Всероссийская транспортная еженедельная информационно-аналитическая газета — официальный печатный орган Министерства транспорта РФ

Цель – технологический суверенитет

Президент России: «Надо не копировать зарубежные аналоги, а быть на шаг впереди»

 

Президент России, выступая на ПМЭФ–2022, среди основных принципов современной промышленной политики назвал достижение технологического суверенитета. Импортозамещение – основная часть обеспечения технологической независимости на сегодняшний день. Но оно не является панацеей и тем более конечной целью. По мнению президента, надо не копировать зарубежные аналоги, а быть на шаг впереди. Производить все и вся невозможно и не нужно, но Россия должна обладать критически важными технологиями.

Импортозамещение следует рассматривать не как разовую кампанию, ограниченную временем или отраслью. Импортозамещение – это часть государственной политики по регионализации рынков и обеспечению технологического суверенитета. И не нужно думать, что это касается только России. Это новый мировой тренд. Так, недавно США объявили программу развития полупроводников с господдержкой на 280 млрд долл., Китай – на 100 млрд долл. В условиях обострения экономических трений многие развитые в технологическом плане страны переходят к так называемым квазипланам, то есть к планированию, господдержке и гарантии спроса. Но все это в условиях рынка. Именно такую модель и разрабатывает Минпромторг России. На первом этапе речь идет о производстве товаров и компонентов, которые должны заменить импортные аналоги, то есть о вынужденном импортозамещении. На втором этапе по мере развития технологий планируется выпуск по–настоящему конкурентных изделий для последующего вывода их на внешний рынок. В развитие темы на Петербургском форуме также было отмечено, что необходимо подготовить ключевые параметры нового режима организации работы – речь идет о промышленных кластерах. То есть предполагается развивать всю производственную цепочку, а не отдельные предприятия. Промышленные кластеры должны заработать уже с 1 января 2023 года, и они получат финансовую поддержку в виде промышленной ипотеки под 5% годовых. Право на нее получат предприятия, готовые построить новые конкурентоспособные производства.

Позиция государства по обеспечению технологического суверенитета в целом обозначена. А как складывается ситуация в ведущих отраслях транспортного машиностроения, насколько они технологически независимы?

Начнем с судостроения, которое стремительно развивается в последние годы именно на отечественных верфях. Так началось строительство круизных теплоходов ПКС–180, PV300, модернизированных судов на подводных крыльях «Комета», «Метеор», «Валдай». Эту линейку дополнили электрокатамараны, очень востребованы сегодня Ecocruiser, Ecobus. Серийно выпускаются грузовые суда «река–море», началось освоение ниши крупнотоннажного грузового транспорта, строящегося на дальневосточном судостроительном комплексе «Звезда»: верфь уже сдала первые танкеры типа «Афрамакс», строятся газовозы и продуктовозы для Севморпути.

Активно строится ледокольный флот, который всегда был в приоритете в отечественном судостроении. Уже сданы два 60–мегаваттных ледокола. Еще один спущен в этом году, и два будут спущены после 2024 года. Росатом подтверждает необходимость строительства до 2030 года дополнительно двух серийных атомных ледоколов, судна атомного технологического обслуживания и четырех ледоколов на органическом топливе.

В целом загрузка мощностей отрасли сейчас достаточно высокая. На 63 судостроительных предприятиях в разных стадиях строительства находятся около 300 судов и морской техники. Потребность государственных и частных заводов до 2035 года составляет более 700 судов разных типов, но пока далеко не по всем имеются технические характеристики, а также финансовое обеспечение и, соответственно, наличие твердых заказов.

Для обеспечения серийности и технологической независимости необходимо верифицированное судовое оборудование, особенно с учетом необходимости замены из–за отказа зарубежных партнеров выполнять свои обязательства. На этом обожглись уже многие судовладельцы, особенно рыбопромысловые компании, заказчики крупнотоннажных судов, которые предпочитали включать в проект импортные узлы и агрегаты даже при наличии отечественных аналогов на тот момент.

В результате необходимо перепроектировать многие суда, в том числе те, которые строятся. И только по рыбопромысловым судам такая работа потребует дополнительных затрат от всех участников более чем на 2 млрд руб.

