Обеспечить стандарты летной годности

Российский рынок авиатехобслуживания активно развивается, но нерешенных вопросов еще немало.

Тема поддержания летной годности отечественного парка воздушных судов в условиях санкционных ограничений приобрела чрезвычайную важность и обсуждается на самых разных уровнях и в различных форматах – от скромных тематических «круглых столов» до масштабных выставок и форумов. Свое развитие она получила и на прошедшей конференции «ТОиР воздушных судов в России 2024».

Ожидается устойчивый рост

Объем мирового рынка технического обслуживания и ремонта (ТОиР) коммерческих воздушных судов. по данным отчета SNS Insider в 2022 году, составил 74,65 млрд долл. Ожидается, что к 2030 году он достигнет 111,13 млрд долл. США, а в течение прогнозируемого периода с 2023 по 2030 год темпы его роста составят 5,1%. Капитализация мотивируется ростом числа авиационной техники. Так, по данным исследования компании Statista (США), к 2033 году мировой парк воздушных судов достигнет более 38 тыс. единиц, а объем мирового ТОИР воздушных судов достигнет за 10 лет консолидированного значения в размере более 125 млрд долл. США.
ТОиР воздушных судов играет ключевую роль в поддержании летной годности самолетов, обеспечении безопасности пассажиров и экипажей, а также в поддержании целостности авиа-
ционной отрасли в целом, что очень важно для российского авиасегмента. Сочетание квалифицированного труда, инженерно–технического опыта и соблюдения нормативных требований позволяет поддерживать безопасность и надежность полетов воздушных судов на протяжении всего срока их эксплуатации.
Помимо объема парка воздушных судов, спрос на услуги по ТОиР определяет увеличение числа авиаперевозок, обусловленное ростом располагаемых доходов населения, расширением среднего класса и увеличением числа деловых и туристических поездок. В то же время авиационная отрасль сталкивается с проблемой старения
авиапарка. Многие авиакомпании эксплуатируют старые модели самолетов, которые требуют более частого и объемного технического обслуживания для поддержания их летной годности. Такая ситуация подталкивает к расширению рынка услуг по ТОиР, поскольку авиакомпании стремятся продлить срок эксплуатации самолетов.
По общему мнению аналитиков, устойчивый рост рынка обусловлен сложным взаимодействием факторов, включая рост спроса на авиаперевозки, старение парка воздушных судов, соблюдение нормативных требований, тенденции аутсорсинга, технологии предиктивного обслуживания, глобальное расширение парка и экологические соображения.

Проблемы экспортного узла

В связи с санкциями в 2022 году прекратились поставки авиа-
ционных запчастей из Европы. А поскольку в России большая часть авиапарка иностранного производства, страна столкнулась с проблемой недоступности необходимых запчастей. Практически одновременно с рынка ушли ведущие иностранные игроки на рынке ТОиР воздушных судов. К примеру, такой важный игрок, как глобальный провайдер Lufthansa Technik и его российская «дочка» «Люфтганза Техник Восток Сервисез».
Согласно данным таможенного представителя «СБ КАРГО», наиболее крупными поставщиками авиазапчастей, начиная с 2014 года, были ОАЭ, Израиль, Китай и Южная Корея. В то же время некоторые страны стали поставлять меньше, а именно Канада, Нидерланды, Италия, Япония и Испания. В 2022 году запчасти из стран, которые ввели санкции, перестали поступать напрямую в Россию. В том числе перестал поставлять авиазапчасти Израиль, хотя он не присоединился к антироссийским санкциям. Тем не менее остались возможности для налаживания новых логистических цепочек и поиска новых партнеров, уверяют в компании.
Россия остро нуждается в запчастях для Boeing и Airbus, а именно в радиоэлектронном и авиационном оборудовании, компонентах шасси, авиационных двигателях, комплектующих и прочих запчастях. Отсутствие их в свободном обращении создает серьезные препоны в части проработки вопроса «глубокого» ремонта самолетов, включая программное обеспечение.
В марте 2022 года китайские власти сообщили о своем решении отказать российским компаниям в поставках деталей для авиации иностранного производства. По мнению экспертов «СБ Карго», это не стало неожиданностью. РФ намерена договариваться об импорте запчастей для самолетов с Турцией, Индией и другими странами. Однако есть возможность закупать в КНР детали для марок Ан–24 и Ан–26. Поднебесная выпускает аналог советских моделей, поэтому проблем с поставками данных товаров быть не должно.
Позволит обеспечить экспорт в РФ деталей и оборудования соглашение с Ираном. Договор касается поставок иранского оборудования для российской авиации, проведения ремонтных и эксплуатационных услуг, технической поддержки. Иран находится под санкциями уже несколько десятков лет, что позволило ему найти эффективные способы обеспечить безопасность полетов: грамотное составление нормативов для внутреннего контроля воздушных судов; налаживание регулярных поставок деталей из третьих стран через готовые наработанные каналы; производство собственных деталей, совместимых с современными самолетами.
В течение 2022–2023 годов российские провайдеры услуг технического обслуживания и ремонта расширяли свои линейки продуктов по техобслуживанию воздушных судов. В том числе получали в Росавиации разрешения на выполнение тех-
обслуживания самолетов западного производства с российской регистрацией, указывают в Росавиации. На сегодняшний день авиакомпании наладили взаимодействие с иностранными партнерами из дружественных стран, организовали новые цепочки поставок запасных частей и комплектующих для воздушных судов.

