«Открытое небо» Евросоюза

Какие преимущества получат отечественные эксплуатанты в его просторах?

Как мы уже сообщали, в Санкт–Петербурге прошел авиационный саммит Россия – ЕС. Напомним, что участие в саммите приняли заместитель Председателя Правительства РФ Сергей Иванов, министр транспорта РФ Игорь Левитин, заместитель министра транспорта РФ Валерий Окулов, заместитель министра иностранных дел РФ Александр Грушко, постоянный представитель РФ при ЕС Владимир Чижов, глава Росавиации Александр Нерадько, руководитель директората по воздушному транспорту Европейской комиссии Мэтью Болдуин, генеральный директор ИАТА Тони Тайлер, министр инфраструктуры Республики Польша (председательствующей в ЕС) Цезары Грабарчик и другие ответственные лица. Подобный формат встреч, разумеется, не может не иметь политической подоплеки. И присутствие на саммите вице–премьера Сергея Иванова не только еще более подчеркивало интерес руководства страны к политической составляющей развития международных взаимоотношений в сфере транспорта, но и предполагало обсуждение вопросов, на первый взгляд, выходящих за отраслевые границы. Так оно и случилось.

Не обманчивые ощущения

За два полновесных дня работы форума представителям российского и европейского авиасообщества было представлено порядка шести десятков докладов. Слушали докладчиков с интересом. Более того – с неподдельным интересом, который не остывал до последней минуты. Вместительные залы отеля «Коринтия» с трудом вмещали всех желающих, а в перерывах, за чашкой кофе, продолжалось обсуждение.
Преобладало ощущение определенного прорыва, близкого решения давно назревших вопросов. Оно усиливалось тем, что сценарий саммита выходил за собственные формальные рамки и имел предысторию. Дело в том, что встреча авиационных властей России и ЕС должна была состояться еще в ноябре прошлого года в Москве, но была отменена по причине неразрешенных на тот период разногласий по ряду существенных проблем. Поэтому сама возможность проведения такого мероприятия в Северной столице уже говорила о серьезных подвижках в сближении взглядов России и Европы на узловые темы. И это вдохновляло. Позже, под занавес саммита, заместитель председателя Европейской комиссии Сийм Каллас скажет: «Мне сложно выразить ту атмосферу, в которой проходили встречи. Пожалуй, наиболее точно ее можно описать французским словом, которое непросто перевести на русский язык буквально, – alliance. Я уверен, что мы должны продолжать наше сотрудничество».
Но это будет в конце, а в начале он, как и его европейские и российские коллеги, будет осторожен: «Возможно, мне следует начать с вопроса: кто выиграет от более тесного сотрудничества в развитии авиатранспортных отношений между ЕС и Россией? Мой ответ таков: это в интересах обеих сторон. Я твердо верю, что мы все можем выиграть от совместной работы».
Оппонентов такому представлению перспектив сотрудничества не нашлось. Тем не менее Сийм Каллас аргументировал свою позицию. Он говорил о коммерческих преимуществах, которые получат эксплуатанты, вступающие в «открытое небо» Евросоюза, о преодолении национальной фрагментации и разрушении протекционистских барьеров, о новых рабочих местах в секторе авиации и значительных выгодах для потребителей услуг данного сектора. И при этом напомнил, что ЕС является крупнейшим международным авиационным рынком для России – более 40% всех российских авиапассажиров выбирают европейские маршруты.
Для российской гражданской авиации европейское направление – важнейший рынок международных перевозок, согласился с Сиймом Калласом руководитель Росавиации Александр Нерадько. И привел оптимистичную статистику. В прошлом году ежедневно в страны Европы выполнялось около 180 рейсов российских авиакомпаний. Начиная с 2003 года наблюдается устойчивый рост количества пассажиров, перевозимых российскими авиакомпаниями в этом направлении. Несмотря на некоторое снижение общего объема перевезенных пассажиров в 2009 году, связанное с последствиями мирового экономического кризиса, уже в 2010 году российские авиакомпании смогли восстановить объемы перевозок на европейских маршрутах и превысить объемы 2008–го, докризисного, года. Данная тенденция сохраняется и в нынешнем году. По итогам восьми месяцев 2011 года рост объемов перевозок составляет более 26% по отношению к тому же периоду 2010 года. При условии, что эта тенденция не будет нарушена объективными факторами, общее количество пассажиров, перевезенных российскими авиакомпаниями на европейских направлениях, превысит 7 млн, сделал прогноз глава ФАВТ.
«Сотрудничество России и объединенной Европы дает нам реальную возможность еще более активизировать наше взаимодействие в области гражданской авиации», – обобщил отраслевые перспективы сторон Сергей Иванов. Он подчеркнул, что особенно актуально сделать это как на государственном уровне, так и в рамках партнерства между отдельными авиакомпаниями, аэропортами, другими компаниями и организациями, осуществляющими свою деятельность в данной сфере.
