предусмотрено производство в среднем 40,6 тыс. грузовых вагонов в год (с учетом 2020 года). В настоящее время в России наблюдается профицит грузовых вагонов в размере 18%. Всего на сети, по данным Центральной дирекции управления движением ОАО «Российские железные дороги», находится более 1182,6 тыс. вагонов. По итогам 2019 года в стране был установлен рекорд объема производства грузовых вагонов – 79,6 тыс. штук (по данным Росстата).
Согласно стратегии ключевыми целями развития транспортного машиностроения являются обеспечение динамичного развития отрасли благодаря поддержанию доли российских производителей на внутреннем рынке на уровне 92%, обеспечение объемов экспортных поставок на уровне 22% и количества работников, занятых в производстве нового подвижного состава, на уровне 93 тыс. человек к 2035 году.
В свою очередь специалисты ИПЕМ рассчитали финансовые показатели, соответствующие заложенным в Сводной стратегии развития обрабатывающей промышленности натуральным объемам производства железнодорожного подвижного состава. По расчетам стратегия предполагает суммарный объем производства предприятий транспортного машиностроения за 2020–2035 годы на сумму более 4,9 трлн руб.
По оценкам ИПЕМ, достижение представленных в документе целевых показателей по выпуску ряда видов подвижного состава до 2035 года потребует в среднем 306 млрд руб. в год в ценах 2020 года. Среди заложенных в стратегии целевых показателей наибольшие доли составят производство грузовых вагонов (2,15 трлн руб., 44%) и электровозов (1 трлн руб., 20%). В стратегии также заложен выпуск в 2020–2035 годах локомотивов на газомоторном топливе, стоимость которых оценивается свыше 240 млрд руб.
По мнению заместителя генерального директора ИПЕМ Владимира Савчука, заложенные в стратегии планы по выпуску подвижного состава предполагают, что в ближайшие 15 лет Россия будет занимать около 8% мирового рынка производства железнодорожной техники с учетом трамваев, вагонов метро и путевой техники. Основное потребление будет приходиться на внутренний спрос. А фактическая реализация заложенных показателей будет существенно зависеть от развития финансовых инструментов (лизинг и т. д.), мер государственной поддержки и систем сервисного обслуживания, которые должны способствовать повышению экономической привлекательности новой техники с учетом ее жизненного цикла.
Успех намеченной программы развития транспортного машиностроения в сегменте железнодорожной техники будет определяться техническими возможностями отдельных предприятий и их финансовым обеспечением.
Рассмотрим на примере конкретного предприятия, на что рассчитывают сами производители транспортной техники, какие перспективы они видят для себя в этом сегменте.
Так, концерн «Уралвагонзавод», ведущее предприятие, выпускающее продукцию как для оборонно–промышленного комплекса, так и для гражданских отраслей, наращивает объемы гражданской продукции и собирается довести ее долю до 50% до 2025 года. С начала 2020 года в свете известных событий упал спрос на грузовые вагоны, которые выпускает Уралвагонзавод, на четверть от планируемых объемов. И в этих условиях на какие меры поддержки рассчитывает Уралвагонзавод?
Что очень важно, менеджмент предприятия не претендует на господдержку. Поддержать, по его мнению, нужно рынок. Предоставление субсидий на возмещение части затрат на приобретение грузовых вагонов, а также реализация мероприятий по развитию железнодорожной инфраструктуры «Восточного полигона» (модернизация БАМа и Транссиба) существенно подстегнет спрос на грузовые вагоны и тем самым даст возможность дозагрузить вагоностроительные предприятия. Кроме того, поддержать отрасль транспортного машиностроения можно было бы субсидиями, выделяемыми на приобретение инновационного подвижного состава с нагрузкой 25 тонн на ось взамен досрочно списываемого с меньшей нагрузкой – 23,5 тонны на ось.
Повышение спроса на грузовые вагоны возможно при массовом списании вагонов с истекшим сроком службы, которое, по прогнозам, начнется не ранее 2025 года. Наиболее эффективным способом государственной поддержки может стать стимулирование покупательского спроса методом субсидирования, когда будут компенсироваться затраты на приобретение нового подвижного состава с осевой нагрузкой не менее 25 тс в течение трех лет. Основное условие для получения этой льготы – необходимо установить обязательство собственника подвижного состава о досрочном выводе из эксплуатации грузовых вагонов, до истечения срока службы которых осталось три и более лет. Данное условие позволит перераспределить значительный объем списания грузовых вагонов из будущих периодов на текущий, а также снимет риски продолжения перенасыщения сети подвижным составом.
В приоритетах развития транспортного машиностроения, как известно, не только поставки уже имеющихся моделей, но и выпуск новых инновационных видов подвижного состава. Так, среди новых изделий Уралвагонзавода – специализированный подвижной состав, в том числе и тот, что не выпускается отечественными производителями железнодорожных изделий. Так, в 2020 году планируется сертифицировать и поставить на производство грузовой автономный рефрижераторный вагон (АРВ) на инновационных тележках с нагрузкой 25 тс. Первые опытные образцы были изготовлены в конце 2019 года. АРВ оснащен автономными холодильно–отопительными установками (автономность работы до 30 суток), его грузоподъемность – 55 тонн, объем кузова – 158 кубических метров. В конструкции кузова применяется теплоизоляция нового поколения, исключающая «утечки холода». Также предусмотрена система телематики. Она позволяет удаленно отслеживать параметры вагона, груза, а также управлять основными функциями холодильно–отопительной установки.
