Всероссийская транспортная еженедельная информационно-аналитическая газета — официальный печатный орган Министерства транспорта РФ

Под санкционным прессингом

Отечественный автопром не теряет присутствия духа

Российская экономика испытывает санкционный прессинг уже в течение трех месяцев. Этого времени достаточно для того, чтобы предприятия смогли оценить свои возможности, адаптироваться к изменившимся обстоятельствам и начать работать в новых условиях. Многие предприятия транспортного машиностроения, как известно, находятся в списке санкционных. Бизнес–сообщество и власти предпринимают совместные усилия для того, чтобы такие системообразующие отрасли, как авиапром и судостроение, прошли этот непростой этап с минимальными потерями. Об этом наша газета уже рассказывала. Сегодня речь пойдет о работе отечественного автопрома в условиях ограничений.

Для начала следует определиться с сегментами автопрома с точки зрения влияния на них санкций. Производство легковых автомобилей нас интересует в меньшей степени, а именно эта часть автопрома наиболее зависима от зарубежной составляющей. Транспортный комплекс ориентирован на грузовой сегмент, подвижной состав для общественного транспорта, коммунальную и спецтехнику. На сегодняшний день мы имеем целый ряд отечественных автомобильных заводов с достаточно высоким уровнем локализации, с невысокой зависимостью от иностранных комплектующих либо в качестве последних выступают китайские производители.

Итак, что выпускают российские заводы?

Наш модельный ряд

«ГАЗ». Завод имеет полную локализацию производства и специализируется на легковых, грузовых автомобилях, а также на пассажирском транспорте и специальной технике.

«УАЗ». В коммерческом сегменте выпускает легкие грузовики, микроавтобусы и спецавтомобили с высокой степенью локализации по этим моделям.

«Урал». Завод имеет полную локализацию производства и изготавливает грузовые автомобили, самосвалы, а также спецтранспорт с повышенной проходимостью.

«КАМАЗ». Флагман отечественного коммерческого автопрома, выпускает грузовики различных модификаций. Также на заводе собирается военная специальная автомобильная техника. Филиалы «КАМАЗа» находятся в Казахстане, Китае и других дружественных странах.

В автобусном сегменте отечественные позиции (за исключением междугородных автобусов) всегда превалировали. Зависимость от иностранных комлектующих у них минимальная.

«ПАЗ». Завод выпускает низкопольные автобусы для городского общественного транспорта различной вместимости

«ГолАЗ». Производит сельскохозяйственную и пассажирскую технику.

«НЕФАЗ». На «камазовской» базе на заводе собирают автобусы для города и специальную технику.

«КАвЗ». Курганский автобусный завод производит городские и междугородные автобусы средней вместимости.

«Волгабас Волжский». Завод выпускает автобусы различных модификаций.

Энгельсский завод электрического транспорта (бывший «ТролЗа»). Выпускает троллейбусы и электробусы.

Даже неполный перечень предприятий российского коммерческого автопрома, некритично зависящего от иностранного участия, свидетельствует о промышленной безопасности в этой области. А что же происходит на автозаводах с иностранным участием?

Русские иностранцы

Ведущие мировые автоконцерны пришли в Россию в начале двухтысячных, открыв сборочные производства как в легковом, так и в коммерческом сегментах. Начинали, как правило, производство с отверточной сборки и поставки основных комплектующих из–за рубежа, благо тогдашнее российское законодательство было очень либеральным и не требовало достижения высокого уровня локализации. Постепенно требования к уровню локализации основных комплектующих ужесточались, но иностранные производители, как правило, продолжали работать, расширяя модельный ряд на действующих предприятиях и открывая новые заводы. Определенные ограничения на поставки комплектующих со стороны США и стран ЕС вводились и раньше, но производства тем не менее не останавливались. Рентабельное производство машин за счет более низких затрат по сравнению с западными странами, емкий внутренний рынок, стабильный платежеспособный спрос как в легковом, так и в коммерческом сегментах – все эти экономические преимущества сделали Россию надежным партнером для мирового автопрома. После начала спецоперации ситуация в корне изменилась.

