Всероссийская транспортная еженедельная информационно-аналитическая газета — официальный печатный орган Министерства транспорта РФ

Наши сложности и неотложности. На чем летают и будут летать российские авиакомпании

 

Минувший, 2023 год для гражданской авиации России, несмотря на все сложности, закончился с положительной динамикой. Пассажиропоток аэропортов вырос до 206 млн человек (+11%), авиакомпании перевезли 105 млн человек (+10%), из них 83 млн по России (+7%) и 22 млн – на международных направлениях (+28%). Занятость пассажирских кресел составила в среднем 87,6% (+3,6%). Для коммерческой перевозки пассажиров использовались 1,1 тыс. самолетов. Пассажирское авиасообщение налажено с 37 зарубежными странами, куда летают 67 российских и иностранных авиакомпаний. Последним «пополнением» стал востребованный сегодня Вьетнам. В 2024 году рост числа зарубежных маршрутов продолжится.

Лизинг: проблемы и решения

В отечественной гражданской авиации в 2023 году произошло очень важное событие, касающаяся сохранности и статуса парка воздушных судов. Как известно, проблемы с воздушными судами, взятыми российскими авиакомпаниями в лизинг за рубежом, начались буквально в феврале 2022 года. Говорилось об этом немало, повторяться не стоит.
В течение 2023 года велась работа по легализации российского авиапарка. Была выработана схема решения проблемы с западными лизингодателями через страховое урегулирование: в заем выделялись средства Фонда национального благосостояния, а западные компании получали лицензии OFAC – подразделения американского министерства финансов, занимающегося иностранными активами. В результате отвечающие за санкции институты согласились с тем, что
изъять находящиеся в России самолеты не получится, и вняли западным фирмам, просившим позволить им хотя бы частично компенсировать ущерб.
Последствия от прекращения сотрудничества были тяжелыми, причем для обеих сторон. В конце концов непричастные к геополитике лизингодатели весной 2022 года лишились по воле своих правительств и сотен самолетов, и даже возможности принимать платежи за их оперативный лизинг.
Процесс урегулирования шел непросто и занял много времени. Нужно было урегулировать это все либо дружественным путем, как и произошло, либо через судебные тяжбы по перестрахованию. После того как стороны договорились о том, что у лизингодателей больше нет претензий к авиакомпании, и они получили денежные средства, были подписаны документы по уступке прав.
Когда собственником воздушных судов становится российская компания–перевозчик либо страховая, то эксплуатация этих самолетов не имеет санкционных ограничений именно потому, что нет требования лизингодателей по этим самолетам. После этого авиакомпания может эксплуатировать их без риска наложения ареста лизингодателем.
Теперь у главного российского перевозчика появилось больше возможностей летать за рубеж. Группа «Аэрофлот» в декабре 2023 года завершила урегулирование с несколькими группами лизингодателей по 28 воздушным судам. Право собственности получила Национальная страховая компания (НСК), которая выплатила сумму урегулирования.
Лизингодатели прекратили предъявлять требования к российским сторонам в отношении самолетов как по страховым полисам, так и по договорам лизинга с авиакомпаниями «Аэрофлот», «Победа» и «Россия» (входят в группу «Аэрофлот»).
Ранее, в ноябре прошлого года, «Аэрофлот» завершил регулирование спора с ирландским лизингодателем BOC Aviation по девяти воздушным судам, а в октябре – с двумя другими ирландскими лизингодателями, SMBC Aviation Capital и CDB Aviation. А в сентябре «Аэрофлот» урегулировал отношения с ирландским AerCap по вопросу эксплуатации 18 самолетов и пяти авиационных двигателей. Права на воздушные суда также перешли к НСК.
Всего же за 2023 год компания в общей сложности перевела в собственность 55 самолетов, взятых в лизинг.
В кампании по решению вопросов с зарубежными лизингодателями участвуют и другие российские авиакомпании. По данным Росавиации, на конец октября 2023 года в парке S7 числились 63 европейских Airbus, 19 американских Boeing и 17 бразильских Embraer. Во флот «Уральских авиалиний», по сообщению самой компании, входят 52 самолета Airbus. Всего на выкуп зарубежных бортов в начале 2023 года было выделено около 300 млрд руб. из Фонда национального благосостояния.
Теперь российские авиакомпании смогут летать в нейтральные страны без опасений ареста судов по иску лизингодателей. Поэтому возможности по выполнению полетов по международным линиям увеличатся.
Кроме того, собственник в лице российской авиакомпании вправе распоряжаться активами по своему усмотрению: при необходимости продавать, использовать в качестве залога, передавать третьим лицам.
Однако даже будучи в российской собственности самолеты не смогут летать в недружественные страны.
Исключение из авиационных регистров третьих стран не означает, что такие воздушные суда смогут летать в страны Евросоюза или другие государства, которые ввели антироссийские санкции и ограничили полеты воздушных судов российских авиакомпаний. Но это, как говорится, другая история… Россия со своей стороны сделала все от нее зависящее.
Так что прогнозируемого недоброжелателями прекращения полетов российских авиакомпаний за рубеж из–за проблем с лизинговыми самолетами не произошло.