А что, если расширить географию?

О возможности расширения географии поставок техсредств говорится в письме Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), которая предложила Росавиации скорректировать некоторые положения постановления «Об особенностях разрешительных режимов в сфере авиации», которое было принято правительством весной 2022 года в ответ на санкции США, Канады, Евросоюза против российской авиационной отрасли. Этим актом разрешается устанавливать импортные комплектующие, изготовленные в третьих странах, а не в стране разработчика самолета. В список «одобренных» государств включили Иран, Египет, Узбекистан, Израиль, Мексику, Турцию, Индию, Бразилию, Китай, Великобританию, ОАЭ, Иорданию, Таиланд, в конце года в перечень включили еще и Южно–Африканскую Республику. До этого в России признавались только так называемые талоны годности авиавластей США, ЕС, Канады, Бермуд и Ирландии. АЭВТ попросила дополнить перечень государств и включить в него Индонезию, Эфиопию, Гонконг, Сингапур, Южную Корею, Малайзию и Пакистан для расширения возможностей ремонта авиационной техники, в том числе двигателей. Идея достаточно рискованная. О реакции регулятора на это предложение пока неизвестно.
Приняты также решения, предоставляющие дополнительные ресурсы эксплуатантам и организациям по техническому обслуживанию воздушных судов. Так, разрешено использовать исправные запчасти и компоненты с одних гражданских самолетов для их хранения или последующей установки на другие суда. На такие детали должны быть оформлены разрешительные документы (талоны летной годности, паспорта или этикетки); при снятии необходимо выполнить и задокументировать анализ их эксплуатации и оценку состояния; при последующей установке – провести тестирование и повторную оценку состояния. Перестановка комплектующих с одних воздушных судов на другие – общемировая практика, а не новшество российских авиакомпаний. В России и в предыдущие годы переставляли запчасти с самолета на самолет, а также была практика установки неоригинальных компонентов.
Предложение о применении конструктивно–идентичных аналогов деталей и комплектующих изделий опирается на многолетний успешный международный опыт. В США (FAA), Китае (CAAC) подобная практика давно и широко применяется. Например, в США данная схема существует с 1955 года и используется в случаях, когда организации хотят изготавливать аналогичные исходным комплектующие изделия. Возможность использования этих компонентов позволяет расширить номенклатуру запчастей, что обеспечит продление безопасной эксплуатации авиационного парка российских авиакомпаний.
Решению этого вопроса будут способствовать подготовленные Минтрансом России новые Федеральные авиационные правила «Сертификация аналогов иностранных компонентов, произведенных российскими изготовителями. Часть РМА». Документ регулирует порядок подачи заявок на одобрение российских аналогов оригинальных иностранных компонентов. Также правила устанавливают требования к изготовителям РМА–компонентов, порядок получения подтверждения их соответствия требованиям ФАП, регулируют взаимодействие участников процесса обязательной сертификации РМА–компонентов.
Предложены и таможенные послабления. Так, решением Совета Евразийской экономической комиссии определен порядок уплаты таможенных платежей на товарную группу 8807 (Части летательных аппаратов товарной позиции 8801, 8802 или 8806). Импортер при ввозе данного груза не уплачивает в бюджет пошлины и НДС. Это касается следующих позиций: двигатели для самолетов; запасные части и оборудование. Воспользоваться этим послаблением можно после предъявления в таможенный орган документа для подтверждения целевого назначения ввозимого товара.