Площадка для установления партнерства оказалась весьма широкой. Сценарий форума предусматривал обсуждение восьми наиболее важных направлений развития. Два из них не без основания были посвящены теме безопасности. Участники соответствующих сессий с особым вниманием ознакомились с докладом зам-руководителя Ространснадзора Владимира Чертока, который указал на глобальный характер обеспечения авиационной безопасности в силу возможных последствий использования воздушного транспорта как оружия поражения, что наиболее трагически подтвердилось 11 сентября 2001 года в США. Для предотвращения такой угрозы Россия в соответствии со стандартами ИКАО разработала пакет госпрограмм, касающихся авиационной безопасности, куда вошли, кроме прочего, и программы подготовки кадров в области безопасности, а также упрощения формальностей в гражданской авиации. У нас создана единая сеть информационных центров, обеспечивающих получение и предоставление оперативной информации о состоянии объектов транспортной инфраструктуры.
В этом году комиссией ИКАО осуществлена инспекционная проверка авиационной безопасности в Российской Федерации. Был сделан вывод, что в целом состояние авиационной безопасности соответствует требованиям стандартов ИКАО, заметил выступающий. Резюмируя сказанное, он предложил подготовить соглашение о сотрудничестве между Российской Федерацией и Евросоюзом по авиационной безопасности. В документе, считает Владимир Черток, целесообразно отразить вопросы гармонизации технических требований и правил, совершенствования воздушных сообщений, организации оперативного взаимодействия координационных центров по авиационной безопасности и обмена опытом в условиях новых угроз.
Отметим, что интерес к теме глобальной безопасности не имел приоритета по отношению к проблеме безопасности полетов, что особенно важно в ретроспективе трагических событий текущего года, произошедших в России. По мнению гендиректора авиакомпании «ЮТэйр» Андрея Мартиросова, эти события заставляют о многом задуматься. Причины последних авиаинцидентов он объяснил разноуровневым качеством возможностей наших эксплуатантов. Есть те, которые «находятся на уровне ведущих европейских и мировых компаний», но есть и другие, которые, собственно, и «заставляют задуматься». Инструментом решения вопроса он считает программу SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft – программа безопасности полетов применяется 38 государствами – членами Европейской Конференции гражданской авиации (ЕКГА). – Прим. ред.). «Первая реакция на нее была отрицательной, как к дополнительному раздражителю и новому ограничению. Но затем мы поняли, что это очень хороший инструмент поддержания тонуса», – охарактеризовал Андрей Мартиросов опыт применения активно внедряемого в России европейского продукта.
Но одной программой жив не будешь. Причем в буквальном смысле. «В Европе считают, будто российская техника является более аварийной», – сказал президент некоммерческого партнерства «Безопасность полетов» Евгений Шапошников. Не соглашаясь с этим мнением, он привел свои выкладки. За 20 лет из–за отказа техники было 16% катастроф (всего катастроф было 50, разбились 44 российских самолета). Як–42 до трагедии с хоккеистами «Локомотива» имел восемь летных происшествий, только в одном случае был отказ техники. В основном причиной трагедий признавали «человеческий фактор». Это понятие, по его мнению, зачастую сужают до «экипажа самолета». При этом за скобками остаются те, кто не проконтролировал ситуацию. Таким образом, нужно повысить ответственность за безопасность полетов – от командира корабля и выше, предложил выступающий.
Важным аккордом к этой теме стало сообщение вице–премьера Сергея Иванова на межсессионном брифинге. «Сегодня выступал глава ИАТА (Тони Тайлер. – Прим. ред.). Там существуют добровольные стандарты соблюдения безопасности IOSA. Он сказал, что у российских авиакомпаний, присоединившихся к этим нормам, не то чтобы катастроф, даже происшествий нет. А это все крупные российские эксплуатанты, перевозящие 90% пассажиров. С летнего расписания 2012 года к полетам за границу российские перевозчики будут допускаться только в том случае, если они будут придерживаться указанных норм. А через несколько лет мы введем такие правила и на внутренних наших линиях. Здесь у нас с Евросоюзом полное взаимопонимание», – сказал Сергей Иванов. Это сообщение стало одной из главных новостных тем саммита.
Справка «ТР». IOSA – Программа производственного аудита безопасности авиакомпаний Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA Operational Safety Audit), которая предназначена для оценки систем эксплуатационного управления и контроля воздушных перевозчиков. Согласно требованиям IATA все авиакомпании – члены IATA должны пройти аудит IOSA. Компании, успешно прошедшие процедуру проверки, вносят в реестр операторов IOSA.
Разумеется, невозможно осветить в рамках одного материала все коллизии форума. Целесообразнее обратить внимание на самые существенные факторы, определяющие интригу развития взаимоотношений России и ЕС в области воздушных сообщений.

