Всероссийская транспортная еженедельная информационно-аналитическая газета — официальный печатный орган Министерства транспорта РФ

Возрождая свой потенциал,

судостроительная отрасль России выходит на новый уровень производства

Транспортное машиностроение в новых экономических условиях находится в фокусе внимания государства. От того, насколько успешно будет реорганизована отрасль, переориентированы потоки поставок необходимых комплектующих, напрямую зависит ее технологический суверенитет.

О сегодняшнем состоянии и перспективах отечественного судостроения, одной из составляющих трансмаша, пойдет речь.

Санкции – не приговор

В санкционном режиме судостроительная отрасль работает с 2014 года, хотя он был не таким жестким, как в настоящее время. Да, были сложности с поставками от традиционных производителей оборудования, в частности от немецких. Но гражданские заказчики, если на них не распространялись санкции, все же могли приобретать необходимое оборудование, которое устанавливалось на строящиеся для них суда. Это как–то позволяло удерживать баланс.

На сегодняшний день, по словам руководителя Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексея Рахманова, приходится действовать крайне прагматично – необходимое оборудование и комплектующие покупать везде, где можно купить. Но это временные меры: теперь уже понятно, что придется рассчитывать только на собственные силы. Пришло понимание, что все ключевое оборудование должно производиться внутри страны. Да, это вступает в противоречие с преимуществами международной интеграции, но такова сегодняшняя реальность. Ключевые компетенции, которые обеспечивают экономический и технологический суверенитет, необходимо иметь в стране вне зависимости от того, соответствует это принципам интеграции или нет. Особенно, если речь идет о такой стратегической для России отрасли, как судостроение.

Сегодня отечественное судостроение на фоне других отраслей выглядит более достаточным по уровню обеспеченности всем необходимым за счет российских производителей. Есть альтернативы даже по двигателям – не самые продвинутые, но позволяющие создать конечный качественный продукт. По навигации развиты собственные компетенции, по материалам благодаря отечественным научным разработкам проблем не будет и в перспективе.

По мнению руководителя ОСК, будет достаточно трех лет, чтобы по всем ключевым компетенциям полностью снять проблемы. Более того, могут быть предложены новые решения, которые со временем станут ориентиром для всего мира.

На сегодняшний день, с учетом темпов развития электроники и электрических компонентов, технологический уклад меняется каждые 10–15 лет, следовательно, будут меняться подходы к ремонту, проектированию, жизненному циклу всего судна. И на эти изменения необходимо реагировать как можно быстрее. В ОСК есть понимание того, что на успех можно рассчитывать только при правильном выборе рыночных ниш. «Мировое судостроение давно устроено так, что в нем есть некое распределение ролей: кто–то силен в одном, кто–то – в другом, и было бы крайне неэффективно пытаться объять необъятное, – поясняет Алексей Рахманов. – Мы видим свою нишу в высокотехнологическом секторе, в строительстве рыбопромысловых судов, ледоколов, а также морской техники для освоения океана, где наши позиции наиболее сильны, а опыт известен участникам рынка, но при этом нарабатываем новые компетенции. И в первую очередь в строительстве крупнотоннажных судов».

Необходимость реанимировать строительство крупных судов в стране назрела давно. За постсоветское время были утрачены не только большинство ведущих предприятий, специализирующихся на строительстве и ремонте судов тоннажем свыше 300 тыс. тонн, но и профессиональные кадры.

Со стапелей только одного Николаева в недавнем прошлом спускались на воду рыбопромысловые суда–рефрижераторы океанского класса, танкеры (наливные и продуктовозы), контейнеровозы и балкеры. При этом в большинстве случаев осуществлялся полный цикл строительства судов.

Утратив мощнейший отраслевой комплекс на берегах Черного моря, Россия вынуждена была практически с нуля возрождать свой потенциал крупнотоннажного судостроения. Значительными шагами на этом непростом пути стали строительство и запуск (в сентябре 2016 года) ССК «Звезда» на Дальнем Востоке.

Тогда, благодаря активному сотрудничеству с отраслевыми подразделениями южно–корейских гигантов Samsung и Hyundai, удалось в предельно сжатые сроки фактически импортировать полный цикл производства целого класса специализированных судов – наливных танкеров Aframax ледового класса и арктических же танкеров–газовозов с мембранной системой хранения СПГ.

Как известно, уже в ноябре 2020 года был заложен первый из газовозов класса Arc7, который должен быть сдан в эксплуатацию в марте 2023–го, а незадолго до начала СВО на предприятии была начата резка стали уже для седьмого (из 15) однотипных судов.

Помимо осуществления этого масштабного проекта, корабелы ССК «Звезда» на сегодняшний день уже передали заказчикам первые танкеры типа Aframax, а также развивают полную линейку мощнейших ледоколов «Лидер» – от головного до серийного. Наряду с этим в интересах компаний «Роснефть» и «Норникель» осуществляется проработка серии современных дизельных ледоколов мощностью 40 мегаватт.