Судостроители проводят сегодня ревизию остальных проектов на предмет необходимых изменений, уточнения затрат на их перепроектирование. Это объективно сдвинет вправо сроки их сдачи. Но, чтобы заказчики не применяли к верфям штрафные санкции, надо увеличить на два года время, отведенное под строительство, с уточнением окончательной стоимости, как это было сделано, например, в отношении капитальных объектов в строительном комплексе.

Что касается новых проектов, потенциальным заказчикам будет предложен типовой набор судов разного назначения с максимальным использованием отечественного оборудования. Тем самым повысится серийность, снизятся стоимость самих судов и риски срыва поставок.

Сейчас самым, наверное, независимым в технологическом плане является сегмент ледокольного флота, и необходимо стремиться к этому по всем другим направлениям. Определены критические позиции в части узлов, агрегатов, которые необходимо в кратчайшие сроки разработать и запустить в серию, в том числе с учетом потребности судостроительного комплекса «Звезда» по крупному тоннажу.

На поддержку судостроения по основным направлениям в текущем году выделено 7 млрд руб., еще 15 млрд руб. на следующие два года уже включены в проект трехлетнего бюджета.

Для реализации нескольких сотен новых проектов до 2030 года необходимо также модернизировать и существенно расширить сами мощности предприятий. В предыдущие годы средства на техническое перевооружение выделялись исключительно под военное кораблестроение. Сейчас судостроительные заводы оценивают объем капитальных затрат, вложений для выполнения гражданских заказов. С учетом того, что рентабельность по ним нормативно ограничена, возможно, потребуются бюджетные инвестиции.

Ключевой мерой государственной поддержки является эффективно работающий льготный лизинг.

Разработана лизинговая программа, для реализации которой необходимо привлечение средств ФНБ с возвратом по ставке 1,5%. Сейчас Государственная транспортная лизинговая компания уточняет до конца объем необходимого финансирования по этой программе.

Помимо строительства новых судов, необходимо параллельно решать вопросы ремонта и обслуживания техники. Найдено решение по обнулению НДС по судоремонту, но при условии, что предприятия, получившие эту льготу, будут вкладывать получаемую прибыль в модернизацию и, по сути, создание новой отрасли.

Для поддержки верфей Дальнего Востока на следующие два года необходимо порядка 6 млрд руб. на возмещение части затрат по строительству краболовов. Предполагается, что источником по данной субсидии будут средства от крабовых аукционов.

Что касается обеспечения технологического суверенитета производимой железнодорожной техники, то здесь имеются свои особенности.

Так, на выпускаемых в настоящее время локомотивах около 2 тыс. деталей – импортные. Причем импортные компоненты – это не только поставляемые из–за рубежа узлы и агрегаты. Например, отечественный тяговый электродвигатель может содержать иностранные детали, такие как подшипники. В российском дизеле может стоять иностранный коленвал.

Что интересно, самыми технологически независимыми являются локомотивы старых серий типа ВЛ, хотя и в них определенные детали стоят уже иностранные. Эти компоненты легко меняются на отечественные аналоги, но факт остается фактом – даже в старых сериях применялись зарубежные детали для повышения их эксплуатационной надежности. Понятно, что такая зависимость условна: никаких проблем с этими машинами сегодня нет, их работоспособности ничего не угрожает.

Из новых серий высокой долей технологической независимости обладают электровозы 2ЭС6. В них по большому счету только подшипники и частично система управления требуют замены. Идет активная работа по поиску аналогов в странах, не вводивших санкции. Параллельно проходят тестирование используемые в двигателях 2ЭС6 подшипники полностью отечественного производства.

В «Ермаках» (2ЭС5К, 3ЭС5К, 4ЭС5К) есть требующие замены элементы в системе управления тягой и в экипажной части (подшипники, зубчатые колеса). Во всех остальных узлах эта серия не зависит от поставок из недружественных стран.

От закупки некоторых моделей ОАО «РЖД» в этом году отказалось. Так, остро зависимым от иностранных поставок является пассажирский электровоз ЭП20, имеющий более 30% импортных комплектующих.

3ЭС5С – инновационный локомотив с асинхронным приводом также с большой долей импортных комплектующих.