Деньги плачены, когда стулья?

Выше говорилось о том, что политическая идея саммита шире его формальных рамок. Как водится, в большой игре без серьезных козырей делать нечего. Такими «джокерами» в руках Евросоюза до недавних пор были перманентно (и вполне аргументированно) поднимаемые темы назначенных перевозчиков и транссибирских маршрутов (ТСМ).
Такая практика создает вполне конкретные препоны российской стороне. Так, указывая на невозможность развития ЕС ОрВД России без гармонизации с аналогичными системами сопредельных государств, в первую очередь с европейской системой организации воздушного движения с целью создания единого безопасного и бесшовного воздушного пространства, Александр Нерадько подчеркнул, что европейская сторона увязывает начало данной работы с решением вопроса по платежам за полеты по ТСМ, вступлением России в ВТО, с вопросом включения правил регулирования внутреннего авиарынка ЕС и стандартных поправок ЕС о назначении (т. н. designation clauses) в двусторонние соглашения о воздушном сообщении и сотрудничестве в рамках широкого соглашения Россия – ЕС в области гражданской авиации.
В конце прошлого года у европейцев появился еще один, уже спорный, козырь. На 37–й сессии Ассамблеи ИКАО Совету ИКАО было предложено «принять меры по разработке рамок применения рыночных мер в международной авиации». Это было связано с инициативой отдельных стран Евросоюза по введению санкций к эксплуатантам, превышающим квоты на эмиссию парниковых газов. Вокруг этих рыночных мер и развернулась серьезная полемика.
Для чего понадобилось нашим европейским партнерам прибегать к сомнительной карте, крапленость которой, то есть ее несоответствие международным правовым нормам, отмечена основным арбитром в данном споре – ИКАО? Мы живем не за «железным занавесом», полагают эксперты. И в еврозоне прекрасно осведомлены о серьезных положительных подвижках в российской авиатранспортной отрасли. В том числе о готовящихся реформах, связанных с процессами глобализации. Козырных карт у противников взаимовыгодной кооперации остается все меньше. Требовался более существенный рычаг давления. Вот и возникла экологическая тема, вполне актуальная для европейского избирателя. Конечно же, подписание незадолго до саммита Игорем Левитиным и его коллегой из Финляндии Мерьей Кюллененом протокола об изменении межправительственного соглашения о воздушном сообщении, который устраняет понятие «национальный перевозчик» в двухсторонних отношениях, врасплох никого не застало. Неожиданностью скорее стала оперативность нашего руководства.
«Мы восприняли аргументы Евросоюза, что национальный перевозчик – это понятие вчерашнего дня, и подписали пилотное соглашение с Финляндией о том, что теперь такого понятия не существует. И перевозки может осуществлять любая компания, не обязательно находящаяся под юрисдикцией наших стран. Главное, чтобы наши авиационные власти отвечали за безопасность перевозок. Это важно, потому что это соглашение может стать примером для подписания еще 26 соглашений с другими членами Евросоюза, каждое из которых в соответствии с нашим законодательством проходит процедуру одобрения Правительством Российской Федерации. Этот процесс не быстрый, но никаких проблем для подписания аналогичных соглашений теперь нет», – резюмировал событие Сергей Иванов.
Таким образом, аргументы, объективно препятствующие глобальной нормализации российско–европейских отношений в транспортной сфере, тают на глазах. Один из важных среди них – проблема ТСМ. Но и она совсем скоро может быть решена. «Эта тема уже исчерпана. Принято решение на правительственном уровне, и формально алгоритм этого решения будет исполнен при выполнении сторонами обговоренных условий, включая вступление России в ВТО», – сообщил в своем выступлении гендиректор Аэрофлота Виталий Савельев. Подтверждением этих слов стало заявление Сергея Иванова: «Эта проблема практически решена. Еще в 2006 г. было подписано соглашение (имеется в виду протокол «Принципы модернизации существующей системы использования транссибирских маршрутов». – Прим. ред.), смысл которого сводится к следующему: как только Россия вступает в ВТО, дополнительные платы по транссибирским маршрутам будут отменены. Если говорить простым русским языком, утром деньги – вечером стулья».