Для полноценного возрождения крупнотоннажного судостроения в новых экономико–политических реалиях одного дальневосточного предприятия недостаточно. Разработан совместный проект корпорации «Росатом» и ОСК: на острове Котлин планируется сооружение новой верфи с максимальными объемами обработки металла до 300 тыс. тонн в год.

Предприятие будет специализироваться на производстве крупнотоннажных судов, а его создание планируется осуществить в несколько этапов. Цель первого – уже через 38 месяцев начать на новом месте крупноузловую сборку судов с ядерной энергетической установкой, ледового класса и плавучих атомных энергоблоков по модели так называемой распределенной верфи. Эту модель с полным основанием можно считать компетенцией нового уровня.

Так, за последние четыре года специалистами отработан алгоритм, когда разные верфи корпорации работают на одну цель. Теперь, имея построечное место, например сухой док в Кронштадте, который позволяет собрать судно типа Handymax, можно на всех предприятиях Санкт–Петербурга собирать блоки и секции, транспортировать в этот док и получать конечный продукт. А когда завершится обустройство стапельных мест на «Северной верфи», появится возможность строить там практически любое крупнотоннажное судно – хоть военное, хоть гражданское.

По мере развития модели распределенной верфи и расширения гражданского сегмента возможен переход от государственного–частного партнерства в финансировании к максимальному использованию собственных и заемных средств самих заказчиков.

Драйвер судостроения – туризм

Развитие внутреннего туризма, в том числе и водного, стало одним из лейтмотивов Восточного экономического форума (ВЭФ). Поддержка туризма и путешествий в России является бесспорным стимулом для расширения судостроительных компетенций. Тем более что отечественный круизный флот нуждается в серьезном обновлении и пополнении. Речь идет об очень широком спектре пассажирского транспорта, начиная от небольших форм, например, «Соталии» – речного пассажирского трамвая, показанного на Петербургском экономическом форуме, и заканчивая большими круизными лайнерами.

ОСК готова к серийному выпуску «Соталии», заканчивается оцифровка этого проекта. Корпорация готовится к тому, чтобы производить это судно не только на своих верфях, но и отдавать в качестве франшизы тем верфям, которые бы хотели его строить. При этом передается практически полный матпакет и набор технической документации. Это достаточно экономичное и, самое главное, построенное под очень жесткие ценовые параметры судно. С учетом того, что срок его строительства очень небольшой – при налаженной документации и поставках оно занимает не больше четырех месяцев, к навигации следующего года есть возможность представить еще несколько «Соталий» в разных регионах. Тем более что интерес к нему проявили Нижегородская, Ростовская и Тверская области.

Все это позволит достаточно быстро увеличить количество произведенных судов проекта «Соталия», существенно расширив географию постройки.

Недавно был поднят флаг на пароме «Александр Деев». «Александр Деев» – это автомобильно–железнодорожный паром для морского пролива между материком и Сахалином. Это не круизный лайнер, но для 200 пассажиров созданы комфортабельные каюты с учетом региона плавания и всепогодности этого судна.

Корпорация имеет заказ на три круизных судна класса река–море с рабочим названием «Карелия», они сделаны по так называемому оптимизированному проекту PV300 (по этому проекту уже построен круизный лайнер «Мустай Карим»). Судно планируется вместимостью 170 пассажиров.

Сейчас строится серия из трех судов для апробации и отработки новых концепций. После их сдачи в эксплуатацию будут понятны перспективы расширения производства такого рода судов.

Финансы не только государственные

Призыв Президента РФ к обеспечению технологического суверенитета по критическим позициям судового оборудования, который прозвучал на совещании по развитию отечественного судостроения в августе этого года, получил мощную финансовую поддержку. В частности, было принято решение выделить 7 млрд руб. для преодоления ситуации с критическим импортом оборудования и механизмов для уже построенных и планируемых к постройке промысловых судов.

Эти средства предполагается использовать не только на разработку российских аналогов необходимой техники, но и на запуск их в серийное производство на отечественных предприятиях. Таким образом, можно ожидать (пусть и не сразу) дополнительной гарантированной загрузки и предприятий, производящих необходимые для судостроения комплектующие и оборудование.

Выделенное финансирование будет направлено как на решение проблем строительства промысловых судов, так и на обеспечение поставок судового оборудования по другим основным сегментам отрасли. К тому же данная программа приобретает долгосрочный (если не постоянный) характер и демонстрирует тенденцию к увеличению масштабов: согласно сообщению вице–премьера Дениса Мантурова, в проект бюджета на 2023–2024 годы на эти цели заложено 15 млрд руб., то есть уже по 7,5 млрд руб. в год.

