Транспортное машиностроение продолжает адаптироваться к вызовам
Ключевым мероприятием Транспортной недели – 2022 стала пленарная дискуссия «Транспортное машиностроение. Формула кооперации», участие в которой приняли заместитель министра транспорта РФ Игорь Чалик, генеральный директор АО «ГТЛК» Евгений Дитрих, президент АО «АвтоВАЗ» Максим Соколов, генеральный директор ПАО «Корпорация «Иркут» Андрей Богинский, председатель совета директоров АО «Синара – Транспортные Машины», президент РАТ Александр Мишарин, председатель правления, генеральный директор АО «ОСК» Алексей Рахманов. Эксперты обменялись мнениями по ситуации в российском машиностроении – одной из самых важных и сложных тем не только в транспортной отрасли, но и во всей национальной экономике в целом.
Максим Соколов напомнил о том, что АО «АвтоВАЗ», как и вся промышленность легкого автомобилестроения России, в 2022 году оказалась в крайне непростой ситуации, и компания все еще видит риск прекращения поставок зарубежных комплектующих. «Такого масштабного и всестороннего вызова перед нами никогда еще не стояло. Но при этом, если говорить конкретно про АвтоВАЗ, то мы сегодня «встали на крыло» при выходе из этой непростой ситуации. Буквально за 2–3 месяца наши инженеры и технологи сумели перенастроить логистические цепочки, переформатировать работу конвейеров, внутреннюю логистику завода». По словам Максима Соколова, уже 8 июня завод запустил первую из трех ниток конвейеров. Он сообщил, что АвтоВАЗ сохраняет на 2022 год планы производства 220 тыс. автомобилей. Дальнейшее наращивание объема производства будет зависеть от ряда факторов, в том числе от возможности локализации российских компонентов.
– Сейчас ситуация по–прежнему непростая, мы видим риски недопоставки, прекращения поставок автокомпонентов, уже даже не входящих в санкционный список, просто по причине отказа от работы с российскими производителями многих глобальных поставщиков, – отметил Максим Соколов.
Генеральный директор ГТЛК Евгений Дитрих посвятил свой доклад роли компании в поддержке отечественных производителей, а также поведал об инициативах, ориентированных на укрепление технологического суверенитета России.
По словам Евгения Дитриха, ГТЛК на протяжении 20 лет вносит свой вклад в обеспечение долгосрочной загрузки российских предприятий, заводов и верфей. Компания уже инвестировала в российское машиностроение 721 млрд руб., заказав на отечественных заводах более 115 тыс. единиц отечественной техники.
Заказы ГТЛК позволяют отечественным производителям стратегически выстраивать свою деятельность, планировать длинные инвестиции, модернизировать оборудование, расширять существующие мощности и создавать новые рабочие места. Кроме того, ГТЛК формирует спрос на продукцию российских предприятий на рынке, повышает ее конкурентоспособность и напрямую способствует импортозамещению, как это было с раскаткой и продвижением самолета Sukhoi Superjet 100 и вертолета «Ансат». Также этим летом ГТЛК совместно с фондом Национальной технологической инициативы создали компанию – отраслевого оператора ООО «БАС», который призван стать локомотивом рынка беспилотной авиации.
«ГТЛК пережила немало сложных периодов за свою 20–летнюю историю, но всегда оставалась одним из крупнейших заказчиков отечественной техники. В непростом 2009 году мы поддерживали дорожников, в 2015 году – транспортников Крыма, в 2020 году – представителей всех сегментов транспортной отрасли, стремясь вытащить наши компании из долговой ямы, которая возникла в связи со снижением спроса на услуги транспортников на фоне пандемии COVID–19. Во всех случаях мы стараемся использовать современные финансовые инструменты для поддержки российской промышленности и наших клиентов», – подчеркнул Евгений Дитрих.
Применяемый ГТЛК инструмент некоммерческого лизинга особенно востребован сейчас, когда необходимо преодолевать негативные тренды, вызванные санкционным давлением в виде роста стоимости техники и отсутствия части комплектующих. Механизм лизинга ГТЛК с государственным финансированием поможет поддержать целые отрасли отечественной экономики в сложные времена и заложить основу для их будущего роста.
«ГТЛК сейчас полностью сконцентрирована на запуске новых и реализации действующих проектов внутри страны. На базе нашего механизма некоммерческого лизинга мы разработали несколько программ по поддержке отечественного машиностроения, предусматривающих финансирование из ФНБ. Совместно с авиаторами мы участвуем в формировании заказа для Единой дальневосточной авиакомпании, вместе с ОСК подготовили профильную программу по заказу грузовых и пассажирских судов на отечественных верфях. Значительное число наших клиентов и поставщиков – это предприятия, специализирующиеся на работе с городским пассажирским транспортом. Сегодня все они также нуждаются в большом долгосрочном и стабильном заказе в рамках целевой программы по обновлению общественного транспорта, которую мы также подготовили», – отметил Евгений Дитрих.