Посмотрим, как обстоят дела на предприятиях, которые можно назвать русскими иностранцами. Итак, остановился сборочный завод «Соллерс Форд» в Елабуге, выпускавший популярные малотоннажники Ford Transit. Расположенное в Калуге «ПСМА Рус», где собирают микроавтобусы и фургоны под марками Peugeot, Citroen и Opel, вынуждено было перевести сотрудников на режим с сохранением 2/3 от зарплаты из–за дефицита контейнеров и невозможности доставить на завод нужное количество европейских комплектующих.

В конце февраля приостановил работу завод Volvo Trucks в Калуге – по решению руководства Volvo Group в Швеции поставки автокомпонентов и других деталей полностью прекращены. Другой скандинавский бренд Scania прекратил импорт как готовых грузовиков, так и оригинальных комплектующих. Закрыто сборочное производство компании в промзоне Шушары под Санкт–Петербургом. MAN Truck & Bus пошел еще дальше и заморозил даже поставки немецких грузовиков с пробегом. «До дальнейшего уведомления» на паузу встал и российский бизнес концерна Daimler Trucks, хотя сервисное обслуживание коммерческих автомобилей Mercedes–Benz и Fuso пока выполняется.

Что касается бренда Isuzu, располагающего сборочным производством грузовиков в Ульяновске,то в торговой сети на территории РФ для заказа по–прежнему доступны легкие грузовики Elf, средние Forward и тяжелые Giga, а также пикапы D–Max и новейшие внедорожники MU–X. В настоящее время АО «Исузу Рус» адаптирует бизнес к изменившимся условиям и сохраняет техническую поддержку клиентов. Но настораживает, что лента новостей на сайте компании с февраля текущего года не обновлялась.

Общий вывод, который можно сделать на основании этих невеселых данных, – автопроизводства с иностранным участием встали на длинную паузу (это в лучшем случае).

Санкции – не приговор

Именно такой позиции придерживаются ведущие предприятия автопрома и работают в новых условиях. Так, «Группа ГАЗ» находится под санкциями со стороны США еще с 6 апреля 2018 года. Не отстают и европейцы. Еще осенью 2020 года шведская фирма Quintus Technologies AB отказалась поставлять запчасти для пресса, штампующего кузовные детали для опытных, мелкосерийных и специальных автомобилей на шасси «ГАЗель NEXT». Предлог – якобы выпуск продукции военного и двойного назначения.

Теперь режим давления только усилился. Поэтому на повестке дня сегодня – замещение импортных комплектующих, которые присутствуют в конструкции нескольких моделей Горьковского автозавода. Здесь большая надежда на китайских и турецких производителей, а также на поставки через третьи страны, что небыстро и недешево. Есть и старые проблемы. Например, еще в сентябре 2021 года из–за дефицита микрочипов «Группа ГАЗ» стала выпускать некомплектные автомобили. Их доукомплектовывали уже за пределами сборочного конвейера. Актуальными остаются замена или полная локализация сборки американских дизельных двигателей Cummins, которыми широко комплектуются «ГАЗели».

«КАМАЗ» оказался под санкциями Евросоюза 28 февраля и сразу начал корректировать модельный ряд, переходя на выпуск моделей с отечественными узлами и агрегатами. Они займут место двигателей Mercedes–Benz, коробок передач ZF Traxon, гипоидных мостов Daimler HL6 и т. д.

Руководство ПАО «КАМАЗ» приняло решение о том, что темп сборки магистральных тягачей поколения К5 временно снизится в пользу машин поколения К3. В целом же перспективы поставок комплектующих с учетом планов по локализации довольно стабильны. Несмотря на все сложности, производство автомобилей нового модельного ряда сохраняется: в марте – 557 единиц, из них 315 – поколения К4 и 222 – поколения К, в апреле – 125 единиц, включая флагманские тягачи КамАЗ–54901, а в мае в Набережных Челнах намерены изготовить 214 грузовиков линейки К4. По словам генерального директора ПАО «КАМАЗ» Сергея Когогина, завод с января 2023 года приступит к сборке техники К5 без участия зарубежных партнеров. Начальный объем будет небольшим, но отказываться от перспективной линейки не планируется.