Проекты и реализация

Разумеется, нормативно–правовая поддержка носит временный характер. Задача – дать время промышленности начать производство собственных
авиакомпонентов. Насколько это затянется, неизвестно – требуется выпуск очень большого объема мелкосерийных изделий, что скажется на себестоимости их производства.
«Мне в силу своей должности приходится защищать много разного рода проектов перед советом директоров Аэрофлота, – рассказал гендиректор компании «Аэрофлот Техникс» Михаил Коробович. – Все говорят про экономику. Да, действительно, кто–то сейчас в дружественных странах может изготовить изделия дешевле. Но мы все же хотим, чтобы наша отрасль развивалась. Это стратегический приоритет».
Авиакомпании и российская наука понимают это. Ученые ЦАГИ представили инновационный способ оценки технического состояния авиационных конструкций. Начальник лаборатории НИЦ прочности летательных аппаратов института Андрей Смотров рассказал о контроле целостности силовой конструкции планера самолета в эксплуатации по изменению вибрационных параметров. «Разработанный коллективом центра прочности ЦАГИ способ учитывает такие показатели, как изменение динамических характеристик, относящихся к предвестникам авиационных инцидентов. Их повторяемость значительно выше, а информация, которую они в себе содержат, очень ценна для прогнозирования «глубинных» процессов – усталостных трещин, скрытой коррозии элементов, не обнаруженных при техническом обслуживании эксплуатационных повреждений. Получение таких данных уменьшает риски возникновения авиационных происшествий», – пояснил он.
Порадовала новостью чартерная авиакомпания Azur Air, которая по итогам прошлого года выполнила на 20% больше тяжелых форм периодического обслуживания воздушных судов. В этот объем входят работы как на собственных самолетах, так и на воздушных судах сторонних авиакомпаний–заказчиков.
Авиакомпания «Аэрофлот» перешла на отечественное программное обеспечение CAE Fidesys для проведения прочностного анализа и инженерного обоснования конструкторских решений при ремонте самолетов как российского, так и зарубежного производства. Внедрением проекта занималась компания «Борлас АФС». Инженеры–конструкторы эксплуатанта получили возможность проводить технически сложные расчеты методом математического моделирования для разрабатываемых конструкторских решений без необходимости использовать аналогичное ПО от разработчиков из недружественных стран.
В рамках реализации стратегии по развитию технического обслуживания и ремонта воздушных судов группа «Аэрофлот» приняла решение о переименовании специализированного дочернего предприятия «А–Техникс» в «Аэрофлот Техникс». Указывается, что новое название «усилит позиционирование провайдера в качестве предприятия группы и лидера на рынке технического обслуживания и ремонта воздушных судов (ТОиР ВС) в РФ». По мере реализации новой модели организации технического обслуживания в группе «Аэрофлот Техникс» должен стать крупнейшим предприятием ТОиР ВС в России и Восточной Европе и обеспечивать полный цикл технического обслуживания всех типов воздушных судов, эксплуатируемых авиакомпаниями группы, полагают топ–менеджеры компании.
Советник технического директора авиакомпании «Аэрофлот» Марат Терещенко утверждает, что сегодня нужны ремонты высокотехнологичных компонентов. Уровень ТО организаций–эксплуатантов не всегда достаточен, поэтому требуется максимальное вовлечение профильных промышленных предприятий. Он считает, что вопрос импортозамещения высокотехнологичных компонентов стандартных частей в восстановительных ремонтах: шасси, топливной автоматики, – важный и он стоит на повестке дня. «Нужна локализация, нужно вовлечение промышленных предприятий, которые сейчас, к сожалению, сильно заняты», – подчеркнул он.