Речь шла и о трудностях, с которыми столкнулась авиационная отрасль. В первую очередь это связано с необходимостью производства авиационных комплектующих. «На сегодняшний день сертификат разработчиков выдан 63 организациям, сертификат изготовителя – 50. Каждая организация несет ответственность за определенную модель комплектующего. Кроме того, найдены альтернативные поставщики», – подчеркнул заместитель министра транспорта РФ Игорь Чалик.
До конца года авиастроители планируют получить одобрение главных изменений на модификацию МС–21 с отечественными комплектующими, рассказал Андрей Богинский. По его словам, работа по импортозамещению комплектующих для самолетов Sukhoi Superjet 100 и МС–21 началась еще в 2018–2019 годах. «Наша задача до конца текущего года получить одобрение главных изменений на самолет МС–21 с двигателем ПД–14 и с композитным крылом из отечественных материалов. По двигателю завершены испытательные полеты и подготовка доказательной документации. Сейчас проходит предоставление отчетов в сертификационные центры с последующим одобрением Росавиации. Работы по подготовке доказательной документации по композитному крылу находятся в завершающей стадии. Нам осталось совершить не более 10 полетов. В планах к 2024 году поставить заказчику первые 6 самолетов», – добавил он. Андрей Богинский заверил, что мощности предприятий Объединенной авиастроительной корпорации достаточны для производства лайнера. Тем не менее важной задачей как для холдинга, так и для других предприятий, участвующих в межзаводской кооперации, является вопрос насыщения нового парка отечественными комплектующими.
Генеральный директор Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексей Рахманов затронул основные проблемы, стоящие в настоящее время перед отечественным судостроением после отказа компаний из недружественных стран от поставок комплектующих, и возможные пути решения этих проблем.
По словам Алексея Рахманова, судостроение – длинное цикловое производство, поэтому на изготовление сложного изделия – например, ледокола – уходит 4 с половиной года. Так что текущие трудности во многом стали следствием того, что случилось несколько лет назад. «С этой точки зрения мы проходим 2022 год относительно спокойно», – уверен Алексей Рахманов. Но будущее отрасли зависит от локализации производства комплектующих «начиная от дизельных двигателей и заканчивая судовым оборудованием, которое вроде бы и русское, но лежит сейчас на полках не до конца укомплектованное из–за отсутствия каких–то маленьких импортных деталей».
Алексей Рахманов подчеркнул, что остается оптимистом, а для решения стоящих перед отраслью задач нужно, чтобы заработали те программы, которые специалисты судостроительной отрасли сверстали с Минпромторгом России. Речь идет о локализации судов до 3–4 уровня, то есть их ключевых систем и агрегатов. В Объединенной судостроительной корпорации создается 6 центров продуктовых компетенций. «По сути, мы вводим производство ряда наших поставщиков в периметр корпорации. При этом львиную долю вопросов мы так или иначе решили – мы нашли альтернативные источники поставок практически всего того, что не приедет, и российских специалистов, которые с этим оборудованием умеют работать», – отметил глава корпорации.
Председатель совета директоров компании «Синара – транспортные машины» Александр Мишарин сообщил о том, что поезда «Ласточка» со следующего года станут практически полностью российского производства. Ранее СТМ сообщала, что планирует представить в 2023 году модифицированный опытный образец поезда «Ласточка» на электродвигателе отечественного производства. Комплекты тягового оборудования для электротранспорта в составе электромотора планируется использовать в новой линейке скоростных электропоездов на заводе «Уральские локомотивы».
В кулуарах форума Александр Мишарин рассказал и о том, что завершен эскизный проект первого российского высокоскоростного поезда. «Закончен эскизный проект, он обсужден компанией «РЖД». Идет дальнейшая разработка инжиниринговым центром, который создан ОАО «РЖД» совместно с компанией «Синара – транспортные машины», – сказал он.
Также, по словам Александра Мишарина, началась стадия выбора поставщиков компонентной базы для поезда. На текущий момент подготовлен проект о создании экспериментальной модели высокоскоростного поезда с выходом в серийное производство.
Напомним, что в начале октября заместитель генерального директора, главный инженер ОАО «РЖД» Анатолий Храмцов сообщал, что холдинг «РЖД» вместе с компанией СТМ планирует приступить к сборке первого в России высокоскоростного поезда в 2026 году. В июле текущего года Александр Мишарин сообщал, что аналог такого поезда в настоящее время существует только в Китае.
Артем ОЗУН,
обозреватель «ТР»