Сложнее обстоит дело с производством трамвайных вагонов. На сегодняшний день мощности завода по производству трамвайных вагонов загружены не на все 100%. Причина – недостаточность, а теперь еще и вызванное коронавирусом ограничение мер государственной поддержки по финансированию платежеспособного спроса на трамвайные вагоны со стороны муниципалитетов – единственных покупателей. И это при том, что трамвайный парк в России изношен на 90%. На сегодня у предприятия есть качественные инновационные продукты в этой отрасли – частично и полностью низкопольные трамваи, которые после успешного прохождения испытаний ожидают покупателей в различных городах России. Надежда на то, что правительство организует платежеспособный спрос на них, тем более что Президент РФ поручил подготовить в этом году до 1 августа соответствующую комплексную программу модернизации пассажирского транспорта в городских агломерациях.
И в развитие темы хотелось бы остановиться на производстве подвижного состава для пригородного сообщения. Для сохранения и развития пригородного сообщения в России нужен крупный заказ на обновление парка электричек. Именно спрос на пригородные перевозки должен служить драйвером роста производства подвижного состава, причем производители могут уже предложить инновационные модели.
Так какие требования сегодня предъявляет пассажир к пригородному транспорту, спрос какого качества сегодня сформировался? Весной этого года специалисты ИПЕМ провели на федеральном уровне опрос пользователей пригородного транспорта: собрали мнения более 2 тыс. пассажиров из всех федеральных округов страны. Так, ключевые критерии, которыми руководствуется население при выборе вида транспорта для пригородной поездки, – это время в пути, комфорт транспортного средства и удобство расписания. Критерий стоимости проезда занимает только четвертое место в целом по России. Но даже в разрезе федеральных округов и регионов он не является основным.
Практика во всем мире показывает, что очень сложно развивать агломерации без рельсового транспорта и железнодорожного сообщения между городом и областью, так как автодороги задыхаются в пробках. Качество проезда в электропоездах оценивается пассажирами в целом по России выше, чем в автобусах и маршрутках. Запрос на комфортабельный пригородный транспорт очень высок. При этом современный пассажир обращает внимание на плавность хода, свободу размещения в транспортном средстве, наличие wi–fi, климат–контроль и т. д.
Главное – работа по обновлению пригородного транспорта должна носить долгосрочный характер. Это мировая практика – например, в Германии условия работы перевозчика определяются на десятилетия вперед. Перевозчику понятно, в каких объемах и на каких условиях обновлять подвижной состав, банкам – как кредитовать перевозчика, производителю подвижного состава – какой ему ждать спрос, как организовывать производство и какую позицию занимать в переговорах с поставщиками комплектующих.
Скажете, что для России невозможен пока такой горизонт планирования? Московская агломерация показывает обратный пример: между городом, областью и перевозчиком – АО «Центральная ППК» – заключен контракт на 15 лет. Всем все становится ясным и прозрачным, а главный эффект – удовлетворение потребностей пассажиров и повышение их экономической активности.
Конечно, подвижной состав, который способен запустить такие изменения, стоит больших денег. Нужны субсидии, без них цивилизованный общественный транспорт нигде в мире не выживает. В той же Германии государство на федеральном и региональном уровнях компенсирует до 80% стоимости билета для пассажира, в России – только до 50%. Рост субсидирования обязательно подстегнет темпы обновления подвижного состава, а в производстве действует «эффект масштаба»: чем больше заказ, тем меньше удельная стоимость одного изделия. Таким образом, от роста заказов на подвижной состав выигрывают все: пассажиры, бюджеты регионов, российские производители техники, которая становится более конкурентоспособной и может предлагаться на экспорт.
Но субсидии также важно дополнять и другим инструментарием. Так, должна все большее распространение получать практика контрактов жизненного цикла. Благодаря им пригородные компании будут оптимизировать расходы на ремонт и обслуживание подвижного состава, администрирование ремонтного комплекса. В свою очередь производители подвижного состава также будут оптимизировать расходы на обслуживание. Так, АО «Трансмашхолдинг» сегодня активно занимается развитием инструментария предиктивной аналитики: датчики, позволяющие собирать данные о работе подвижного состава и использовать их при организации ремонта, устанавливаются практически на все новые модели. Это в перспективе также даст возможность снижать издержки в производстве и эксплуатации поездов.
Опыт Москвы по метро и трамваям показывает, что в России могут делать рельсовую технику, конкурентоспособную на мировом рынке. Если в качестве образца взять Китай, то там создали большой спрос, заказали подвижной состав, освоили серийное производство. В России есть все возможности пойти по китайскому пути по пригородным поездам. На железных дорогах России сегодня эксплуатируется более 10 тыс. вагонов электропоездов, львиная доля которых нуждается в замене. Таким образом, на среднесрочную перспективу имеются рынки объемом более 150 млрд руб. для производителей подвижного состава и более 70 млрд руб. для комплектаторов.
Все вышесказанное только подтверждает рыночную аксиому – спрос потребителей транспортных услуг рождает, точнее формирует предложение, то есть заказ для производителей транспортной техники.
Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук
