Каково нынешнее состояние рынка дорожно–строительной техники?
Успех любого инфраструктурного проекта зависит от качества и надежности используемой строительной техники и материалов. В первую очередь это касается одного из самых значимых национальных проектов – «Безопасные качественные дороги». С помощью какой техники будут строиться дороги в ближайшее время? Не секрет, что парк ведущих строительных компаний, главных подрядчиков работ по нацпроекту, состоит из машин и оборудования иностранного производства. Насколько обеспечены строительные организации сегодня необходимыми машинами и механизмами? В каких они будут нуждаться в перспективе? Как государство намерено поддерживать отечественных производителей аналогов дорожно–строительной техники? Какие новые предприятия в этом сегменте появляются? Но обо всем по порядку…
Не падение, а корректировка
Для того чтобы оценить нынешнее состояние рынка дорожно–строительной техники (ДСТ), вернемся даже не к 2021 году, то есть к тому периоду, когда в полной мере проявились проблемы, возникшие в результате пандемии. Дело в том, что после спада рынка ДСТ, который случился еще в 2014 году, на протяжении последующих лет восстановление шло очень вялыми темпами. Это привело к тому, что значительная часть парка техники на рынке устарела и выпала из эксплуатации, а значит, сформировался значительный отложенный спрос на новые, соответствующие современным требованиям машины.
Как известно, коронавирусные ограничения вылились в простаивание производств, проблемы с логистикой и пресловутый дефицит электронных компонентов. Как результат сроки поставок и глубина размещения заказов значительно увеличились, что привело к дефициту машин на рынке, который продолжается до сих пор.
Однако для дорожно–строительной и спецтехники здесь обнаружились плюсы. И сухая статистика этот тезис подтверждает. По данным Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), организации, которую трудно «обвинить» в большой любви к нам, в 2021 году объем продаж ДСТ и спецтехники в России составил 22 498 единиц, что на 7193 единицы, или 32%, больше, чем в 2020 году. Так что, несмотря на все негативные моменты, инфраструктурные проекты с помощью государства реализовывались, дорожно–строительные работы велись и техника компаниями закупалась.
Продажи техники демонстрировали большой рост, но это не означало, что рынок пришел к насыщению. Так, по данным той же АЕБ, если сравнить Россию и Германию, то там соответствующий рынок почти в два раза больше, порядка 43 тыс. машин. И потому с учетом того, сколько всего еще предстоит построить России в рамках нацпроектов и не только, наш потенциал для роста выглядит очень и очень серьезным.
С точки зрения структуры парка по типам машин больших изменений на протяжении последних лет не произошло: лучше всего продавались экскаваторы, экскаваторы–погрузчики и колесные погрузчики. На долю трех этих категорий в 2021 году пришлось больше 70% всего рынка.
Статистика по остальным типам техники выглядит так:
– 7% общероссийского рынка составили бульдозеры,
– 8% – погрузчики с бортовым поворотом,
– 5% пришлось на долю грейдеров,
– 3% – на долю катков,
– 2–процентную нишу заняли рамные самосвалы,
– по 1% пришлось на сочлененные самосвалы, асфальто– и трубоукладчики.
Значительный рост наблюдался по всем сегментам машин, за исключением асфальтоукладчиков, рынок которых по итогам 2021 года упал на 11%. Однако произошло это на фоне почти 50%–ного роста в 2020 году, поэтому правильнее было бы назвать процесс не падением, а корректировкой.
По мнению экспертов, категории, показавшие по итогам 2021 года в России лучший результат, достойно выглядели и по сравнению с другими странами.
Так, отечественный рынок гусеничных экскаваторов уже сейчас вышел на первое место в Европе. Он более чем в 2 раза обошел рынок Франции и незначительно вырвался вперед по сравнению с Великобританией. Но Россия значительно обходит последнюю по богатству полезных ископаемых, на добыче которых в основном используется эта техника, и потому показатели еще будут расти.
Еще более успешного будущего способны добиться колесные экскаваторы, продажи которых будут набирать обороты по мере реализации инфраструктурных проектов в городах, поскольку эти машины передвигаются по дорогам общего пользования.
Одним из крупнейших по сравнению с Европой является и наш рынок экскаваторов–погрузчиков. Ближайшая к нам страна – Турция – отстает от России больше чем на 3 тыс. единиц проданной техники за год.
Справедливости ради надо сказать, что рынок экскаваторов–погрузчиков в Европе уже трансформировался в рынок более специализированных машин – компактных экскаваторов и компактных же погрузчиков. Россию же этот переход пока лишь ожидает.
Больше всего продаж – 80% – в 2021 году пришлось на 4 крупнейших сегмента. Это строительство (14 347 единиц техники), горнодобывающая промышленность (2780 единиц), инженерные сети (1876 единиц) и транспортная инфраструктура (1381 единица).