За последней фразой кроется определенное недоверие, возможно, обусловленное нежеланием снова выдавать неоплачиваемые авансы. Такой вывод можно сделать, ознакомившись с материалами заседания Президиума Правительства РФ, состоявшегося в день завершения саммита. В частности, Сергей Иванов доложил, что российская сторона подтвердила договоренности по ТСМ и о недавнем подписании межправсоглашения с Финляндией, о котором уже было сказано. «В принципе, нормальный компромисс достигнут», – оценил ситуацию вице–премьер. «Это не компромисс, это просто уступка с нашей стороны», – поправил его Владимир Путин.
Однако уступки не могут быть бесконечными. И найденная европейцами проблема экологического свойства, бесспорно, ограничивает степень лояльности российской стороны. «Ограничения для отечественных авиакомпаний, связанные с парниковыми выбросами, тема серьезная и неприятная, и на ее фоне транссибирские перелеты могут оказаться мелкой проблемой, – заявил Виталий Савельев. – Сегодня все авиакомпании мира выбрасывают в воздух около 2% СО2. Это мизер в сравнении с проблематикой, обозначенной Киотским протоколом и другими соответствующими документами. Аэрофлоту придется платить ежегодно по 40 млн евро. К 2025 году мы заплатим суммарно 800 млн евро. Это означает, что российские компании вынуждены будут перевести затраты на пассажиров».
Надуманность и сильную политизированность темы выплат роялти за парниковые выбросы подтверждают и сами представители авиационных властей Евросоюза. «Проблема эта не только экономического, но и политического плана. И конфликт заложен между этими различными аспектами. Евросоюз принял обязательство резко сократить выбросы вредных веществ в окружающую среду и должен выполнять свои обязательства», – раскрывал Сийм Каллас подоплеку вопроса, заложенную в противоречии между политическими обязательствами и экономическими последствиями.
Ответ последовал незамедлительно. «Позиция России хорошо известна. Она ничем не отличается от позиций США, Китая, Индии, практически всех стран, не входящих в еврозону. В общем объеме загрязнения окружающей среды в сфере транспорта 96% приходится на долю автомобилей и только оставшиеся 4% – на авиационный, железнодорожный и морской транспорт. Научно не доказано, что авиация вносит существенный вклад в выброс СО2. Но мы знаем, что в Евросоюзе приняты соответствующие директивы. Считаем, что в этой сфере надо действовать, исходя из норм международного права. Для нас единственным авторитетом является ИКАО, которая на этот счет никаких директив не издавала и издавать не будет. Эта проблема существует. Как она будет решена, я предсказывать не берусь. Надеюсь, что путем переговоров. Мы не намерены идти на конфронтацию. В США конгресс готов принять закон, который запретит своим перевозчикам выплачивать такие эмиссионные сборы. Я не могу исключить, что и российский парламент примет такой же закон. Надеюсь, что мы найдем взаимоприемлемое решение», – привел возможные сценарии развития конфликтной ситуации Сергей Иванов.
Экологический камень преткновения не имеет значительных перспектив, считает замдиректора Департамента госполитики Минтранса России Андрей Шнырев. Евросоюз, по его мнению, загоняет себя в угол, создавая условия для возникновения проблемных транзитных маршрутов, куда более масштабных, нежели транссибирские. Ответные санкции России, Китая и Индии могут воздвигнуть такой заслон на пути из Европы в Юго–Восточную Азию, который облететь будет куда сложнее. Разве что через Антарктиду…
Не уверен, что авиамаршрут через Южный полюс устроит наших европейских партнеров. Значит, остается договариваться, несмотря на собственные популистские обязательства перед электоратом.
Впрочем, эксперты с обеих сторон считают, что проблемы политического свойства отпадут сами собой, лишь только Россия станет членом ВТО. Ждать решения этого судьбоносного вопроса осталось совсем недолго. Но положительный вердикт вовсе не обещает молочных рек с кисельными берегами. Готова ли наша авиаотрасль с ее тяжелейшим багажом нерешенных проблем работать в условиях жесточайшей конкуренции, где, как видим, все средства хороши?