3ТЭ25К2м – мощный тепловоз с высоким содержанием импортных узлов. В нем американский дизель GEVO12 компании General Electric, система управления и целый ряд других деталей этого же производителя. Почти половина годовой программы – 15 единиц – было уже закуплено в начале года. Производители утверждают, что до конца текущего года сумеют наладить поставку и выпуск подпавших под санкции деталей и выполнят в декабре свои обязательства полностью. Но перенос сдачи данных машин или даже отмена их поставок в этом году не скажется на выполнении программы грузовых и пассажирских перевозок, обеспеченных тяговыми мощностями.

В железнодорожной технике достаточно много групп деталей и комплектующих, до недавнего времени уязвимых с точки зрения импорта. Это подшипники средней и тяжелой серий – буксовые подшипники, моторно–якорные подшипники, моторно–осевые подшипники; компоненты дизельных двигателей – блок дизеля, коленчатый вал, шатуны; электротехнические изделия – реле, контакторы, клеммы; электронные компоненты; датчики тока, напряжения, частоты вращения, температуры; силовые полупроводниковые приборы – диоды, IGBT–транзисторы; электроизоляционные материалы; системы электронного впрыска топлива.

Из компонентов, вопросы обеспечения которыми волнуют больше других, можно выделить подшипники, которых очень много в ходовой и тяговой частях локомотива. Они подлежат регулярной замене во время сервисных работ. И почти все они до недавнего времени производились западными иностранными компаниями.

В сложившейся ситуации к концу июня по более чем 70% проблемных позиций были подобраны аналоги или альтернативные каналы поставки. Производители уже знают, где и что можно взять для установки. Теперь готовятся изменения в конструкторскую документацию, запускается процесс сертификации, на что уйдет определенное время.

Далеко не все аналоги будут поставляться из стран, сохранивших нормальные экономические отношения с Россией. В нашей стране неожиданно для многих обнаружились мощности для производства подшипников, запасы необходимых материалов и комплектующих на складах предприятий, часть из которых даже не имеет отношения к железнодорожным перевозкам. Сохранены компетенции по целому ряду продукции, не выпускавшейся из–за невозможности конкурировать с транснациональными корпорациями в условиях глобального мирового рынка. Теперь этим производствам открывается широкая дорога на внутренний рынок.

Более того, планируется выпуск полностью отечественного локомотива, который в 2023 году будет уже на сети. Полностью наш, что важно, современный. «Уральские локомотивы» уже освоили выпуск электровоза 3ЭС8. Все основные компоненты этого локомотива, включая асинхронный тяговый привод, силовое оборудование и интеллектуальные системы управления, разработаны и изготовлены в России. ОАО «РЖД» рассматривает возможность его покупки после завершения всех испытаний.

Теперь об авиапроме. Минпромторг разработал план создания линейки конкурентоспособной продукции авиационной промышленности. Проект, который должен войти в новую стратегию социально–экономического развития РФ до 2030 года, предусматривает производство 735 новых гражданских самолетов. В первую очередь речь идет о выводе на рынок Ил–114, МС–21 и «Байкала» (ЛМС–901). Также в планах поставок фигурируют Sukhoi Superjet 100, L–410 и пять типов вертолетов.

Это позволит обеспечить закупку российской авиатехники авиакомпаниями с госучастием и доведет загрузку гражданского сегмента промышленных предприятий отрасли до 80–90%.

Реализация проекта потребует около 1,84 трлн руб. на 2021–2030 годы. Около 244 млрд руб. из этой суммы – средства федерального бюджета, причем треть (79,48 млрд руб.) значится как уже предусмотренная, но Минпромторг предлагает дополнительно выделить из бюджета 165 млрд руб. в 2025 году.

Основную часть средств – более 1,59 трлн руб. – планируется привлечь до 2030 года из ФНБ. В этом году речь идет о 9,4 млрд руб. Еще 537,9 млрд руб. хотят привлечь до 2024 года, свыше 1 трлн руб. – с 2025 по 2030 год. К концу 2022 года программа предполагает выпуск 36 самолетов МС–21 в год и начало его серийных поставок. К декабрю 2027 года корпорация «Иркут» должна поставить 120 воздушных судов и производить уже 72 самолета в год. В декабре 2023 года планируется сертификация МС–21 в EASA.