Самую большую долю (16%) в общероссийском рынке по результатам 2021 года занял Приволжский федеральный округ. Такой показатель эксперты объясняют реализацией одного из крупнейших инфраструктурных проектов в стране – строительства платной скоростной трассы М–12 Москва – Казань, которая в свою очередь является частью глобального проекта, международного транспортного коридора «Европа – Западный Китай».
Но рост демонстрируют и остальные. За период с 2014 по 2021 год доля Сибирского федерального округа на общероссийском рынке спецтехники выросла с 10% до 14%, Дальневосточного – с 6% до 14%. Это говорит о том, что в регионах растет деловая активность, в первую очередь по реализации инфраструктурных проектов. Что касается рынка ДСТ 2022 года, то планы его дальнейшего развития в силу известных обстоятельств претерпели существенные изменения.
Так, например, в будущем отечественный рынок дорожно–строительной и спецтехники должен, по мнению экспертов, не просто вырасти, но и изменить свою внутреннюю структуру, став более симметричным. В настоящий момент основную часть российского рынка составляют тяжелые машины, в Европе на лидирующих позициях находится компактная техника. Это направление развития, безусловно, остается на перспективу.
Импорт правит бал
В настоящий момент компании – подрядчики Госкомпании «Автодор», которые активно участвуют в реализации проекта «Безопасные качественные дороги», подтвердили свою обеспеченность ДСТ на текущий сезон. Казалось бы, что у российского лидера строительства дорог не так уж плохо обстоят дела с материально–техническим обеспечением. Если бы не одно но. Так исторически сложилось, что доля импортной техники, в первую очередь европейского и североамериканского производства, доходит во многих подрядных организациях до 80–90%. Это парки в 1–2 тыс. единиц строительной техники, где наибольшая часть – это продукция Vogele, Caterpillar, Bomag и других иностранных производителей. А что будет на следующий год, когда техника потребует замены, ремонта и т. д.?
Итак, пройдемся по основным позициям дорожно–строительной техники и начнем с экскаваторов. В сегменте экскаваторов 90–95% потребности рынка удовлетворялись за счет поставок иностранных машин, в том числе собираемых в России. Однако из–за сложившейся геополитической ситуации американские и японские производители заявили о приостановке своей деятельности на территории РФ. Так, Komatsu, Hitachi и Caterpillar, которые имеют заводы по выпуску полноповоротных экскаваторов в нашей стране, прекратили поставку и производство своей спецтехники и запчастей к ней из–за введенных санкций. Учитывая, что 85% экскаваторов в нашей стране приходится именно на эти компании, их уход из России приведет к огромному дефициту данного вида спецтехники.
Восполнение выбывающих объемов частично возможно за счет увеличения поставок экскаваторов из Китая (SDLG, Sany, XCMG, Shantui, Liugong и прочих). В 2021 году доля китайской продукции в этом сегменте составила 15%. Кроме того, в Россию, несмотря на санкции, пока поставляется спецтехника JCB.
Возможно также наращивание объемов производства российским предприятием «ОМГ Строительно–дорожные машины», в состав которого входят «Тверской экскаватор», «Брянский арсенал», «Челябинские строительно–дорожные машины», «Эксмаш». Однако следует понимать, что покрыть возникший дефицит эти компании смогут лишь в течение нескольких лет. К востребованным импортируемым машинам и механизмам, входящим в сегмент ДСТ, относятся грунтовые катки. Лидером среди поставляющих фирм является китайский SDLG (35% в общем объеме). Можно надеяться, что по этой позиции проблем не возникнет.
А вот 38% асфальтовых тандемных катков поставляет немецкая фирма Hamm.
На второй позиции – Китай (доля страны – 18%, показатель снизился на 16%), на третьей – Япония (доля страны – 15%, снижение на 33%).
Почти половина импорта пневмоколесных катков (47%) – это тоже продукция марки Hamm. Также осуществлялись поставки из Чехии (33%) и Японии (20%).
На первом месте в топе брендов асфальтоукладчиков разместилась техника немецкой Vogele (37%). Доля Японии – более 31%, Италии – 15%.
Что касается дорожных фрез, то на долю техники немецкой Wirtgen приходится 90% от общего количества поставок.
Таким образом, даже краткий обзор импортируемой ДСТ свидетельствует о низком уровне промышленной безопасности в дорожном строительстве.
Именно так можно охарактеризовать сегодняшнюю ситуацию с парком ДСТ и спецтехники по модернизации и импортозамещению техники для дорожного хозяйства.
Ориентир – свое, российское
В условиях внешнего санкционного давления наиболее актуальным в настоящий момент становится вопрос технологического суверенитета во всех отечественных отраслях экономики, в особенности – дорожной.
Росавтодор совместно с Минтрансом и Минпромторгом России, крупнейшими отечественными производителями техники, а также с подрядными организациями сформировали межведомственную рабочую группу и подготовили конкретный список предложений по модернизации и дооснащению отечественной дорожно–строительной техники и оборудования для повышения их производительности, удобства эксплуатации, а также увеличения надежности основных узлов и агрегатов. Уже получена обратная связь от профильных компаний. Так, ПАО «КАМАЗ» и производители, входящие в ассоциацию «РОССПЕЦМАШ», приняли меры по устранению основных дефектов. В частности, внесены изменения в конструкцию узлов машин и механизмов, а также заменены поставщики некачественных комплектующих.