Автомобили нового поколения состоят из 100 тыс. деталей, в то время как устаревшее поколение К3 – в среднем из 40 тыс. Для обеспечения клиентского спроса с апреля ПАО «КАМАЗ» увеличивает сборку глубоко локализованных грузовиков К3 с двигателями экологического класса Евро–2. До настоящего времени завод такую технику производил для поставок в страны Африки, Латинской Америки и для Вооруженных сил. Например, в 2021 году из общего количества изготовленных КамАЗов (44 136) до 1500 составили машины класса «Евро–2».

Сложности могут возникнуть с производством новой модели КамАЗ–43089–002–F5 «Компас», продажи которой стартовали 10 февраля. С донорской кабиной китайской фирмы JAC проблем нет, а вот с агрегатами силовой линии – есть. Речь о 166–сильном турбодизельном двигателе Cummins ISF3.8S5168 (или Cummins ISF3.8S5154 мощностью 154 л.с.) и 6–ступенчатой механической коробке передач ZF. До недавних пор перспективы модели не вызывали сомнений, но сейчас ситуация неясная.

Санкционные вызовы могут носить долгосрочный характер, и необходимо рассчитывать на собственные силы. В частности, еще в начале года автомобильный завод «Урал» объявил о намерении отказаться от закупки китайских мостов HanDe и освоить производство собственных ведущих мостов и передних осей. Планируется производство 13 модификаций автомобильных мостов и 20 моделей для дорожно–строительной техники. Заодно в 2023 году будет пущена линия по обработке тормозных барабанов и ступиц колеса. Бюджет проекта составляет 2,9 млрд руб. К 2025 году «Урал» намерен выпускать порядка 18,8 тыс. ведущих мостов и осей, а также 5 тыс. комплектующих для спецтехники.

Так что санкции действительно не приговор для российского автопрома, тем более что он получает прямую господдержку, а также используются контрсанкционные меры.

Санкции и контрсанкции

Введение нынешних санкций в отношении всего что только можно невольно заставляет задуматься: а так ли уж значимы и важны для нашей экономики те ограничения, которые по определению перестают действовать сегодня?

Не хочу быть обвиненной в квасном патриотизме, но именно пример грузового сегмента автопрома показывает, что не всегда все отечественное нуждалось в замене на импортные аналоги. Грузовой сегмент – эта та часть автомобильной индустрии, которая всегда не только имела экономическое значение, но и обеспечивала стратегическую безопасность страны. Грузоперевозки, стройки, военное обеспечение – все это делают грузовики. Зависимость от западных технологий здесь оказалась не катастрофической, поскольку использовались в основном отечественные разработки.

Вступление России во всевозможные западные торгово–экономические соглашения вызвало необходимость перехода на западные же стандарты производства – соблюдение экологических норм и топливной эффективности, таможенных правил, использование высоконагруженных агрегатов, требующих сложных и дорогих в производстве компонентов, а также повсеместное применение электроники и управляющих компьютеров. Это шло вразрез с главными конкурентными преимуществами отечественной техники, за которые, кстати, ее ценили и до сих пор ценят за рубежом – конструктивной простотой, ремонтопригодностью и дешевизной.

Наглядный пример – использование командой «КАМАЗ–мастер» превосходного двигателя ТМЗ, который не отличался современностью, зато был непобедим. «КАМАЗ» заставили в известных соревнованиях от него отказаться и перейти на импортные агрегаты.

Учитывая, что замена должна была произойти в кратчайшие сроки, фактически без возможности локализации, закупались все эти составляющие за рубежом. Мы уже сказали, как аукнулась для «КАМАЗа» эта замена. И это только один пример.

Насколько сейчас целесообразно следовать международным, а по сути западным стандартам и нормам? Вопрос отнюдь не риторический.