Своими силами

То же самое можно сказать относительно проблем с запчастями к иностранным самолетам. Некоторые сложности с запчастями для иностранных лайнеров по–прежнему есть, но пик проблем однозначно пройден: эксплуатанты сформировали оборотные запасы за счет поставок из дружественных стран. Во всяком случае, необходимости в «канибализации», то есть в разборе отдельных судов на запчасти, нет.
Сохраняется высокий уровень компетенции сотрудников, обслуживающих авиатехнику: в России более 400 организаций, занимающихся ТОиР, и 23 крупных комплекса. Также наши авиакомпании пользуются помощью дружественных стран. Росавиация провела 1160 инспекционных проверок коммерческих ВС за 2023 год, то есть контроль за летной годностью осуществляется в штатном режиме.
В конце 2023 года в СМИ стали все чаще появляться сообщения о различных несерьезных летных происшествиях и технических неполадках с воздушными судами российских авиакомпаний. В получившем широкое хождение «исследовании» Newsweek утверждалось, что различных инцидентов в российской авиации стало в три раза больше. Поскольку методология этого «исследования» вызывала вопросы, то Росавиация сочла необходимым отреагировать и заявить, что, наоборот, инцидентов по сравнению с 2022 годом стало на 1% меньше (сравнивая первые 11 месяцев обоих годов). И при этом объем авиаперевозок в России вырос в 2023 году примерно на 8%.
Глава «Аэрофлота» в выступлении на 11–й Национальной выставке инфрастуктуры гражданской авиации NAIS в феврале этого года еще раз подчеркнул, что с точки зрения поддержания летной годности не изменилось ничего: квалифицированный персонал и многолетний опыт никуда не делись, как и главный приоритет всей авиации – безопасность полетов.
Но если сфера воздушных перевозок, что называется, держит удар, то в отечественном авиапроме дела обстоят хуже.
Сроки поставок самолетов российского производства в коммерческую эксплуатацию пока сдвигаются вправо. По сведениям из ОАК на март 2023 года, поставки МС–21 перенесены на 2025 год, региональных Superjet 100 – на 2026 год. Поставки Ил–114–300 теперь ожидаются в 2026–м.
Сложности, с которыми сталкиваются авиапроизводители при реализации программы по созданию отечественных самолетов такого масштаба, носят объективный характер. Программы импортозамещения в гражданской авиации реализуются в беспрецедентные по мировым меркам сроки. Аналогичных российскому примеров комплексного импортозамещения всех систем и агрегатов, включая БРЭО (бортовое радиоэлектронное оборудование), двигатели, авиационные материалы, в современной мировой авиации не существует. Все мировые авиапроизводители опираются на широкую международную кооперацию поставщиков из нескольких десятков стран. России приходится справляться своими силами. Обычные для мировой авиации сроки создания магистральных самолетов и вывода их на рынок составляют на практике 10–12 лет, двигателей для таких воздушных судов – 12–15 лет.
По мнению специалистов, ожидания в отношении возможности быстрого создания отечественного Superjet были завышенными: самолет изначально был разработан в международной кооперации и сейчас его по сути проектируют заново. Кроме того, в ОДК (производитель двигателей для самолетов) уточнили, что в конце декабря 2023 года в ходе испытаний была выявлена необходимость в проведении дополнительных работ по двигателю ПД–8, предназначенному для этого самолета.
Что касается МС–21, то, по заявлению главы «Ростеха», пока не сформирован финальный облик самолета: в процессе замещения иностранных компонентов на отечественные меняются весовые характеристики МС–21. Финальный облик полностью импортозамещенного самолета будет сформирован во второй половине текущего года. Непонятно также, сохранятся ли заявленные параметры дальности полетов (5 тыс. км) и пассажировместимости (211 кресел).