Планы, что и говорить, грандиозные. Но вызывают вопросы два момента. Во–первых, основной упор в финансировании проекта делается на средства ФНБ, за которые идет нешуточная борьба между отраслями, и правила предоставления средств из него достаточно строгие. Средства ФНБ должны составлять не более 25% от общего бюджета проекта и не более 40% от заемных средств за счет всех источников. А во–вторых, внутренний рынок авиаперевозок вряд ли потребует более 30–35 самолетов МС–21 в год – до пандемии объем поставок внутри страны среднемагистральных самолетов составлял 50 машин в год, включая Airbus и Boeing. Поэтому, наращивая объемы производства этих судов, необходимо уже сегодня заключать контракты на их поставки за рубеж. Потенциально заинтересоваться МС–21 могут только такие страны, как Северная Корея, Иран, Куба, Венесуэла и Белоруссия. Будут ли они покупать российские самолеты, пока неизвестно.

Самое сложное положение, по оценкам Минпромторга, складывается в автомобильной промышленности. Продажа и производство автомобилей в РФ в 2022 году сократятся примерно на 50%. Меры, которые в краткосрочном периоде предлагает министерство для улучшения ситуации, скорее можно назвать оживляющими, но никак не импортозамещающими. Так, предлагается восстановление рынка и производства стимулировать за счет выпуска электрокаров. Аргументируется это их относительной простотой: не требуются ни двигатель внутреннего сгорания, ни трансмиссия, ни мосты. Это оптимизирует сроки запуска новых производств. Производство электрокаров параллельно будет развиваться на АвтоТоре в Калининграде, в Липецкой области компанией «Мотор-инвест» и на бывшем АЗЛК в Москве.

Одновременно вместо уходящих мировых автопроизводителей в России предлагают локализоваться крупным игрокам из дружественных стран в партнерстве с российскими компаниями. Учитывая проблемы с отдельными комплектующими, в начале следующего года пока будут производиться (и уже производятся. – И.П.) упрощенные версии моделей до начала выпуска своих собственных недостающих узлов.

Что касается создания собственной отечественной компонентной базы, то ее предполагается поддерживать через специальную программу Фонда развития промышленности. Напомним, что о необходимости господдержки развития собственной автокомпонентной базы говорится и пишется очень давно – буквально с момента начала промсборки заводами ведущих зарубежных автопроизводителей, которые во множестве были открыты на территории России. Но средств в необходимых объемах на развитие отечественных автокомпонентов не выделялось, комплектующие, несмотря на ужесточение требований по локализации, продолжали завозиться из–за рубежа. Результат такой политики закономерен, и санкции выявили его со всей очевидностью.

Что касается новаций, то продолжаются работы над модульными платформами с гибридной электро– и водородной тягой, но с похожими электронными системами. Хотя в условиях России, где большинство регионов с весьма суровым климатом, отказаться от машин с двигателем внутреннего сгорания нельзя и ими надо заниматься в первую очередь.

Если за точку отсчета взять февраль 2022 года, то на этот момент отрасли транспортного машиностроения имели разную степень импортозависимости. Отсюда и разные подходы к импортозамещению и разный набор мер по обеспечению суверенитета. Где–то приходится отступать, возвращаясь к выпуску упрощенных моделей, где–то необходимо уже думать об экспорте продукции. На государственном уровне все предложения рассматриваются, находят поддержку, и, что самое главное, финансовую.

Сегодня, когда производители техники стремятся к независимости от импорта, самое главное – не потерять в качестве, сделать ее как минимум не уступающей зарубежным аналогам. Задача максимум – работа на опережение, с тем чтобы отечественная техника конкурировала на равных на внешних рынках. Если это по силам российской военной технике, то почему не может это получиться у гражданской?

Ирина ПОЛЯКОВА, обозреватель «ТР»,

кандидат экономических наук



ИНФОРМАЦИЯ

Министерство Транспорта РФ, АО "Издательство Дороги"
При использовании материала ссылка на сайт www.transportrussia.ru обязательна.
107023, г. Москва, ул. Электрозаводская, д. 24, офис 403.
E-mail: Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript.,
тел: 8 (495) 748-36-84, тел/факс 8 (495) 963-22-14

НАШИ ПАРТНЕРЫ

rosdorbank w
rador w
aspor w

Get the App


© Газета "Транспорт России". Все права защищены.

Вернуться