В кулуарах саммита

В перерывах между сессиями участники и гости саммита «переваривали» наиболее интересную информацию, почерпнутую из услышанных выступлений. Более того, они охотно делились своими впечатлениями с журналистами. Нашел возможность пообщаться с прессой и руководитель Росавиации Александр Нерадько. Вопросов было много, выделим самые злободневные.
– Ваше мнение о введении стандарта IOSA с лета 2012 года.
Александр Нерадько: – Наша авиация на протяжении длительного времени жила в двух параллельных мирах. Один – это внутренние стандарты, второй – международные. Ни у кого не вызывает сомнения, что за рубежом надо летать по международным стандартам. Но десятилетиями мы свыкались с тем, что внутри можно чуть попроще. Последние авиапроисшествия как раз призывают нас отойти от этой двоякости. Надо, чтобы стандарт IOSA стал национальным. То есть необходимо издание нормативных документов, которые переводят этот стандарт в национальный. К этому должны подготовиться авиакомпании, инспекторы, которым надлежит проводить аудит. Не призывать же сюда инспекторов ИАТА. Я не исключаю, что некоторые наши правила придется скорректировать под стандарты IOSA.
– Не послужит ли введение этого стандарта инструментом количественного сокращения российских авиакомпаний?
Александр Нерадько: – Никто не ставит цели искусственного сокращения компаний. О том, что компаний много, говорится в обиходе. Наверное, не безосновательно говорится. Наверное, с чем–то и задержались, идя навстречу внутренним интересам отрасли, а не пассажиров. Точнее здесь следует сказать так: еще остается достаточно компаний, которые не соответствуют даже существующим сертификационным требованиям. Но под влиянием различных факторов, особенно социальных, эксплуатантам давалось время на устранение недостатков. В некоторых случаях это вело к привыканию.
Главная задача – не сократить число авиакомпаний, а заставить менеджмент выдерживать стандарты безопасности и качества обслуживания. Мы проводили встречу с коллегами из Европейского комитета по авиационной безопасности. Как мне неприятно было слышать, что еще 4 наших эксплуатанта находятся под угрозой попадания в черные списки. А недостатки, обнаруженные при рамповой проверке, просто вопиющие. На них не обратить внимание нельзя, но менеджмент этих компаний позволяет себе их не замечать. К примеру, вместо вылетевшей заклепки элемент обшивки крепится обыкновенным скотчем. И летят по международным маршрутам… Как к этому относиться?
– Что с Авиановой?
Александр Нерадько: – Все сожалеют, что проект дискаунтера не получился. Как хорошо было населению. Сертификат авиакомпании приостановлен без указания срока, но не отозван. Мы им даем шанс. У них убытков порядка 800 млн долларов за 2010 год. Если у кого есть желание попробовать себя в этом деле, он может погасить долги эксплуатанта (около 250–300 млн долларов) и испытать себя в роли собственника коммерческой авиакомпании. Акционеры компании пытались предложить этот бизнес рынку. Никто на это предложение не откликнулся.
Авиационный бизнес сложный и требует профессионального отношения. Он не сводится к изучению денежных потоков. К сожалению, мы наблюдаем в руководстве многих авиакомпаний несерьезное отношение к данному виду деятельности, видимо, из–за некоторых особенностей профессиональной подготовки. Складывается впечатление, что кто–то взял игрушку, наигрался ею, а после все возлагается на авиационные власти. А потом вы, журналисты, спрашиваете: «А не станет ли таких авиакомпаний меньше?» Но ведь это не авиакомпании, это образования какие–то…

Шамиль БАЙБЕКОВ,
обозреватель «ТР»

17.11.2011