Кроме того, межведомственной рабочей группой сформирована база данных, отражающая основные потребности подрядных организаций в новой технике и открытии дополнительных дилерских и сервисных центров.
Сейчас в рамках реализации дорожных проектов наиболее востребованы асфальтоукладчики и асфальтобетонные заводы. Росавтодором совместно с производителями данной техники отработаны и в настоящее время реализуются мероприятия, направленные на расширение производств и линейки выпускаемой продукции. На первом этапе были проанализированы существующие мощности и возможности производства. По результатам анализа организациями подготовлены инвестиционные программы по развитию производств.
В работу также включены представители подрядных организаций для формирования данных по опытному использованию отечественной техники на дорожных объектах. Например, 20 июня 2022 года между брянским заводом ООО «БДТ ИРМАШ» и ООО «ТСМ» заключен договор по передаче первого асфальтоукладчика для эксплуатационных испытаний в реальных условиях.
Кроме того, совместно с поставщиками асфальтоукладчиков и асфальтобетонных заводов сформирован перечень узлов и агрегатов, которые в настоящее время производятся и закупаются за рубежом (страны Европейского Союза, Китай, Турция) для их замены альтернативными компонентами, выпущенными на заводах Свердловской, Московской, Калужской и Воронежской областей.
Госкомпания «Автодор» от своих подрядных организаций получила сведения о потребности на перспективу со стороны строителей в примерно тысяче единиц дорожно–строительной техники, разбитой по номенклатурам, на ближайшие три года. Это не общая потребность, а только та, которая касается именно российских машин и оборудования, выпускаемых отечественными производителями. Сегодня ведется работа по синхронизации этой потребности с возможностями отечественных производителей. Расширяют линейку выпускаемой продукции действующие предприятия, появляются новые производства.
Так, Миасский завод по производству дорожной уборочной и аэродромной техники «СпецАгрегат» выпустил импортозамещающий бульдозер с газоэлектрическим приводом. К настоящему моменту готовы уже все электронные устройства и приборы. Первый опытный образец бульдозера будет выпущен до конца этого года.
Электромеханическая трансмиссия машины обеспечивает автоматическое бесступенчатое регулирование тяги и скорости в зависимости от внешнего сопротивления. Работа дизеля в оптимальном режиме экономит до 30% топлива и повышает ресурс. Снижение вращающихся деталей на 70% повышает надежность, одновременно уменьшая шум и вибрацию.
«СпецАгрегат» выпускает востребованную на рынке спецтехнику для очистки от снега взлетно–посадочных полос и автомобильных дорог. Предприятие ежемесячно производит 60 специализированных машин. С запуском дополнительных производственных мощностей к концу 2022 года планируют выпускать до 80 машин в месяц.
В рамках развития совместного предприятия в Челябинске отечественные тракторостроители – ООО «ЧТЗ–УРАЛТРАК» (в составе АО «Концерн «Уралвагонзавод») и концерн «Тракторные заводы» – намерены открыть в регионе новое производство современной дорожно–строительной техники. ЧТЗ–УРАЛТРАК – производитель продукции, необходимой в нефтегазовой, горнорудной, строительной, лесной и многих других отраслях промышленности. В новых условиях повысился спрос российских потребителей на качественную дорожно–строительную технику различных модификаций отечественного производства. Объединение усилий таких крупных компаний удовлетворит растущие потребности рынка.
Производство дорожной техники и оборудования планируют локализовать на территории Московской области. Соответствующее соглашение подписали зампред правительства региона – министр инвестиций, промышленности и науки Подмосковья Екатерина Зиновьева и руководитель ООО «Завод дорожной техники «Регион 45» Павел Тарунин.
Производство планируют локализовать в особой экономической зоне «Дубна». Там планируют создать 60 рабочих мест. Начать строительство планируют в 2023 году, завершить – в конце 2024 года. Сейчас уже идут проектные работы.
С учетом уже реализуемых Минпромторгом России льготных программ определен перечень мероприятий, которые можно использовать для импортозамещения, развития и создания современных, технологичных производств отечественной техники. Одним из них является механизм лизинга дорожно–строительной техники, в том числе некоммерческого. Суть данного антикризисного инструмента – нулевой аванс и фиксированная ставка на срок действия лизингового контракта (до 5 лет).
Подобная программа дает возможность подрядным организациям в современных экономических условиях достаточно эффективно и быстро обновить или расширить собственный парк техники без значительных одномоментных капиталовложений. Можно сказать, что компании по выпуску ДСТ, получая господдержку, заказы и рынок сбыта, имеют все возможности для производства отечественной техники. Тем более что время не ждет!
Ирина ПОЛЯКОВА, обозреватель «ТР»,
Кандидат экономических наук