Импортозамещение

Но если о коммерческой эксплуатации новых самолетов говорить рано, то в области импортозамещения в 2023 году были достигнуты определенные успехи. Речь идет в первую очередь о деятельности Объединенной авиастроительной корпорации.
Одним из главных событий 2023 года в этой сфере стал первый полет опытного образца российского лайнера SJ–100. Воздушное судно представляет собой импортозамещенную версию ближнемагистрального самолета Sukhoi Superjet 100.
Бортовые комплексы на оригинальной версии Superjet, которая сейчас летает, практически полностью импортные. Теперь они становятся отечественными.
Полет опытного SJ–100 проходил на высотах до 3 тыс. м и скоростях до 343 км/ч. Продолжительность полета составила 54 мин.
В ходе испытаний были протестированы система автоматического регулирования давления в кабине и заход на посадку с уходом на второй круг. В ходе тестов была подтверждена стабильная работа всех оте-
чественных комплектующих, а также управляемость и устойчивость самолета в воздухе.
На обновленном лайнере уже замещены порядка 40 систем и агрегатов. По итогам импортозамещения в конструкции SJ–100 не останется иностранных комплектующих, включая двигатели.
Отечественные двигатели уже установлены на один из опытных образцов. Сроки выдачи разрешения будут зависеть от хода сертификации самого двигателя, доработка которого сейчас ведется.

Линейка судов

Важным событием в 2023 году стал первый полет широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета Ил–96–400М, который состоялся в ноябре.
Данный лайнер является модернизированной версией Ил–96–300 и отличается от него удлиненным фюзеляжем и более мощными двигателями ПС–90А1. Самолет вмещает до 370 пассажиров.
По данным Минпромторга России, Ил–96–400М получил новые эксплуатационные и транспортные возможности за счет модернизации пилотажно–навигационного и радиосвязного оборудования, которое соответствует действующим и перспективным требованиям российских и международных авиационных регуляторов.
По словам аналитиков, ввод в эксплуатацию Ил–96–400М позволит российским авиакомпаниям совершать рейсы по маршрутам большой протяженности.
Благодаря параметрам этого самолета, в том числе дальности его полета, отечественные авиаперевозчики смогут перевозить пассажиров практически на всех линиях.
Да, использование четырехдвигательной схемы делает стоимость летного часа на самолете Ил–96–400М выше, чем у двухдвигательных аналогов. Тем не менее сделанные наработки и полученные компетенции по широкофюзеляжным дальним самолетам – это база для создания машин такого класса.
В 2023 году продолжились работы и по реализации одного из главных проектов отечественной авиации последних лет – создания среднемагистрального пассажирского лайнера МС–21, разработкой которого занимается ПАО «Яковлев».
Из–за введенных в последние несколько лет санкций создание МС–21 замедлилось, пришлось заменять иностранные комплектующие на российские образцы. К настоящему моменту для значительной части этого оборудования уже найдены
отечественные аналоги.
Так, на заводе «Аэрокомпозит» в Ульяновске в этом году начался серийный выпуск крыла для МС–21 из полностью российских композитных материалов. В дополнение к этому предприятие «ОДК–Пермские моторы» приступило к серийному производству новейших двигателей ПД–14, которые создавались для этого лайнера.
В свою очередь, «Ростех» передал разработчикам самолета первый комплект полностью российской авионики. Стали производиться и первые отечественные образцы системы предупреждения столкновения в воздухе для МС–21 и SJ–100.
В декабре 2023 года МС–21 по результатам испытаний Росавиацией было выдано разрешение на перевозку максимального числа пассажиров – 211. Испытания, а их сотни, проводятся в плановые сроки.
В 2023 году на Казанском авиационном заводе имени С.П. Горбунова началось расширение производственных мощностей для выпуска пассажирских лайнеров Ту–214.
Данный самолет является модификацией среднемагистрального пассажирского лайнера Ту–204, созданного в 1980–х годах. Из–за экономических проблем 1990–х годов и наступившего после развала СССР кризиса в авиаотрасли производство самолетов Ту–204 и Ту–214 так и не стало массовым – эти машины применяются сегодня в основном в государственных организациях.
Однако западные санкции, которые сделали невозможным покупку новых и обслуживание эксплуатируемых российскими компаниями самолетов Airbus и Boeing, заставили вернуться к отечественному самолету. В 2022 году было решено увеличить объемы производства Ту–214 для покрытия возникших у авиакомпаний потребностей в новых машинах. При этом лайнеры будут доработаны таким образом, чтобы в них не осталось иностранных деталей.
Согласно существующим планам, до 2030 года планируется выпустить порядка 115 самолетов Ту–214. По мнению экспертов, Ту–214 не уступает аналогам от Boeing и Airbus, полностью освоен профильными специалистами и является практически полностью российским.
Гражданская авиация прирастает не только большими судами: на смену отработавшим свое «кукурузникам» приходит самолет «Байкал» отечественной разработки. В текущем году планируется провести опытную эксплуатацию самолета, первым заказчиком названа Дальневосточная авиационная компания. Как раз серийный выпуск этих машин будет налажен на Дальнем Востоке, на авиазаводе в Комсомольске–на–Амуре.
«Байкал» будет сертифицирован с отечественными двигателями типа ВК–800СМ. Общая масса «Байкала» составит около 4.8 тонн, а его крейсерская скорость будет достигать 300 км/ч. Стоимость одного самолета составит примерно 150 млн руб. «Байкал» будет оснащен современными системами радионавигации, метеопередачи и обработки информации. Специальные модификации «Байкала» позволят осуществлять борьбу с лесными пожарами, обеспечивать медицинскую помощь в отдаленных районах, а также проводить спасательные операции. За счет использования высоких технологий и инновационных решений «Байкал» будет обладать уникальными летно–техническими характеристиками. С посадочной скоростью 95 км/час его пробег составит всего 190 м, а разбег – около 220 м. ЛМС–901 «Байкал» будет готов работать на всех имеющихся площадках на территории РФ.
Планируется, что сертификацию двигателя закончат до конца года, и в первый полет с российским мотором ВК–800СМ самолет поднимется в небо в 2025 году.