Мы не сильно отстаем от Запада

Сразу два самарских предприятия, АО «Агрегат» и ПАО «Гидроавтоматика» (общей численностью 1500 человек), представил в своем выступлении управляющий директор компаний Дмитрий Стройкин. АО «Агрегат» занимается разработкой агрегатов топливной, гидравлической, воздушной систем самолетов и вертолетов. Предприятие имеет опыт разработки агрегатов для таких самолетов и вертолетов, как Ту–214, Ту–160, Ил–76, Ил–96, Ил–114, Ан–124, вертолетов Ка–226, Ми–26, Ми–8, «Ансат».
С момента основания конструкторского бюро разработаны более 950 агрегатов для разных отраслей машиностроения. В рамках проектов по созданию гражданских отечественных самолетов (компания также производит агрегаты для оборонного комплекса) предприятие разработало и изготавливает более 80 изделий для различных систем.
ПАО «Гидроавтоматика» – одно из ведущих предприятий оборонно–промышленного комплекса РФ, изготовитель агрегатов для топливных, гидравлических, пневматических, противопожарных систем воздушных судов. Компания имеет опыт сборки и испытаний технических разработок, производства неметаллов. В настоящий момент освоены более 900 наименований изделий, включая разработку и изготовление пламяпреградителя 305.ППР для применения в топливной системе ВС семейства SSJ.
«Порядка 20 изделий, разработанных производственным дуэтом, используется в среднем в любой отечественной авиационной технике, – отметил руководитель. – Мы представлены во всех типах авиационной техники».
При сотрудничестве с оте-чественными авиакомпаниями предприятиями в рамках импортозамещения была проведена опытная работа по изучению возможностей изготовления комплектующих изделий авиационной техники гражданского назначения. По результатам проведенных работ изготовленные образцы успешно прошли «примерку» на самолетах семейства Airbus, эксплуатируемых в АК «Уральские Авиалинии».
С 2019 года тандем начал работу по программам импортозамещения. Это два объекта – «Сухой Суперджет» и МС–21. Все это время разработка технологий была максимально интенсивной. Разумеется, столкнулись с вызовами. «Мы не были готовы к такому темпу производства в части технологической и испытательной базы», – отметил Дмитрий Стройкин. Но за последние два года ситуация на этих предприятиях изменилась принципиально. Компании пополнили свой технологический арсенал десятками единиц нового современного оборудования. «Это кардинально изменило наши возможности, причем не мощностные, а именно возможности расширения наших технологических переделов. Какой плюс это дает? Стоимость в эксплуатации. В определенных изделиях мы получили серьезный эффект, когда трудоемкость производства изделий снизилась в 3 раза», – подчеркнул управляющий директор.
Специалистами компаний были изучены конструктивные решения, которые применяются в иностранной авиационной технике. «Перед нами поставили задачу – получить взаимозаменяемые изделия. Но это не значит, что мы копировали западные аналоги. Фактически мы были поставлены в более жесткие условия, где были серьезные ограничения по времени, – отметил Дмитрий Стройкин. Никаких особых откровений при изучении авиационной техники, иностранной авиационной техники и проработке технических заданий наши специалисты не нашли. Вместе с тем Дмитрий Стройкин согласился, что в иностранной авиационной технике есть прорывные изделия. Но большого отставания, которое невозможно устранить, фактически нет.

Идти по правильному пути

Но главная проблема заключается в том, что, имея готовые изделия, предприятия не могут сделать их легитимными. ПАО «Гидроавтоматика» и АО «Агрегат» обладают лицензиями Минпромторга России, в том числе по выпуску военной техники. «Мы имеем сертификаты военных стандартов, ведем текущую работу и производим продукцию, в том числе комплектуем гражданские машины, такие как Ил–96, Ту–214, но помочь эксплуатирующим организациям мы на текущий момент не можем», – рассказал Дмитрий Стройкин.
С прошлого года предприятия тандема ведут работу по получению сертификатов ФАПов 21 J
(касается разработчиков модификаций типовой конструкции гражданских воздушных судов) и 109 (касается предприятий, осуществляющих ТО воздушных судов). Задача – ускорить этот процесс. Но, по мнению Дмитрия Стройкина, здесь много бюрократических моментов, которые иногда отбивают желание работать.
«ПАО «Гидроавтоматика» – серийный завод. Он производит всю номенклатуру агрегатов для эксплуатации авиационной техники. Ими комплектуются сейчас такие гражданские машины, как Ту –204 и Ил–96, в том числе и «Сухой Суперджет». АО «Агрегат» также производит и серийную продукцию на названные машины, и, соответственно, является разработчиком для «Суперджета» и МС–21. Предприятием получен сертификат ФАП 285.
«Мы успешно проверили себя как компания, которая может использовать технологию обратного инжиниринга, изучить изделия и подготовить какие–то решения. Такая работа проведена, но для того чтобы предлагать такие изделия эксплуатантам, необходимо, соответственно, получить уже сертификат ФАП 21. У нас есть военные стандарты. Сейчас наши стандарты корректируются под ФАП 109. У нас действуют военные стандарты ГОСТов и основная номенклатура, которую мы производим, сейчас это военная авиационная техника. Все комплектующие для Ту–204 и Ил–96 разрабатывались с оглядкой на эти ГОСТы, и, соответственно, несколько десятилетий спокойно отгружались. Получается парадокс: мы с 1989 года производим и отгружаем изделия, а спустя несколько десятилетий оказалось, что они все вне закона», – заявил Дмитрий Стройкин. Он считает, что предприятиям промышленности сейчас нужно помогать, в частности, упрощать некоторые процессы.
Эксперты посчитали состоявшуюся дискуссию очень своевременной, потому что необходимо понять, как выстраивать взаимоотношения с промышленностью, с наукой. Вопросы непростые, но ответить на них необходимо в самые жесткие сроки.

Шамиль БАЙБЕКОВ