Одна из первых мер, которая уже находится в разработке, – пересмотр норм технического регламента. В первую очередь это касается экологических стандартов.

На текущий момент все выпускаемые автомобили на российский рынок должны соответствовать нормам «Евро–5» или выше. Однако, по последним данным, с учетом остатков импортных комплектующих на складах, отечественные производители грузовиков смогут осуществлять сборку таких моделей максимум в течение месяца–двух.

Таким образом, в рамках в рамках антикризисных мер должен быть разработан документ, снижающий эти требования. Причем речь не идет об отказе от экологических требований – нужно время на адаптацию и полную локализацию отечественных систем и агрегатов.

Насколько эта временная, именно временная мера ухудшит экологическую обстановку? Средний возраст автопарка России на текущий момент составляет примерно 14 лет. То есть в среднем экологический показатель машин образца 2008 года по стране в лучшем случае соответствует нормам «Евро–4», а фактически находится на уровне «Евро–3» или даже «Евро–2». Поэтому временная заморозка действия норм «Евро–5» реально не ухудшит экологическую обстановку в стране.

Что касается параллельного импорта, то это достаточно действенный инструмент, который должен сократить или вообще ликвидировать дефицит импортных запчастей.

Параллельный импорт – это процесс, при котором главным становится отечественный импортер, закупающий любую оригинальную продукцию того или иного бренда без его разрешения в любом доступном количестве и через любую легальную точку сбыта, например, через третьи страны, которые не присоединились к антироссийским санкциям. Для обеспечения автопроизводства и ремонта машин обеспечение оригинальными комплектующими и запчастями очень важно.

Отмена патентного права. Премьер–министр России Михаил Мишустин своим указом обнулил компенсации владельцам иностранных патентов из недружественных стран. Шаг, позволяющий отечественным компаниям сохранить средства, ранее отправлявшиеся на выплату иностранным изобретателям.

Классический пример такой практики – производственное копирование продукции. Этим в последние десятилетия успешно занимается Китай, кстати, не вступивший в ВТО и тем не менее стремительно развивающийся. Да, произведенная таким образом продукция не может выйти на международный рынок, но у нас, как и у Китая, внутренний авторынок достаточно емкий.

Как одна из контрсанкционных мер может быть использована национализация тех активов, владельцы которых ушли с российского рынка. Это тема отдельного разговора, так как в каждом случае требуются свой подход и свое индивидуальное решение. Но тем не менее начиная с уже свершившегося перехода в госсобственность АвтоВАЗа процесс, как говорится, пошел. Кстати, для сведения тех, кто в национализации видит чуть ли не возврат к военному коммунизму, «Рено», уже бывший собственник АвтоВАЗа, во Франции работает под государственным контролем.

Помимо контрмер, которые призваны ослабить действие санкций, автопрому оказывается и прямая поддержка.

Так, оплату российскими автопроизводителями утильсбора за 2021 год уже перенесли на конец 2022 года. Также автопроизводителям дают льготные кредиты под 11% на пополнение оборотного капитала. Помимо этого, Минпромторг России поддержит госзакупки школьных автобусов и машин скорой помощи – размеры партий увеличат для поддержки производителей.

Как бы то ни было, российский автопром проходит непростой адаптационный период, не останавливая производство. Расчет делается на собственные силы и кооперацию с дружественными странами, а это позволяет смотреть в будущее с оптимизмом.

Ирина ПОЛЯКОВА,

обозреватель «ТР», кандидат экономических наук


просмотры:

2951

ИНФОРМАЦИЯ

Министерство Транспорта РФ, АО "Издательство Дороги"
При использовании материала ссылка на сайт www.transportrussia.ru обязательна.
107023, г. Москва, ул. Электрозаводская, д. 24, офис 403.
E-mail: Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript.,
тел: 8 (495) 748-36-84, тел/факс 8 (495) 963-22-14

НАШИ ПАРТНЕРЫ

Get the App


© Газета "Транспорт России". Все права защищены.

Вернуться