Кадры

В ходе реализации масштабной программы по созданию отечественных самолетов на авиапредприятиях столкнулись с нехваткой кадров. В авиапроме, как и в других системообразующих отраслях, проблемой является дефицит квалифицированных кадров. В начале 2023 года не хватало 14 тыс. инженерно–технических работников. В 2023 году на авиапредприятия пришли 4 тыс. специалистов. Однако они во многом привлечены за счет программы по работе с пенсионерами, которые возвращаются на службу. Но этот резерв исчерпал себя. Для работы отрасли на полную мощность и планового выпуска самолетов в 2024–2025 годах необходимо привлечь еще 10 тыс. специалистов, в первую очередь молодых.
Долгие годы авиазаводы были своего рода «кузницей кадров» для других отраслей. Получив профильное базовое образование, хорошую подготовку и практику, инженеры и техники уходили в более выгодные с финансовой точки зрения сферы, в тот же автосервис. Систему подготовки и закрепления кадров в авиапроме, отрасли двойного назначения, необходимо менять. Это задача не только государства, но и самих авиастроительных компаний.

Работать на будущее

Реализация программы по импортозамещению в авиапромышленности не может быть быстрой, однако вложенные в это дело усилия и средства оправдывают себя. Речь идет не только о независимости от западных поставщиков и создании собственного авиапарка. Ставка на развитие своих научных и конструкторских школ, на освоение передовых технологий – это работа на будущее, на свое место в международном авиапроме.
Сегодня ситуация такова, что авиакомпании будут ждать самолетов столько, сколько потребуется, ведь приобрести импортную технику в условиях санкций проблематично. А контрактация самолетов без мер господдержки в настоящее время для перевозчиков затруднительна. Для заключения твердых контрактов на поставку воздушных судов перевозчикам нужен сигнал от государства о поддержке.
Пока авиакомпании не сильно пострадают от переноса сроков, поскольку планируемые к поставке в конце этого года машины все равно сначала поступили бы лишь в опытную эксплуатацию, «для откатки». Самолетов у перевозчиков пока хватает: магистральный парк с начала 2022 года сократился на 10%, но пассажиропоток еще сильнее – с 128 млн в 2019 году до 105 млн в 2023–м (на 18%). То есть имеющиеся суда могут обеспечить потенциал для наращивания трафика до 115 млн, считают специалисты. Им, конечно, виднее. Главное при этом – не забывать, что это пока…

Ирина ПОЛЯКОВА, обозреватель «ТР», кандидат экономических наук


просмотры:

2184

ИНФОРМАЦИЯ

Министерство Транспорта РФ, АО "Издательство Дороги"
При использовании материала ссылка на сайт www.transportrussia.ru обязательна.
107023, г. Москва, ул. Электрозаводская, д. 24, офис 403.
E-mail: Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript.,
тел: 8 (495) 748-36-84, тел/факс 8 (495) 963-22-14

НАШИ ПАРТНЕРЫ

Get the App


© Газета "Транспорт России". Все права защищены.

Вернуться