Однако государственное финансирование не может, да и не должно быть единственным источником финансирования отрасли.

Для дальнейшего содействия и эффективного стимулирования российского бизнеса к размещению заказов на сооружение новых судов исключительно на отечественных верфях Правительство РФ активно работает над совершенствованием уже действующей программы льготного лизинга.

Именно лизинг с адекватными ставками является наиболее действенным инструментом в коренном обновлении российского коммерческого флота и реальной возможностью загрузки существующих производственных мощностей контрактами на сооружение современных судов самых различных типов.

В частности, уже разработана программа широкой реализации лизинговых схем с возвратом заимствованных бюджетных средств по ставке 1,5%.

Можно ожидать, что уже в ближнесрочной перспективе (после уточнения объемов необходимого финансирования совместно с экспертами ГТЛК) этой программе будет дан официальный старт, и уже в течение 3–5 лет она заработает на полную мощность.

Но для того, чтобы строить (а впоследствии – и обслуживать) современные высокотехнологичные суда, одних денег мало – жизненно необходимы столь же современные производственные мощности, полностью адаптированные к использованию новейших технологий.

Сегодня руководство страны готово оказать действенную помощь и в соответствующей модернизации сегмента гражданского судостроения и готово к значительным бюджетным инвестициям на эти цели.

Это касается как собственно судостроения, так и судоремонта. Правительству уже удалось изыскать возможность для обнуления налога на добавленную стоимость (НДС) по всему комплексу судоремонтных работ. Инициатива одобрена Минфином, а в настоящее время ведется разработка соответствующих поправок к Налоговому кодексу, которые вскоре будут вынесены на рассмотрение Госдумы.

Ключевым условием при этом станет заключение предприятиями особого инвестиционного соглашения, согласно которому полученную прибыль судоремонтники будут обязаны вкладывать в модернизацию своих производственных мощностей – по сути, в создание нового современного производства.

Государство учитывает, что рентабельность по гражданским заказам нормативно ограничена, однако, используя бюджетные средства для модернизации и расширения своих мощностей, российские верфи должны выйти на более высокий уровень эффективности производства – как по качеству и количеству, так и по ассортименту выпускаемых судов.

От предприятий отрасли ожидается оперативная и объективная оценка ожидаемых капитальных затрат на технико–технологическое переоснащение с последующим полномасштабным и своевременным выполнением принятых на себя обязательств.

Под строгий контроль

По данным Минпромторга России, к середине августа 2022 года на 63 российских верфях в разных стадиях строительства находились порядка 300 судов и прочих единиц морской техники. К этому стоит добавить еще более 700 судов различных типов, которые, по оценкам министерства, государственные и частные заказчики хотели бы получить уже до 2035 года. Однако далеко не по всем этим перспективным судам имеются технические характеристики и финансовое обеспечение.

А по уже находящимся в постройке судам часто имеет место заключение контракта с твердой ценой при отсутствии окончательно утвержденного проекта. Верфям хочется быстрее запустить строительство, не проходя качественной экспертизы и не имея твердой цены по контракту, в результате чего окончательная цена судна существенно увеличивается.

«Сначала строить и сдавать суда, а уж потом разбираться с деньгами» – так работать больше не получится. Одним из первых последствий поддержания нового курса стал запрет на заключение новых контрактов по сооружению судов без проведения независимого технологического аудита и окончательного утверждения проекта. В дополнение к этому уже в ближайшее время Правительство РФ предполагает провести аудит всей накопленной задолженности

отечественных судостроительных предприятий с последующим принятием действенных мер их финансового оздоровления.

Потенциальных нарушителей дисциплины, похоже, ожидает ужесточение ответственности: Государственная дума приняла к рассмотрению ряд поправок к Уголовному кодексу Российской Федерации, одна из которых предусматривает, что нарушение условий контракта по гособоронзаказу, повлекшее ущерб не менее 5 млн руб., грозит виновникам лишением свободы на срок до 10 лет.

Если данная поправка будет принята, то не исключено, что в перспективе подобные же меры будут приниматься и к нарушителям всех заказов с государственным участием. Меры жесткие, но согласитесь, что в нынешнее непростое время необходимые.

Ирина ПОЛЯКОВА, обозреватель «ТР»,

кандидат экономических наук



ИНФОРМАЦИЯ

Министерство Транспорта РФ, АО "Издательство Дороги"
При использовании материала ссылка на сайт www.transportrussia.ru обязательна.
107023, г. Москва, ул. Электрозаводская, д. 24, офис 403.
E-mail: Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript.,
тел: 8 (495) 748-36-84, тел/факс 8 (495) 963-22-14

НАШИ ПАРТНЕРЫ

rosdorbank w
rador w
aspor w

Get the App


© Газета "Транспорт России". Все права защищены.

Вернуться