Нюансы пространственной матрицы

Новые тренды развития БАС.

Беспилотники уверенно и прочно занимают свое место на транспорте. Предполагается, что в недалеком будущем они серьезно потеснят пилотируемые автомобили, поезда, морские и речные суда и, разумеется, авиалайнеры. А что сегодня? Готовы ли ответственные лица на местах к такой трансформации транспортного сектора? А если не готовы, то что им мешает? Это основные вопросы, на которые пытаются ответить члены авиасообщества. Конференции последних месяцев показали, что именно в эту плоскость смещается интерес профессиональных участников рынка.

Матрица в помощь

Денис Кравченко, первый заместитель председателя Комитета Госдумы по экономической политике, в своем выступлении на панельной дискуссии «Сценарии эффективного применения БПЛА в региональных проектах» признал, что далеко не все руководители из регионов способны разбираться в перспективах применения высокотехнологичных авиаконструкцияй. Он считает, что региональные руководители не обладают штатом высокотехнологичных профессионалов, которые готовы решать вопросы выбора необходимой им техники.
На этот аспект обратил внимание и заместитель руководителя Ассоциации инновационных регионов России (АИРР) Дмитрий Митрошин. «Зачастую на региональном уровне, на уровне именно региональных властей и руководства региона, до конца понимание проблемы не сформировано, нет ясного представления о том, что делать с беспилотниками, как их применять», – указал он.
Следовательно, регионам надо помочь. По мнению Дениса Кравченко, должна быть сформирована единая структура. Причем в рамках не только Российской Федерации, но и Союзного государства в целом. Такую помощь, по его мнению, может оказать наличие некоего справочника в виде пространственной матрицы, в котором должны быть четко разрегулированы и разрисованы все беспилотные авиасистемы: по массам, характеристикам, двигателям, возможностям, скоростям. Без понимания всего спектра возможностей беспилотных аппаратов, полагает парламентарий, очень сложно будет регионам выбирать, что им использовать сегодня.
Следует сказать, что классификация БАС по функциональному назначению и видам авиационных работ в России существует. Например, установлена характеристика совокупности методов, способов, приемов, режимов и норм использования воздушного судна для выполнения авиационной работы. БВС отличают по взлетной массе и массе полезной нагрузки, характеру устанавливаемого на борту дополнительного специального оборудования или полезной нагрузки, по характеристике условий выполнения авиационной работы. БАС также классифицируют по типам воздушного пространства, несущей системы, силовой установки, по способам взлета и посадки, источника энергии на борту и т.д.
Чем не матрица, которая, кстати, введена на основании рекомендаций ИКАО? Другое дело, когда матрица не заполнена реальными, сертифицированными конструкциями и комплектующими к ним в виде постоянно обновляемого справочника, когда отсутствуют типовые стандарты структур конструкции БВС, позволяющие применять взаимозаменяющие детали и не изобретать каждый раз одно и то же, на что часто обращают внимание сами изготовители.
Возможно, это позволило бы упростить процедуру сертификации БАС.

О сертификации и субсидиях

Денис Кравченко назвал процедуру сертификации БАС в России чрезмерно забюрократезированной. «Я думаю, наши законодатели нам помогут с этим разобраться, – подчеркнул он и привел в качестве примера нашего соседа по Союзному государству. – В Белоруссии данная процедура значительно упрощена. Такая схема сертификации летательных аппаратов позволяла решать вопросы в течение трех месяцев».
Закономерен вопрос: почему позволяла, а не позволяет? Потому, считает парламентарий, что белорусы стали понемножку ориентироваться на российскую систему сертификации.
Российскую систему сертификации ярко иллюстрирует один пример. Привел его на совещании по развитию беспилотной авиации с участием Президента страны в апреле прошлого года в ту пору первый зампредкабмина РФ Андрей Белоусов. «Сертификация тяжелого российского беспилотника БАС–200 длилась более полутора лет. Стоимость процедуры составила 150 миллионов рублей, а с учетом создания опытных образцов и стендовой базы, по данным производителя, – порядка одного миллиарда рублей. Совершенно очевидно, что для абсолютного большинства производителей это абсолютно неподъемная сумма», – сообщил он.
По словам гендиректора ООО «Ранавиа» Андрея Патракова, стоимость услуги сертификационных центров Росавиации колеблется в пределах 300 млн руб. за сертификацию всего лишь квадрокоптера, включая накладные расходы.
Для справки: стоимость подобной услуги EASA составляет примерно 4 млн руб. (180 часов работы экспертов по ставке 247 евро за час).
Здесь уместно вспомнить слова Дениса Кравченко о необходимости формирования единой структуры в рамках Союзного государства. Хотя бы потому, что это выгодно для всех.
За единый рынок выступает и директор минского ЗАО «БЛА» Дмитрий Бурбо. Должна быть одна страна с единой законодательной базой, с единым подходом к сертификации, к полетам и ко всему остальному», – заявил он.
Кстати, не зазорно было бы российским специалистам поучиться у белорусов. Той же сертификации, максимальная стоимость которой там составляет 100 тыс. в долларовом эквиваленте, а сама процедура занимает по срокам считаные месяцы. «Так давайте учиться лучшему. Первый постулат – это упростить систему сертификации не в ущерб безопасности и двинуть отрасль вперед», – сказал Дмитрий Бурбо.
Коснулся он и вопросов господдержки развития беспилотной авиации: «В Белорусии обычно два раза в год первое лицо страны собирает всех участников рынка БПЛА. Говорит: полетели, кто долетел – тому и деньги». Дмитрий Бурбо считает такой подход правильным. «Нужно экономить деньги, бюджетные деньги наших стран и финансировать тех, кто научился летать. Бюджетные деньги должны получать только те, кто летает – это залог развития отрасли», – подчеркнул он.
В России с нынешнего года начато финансирование нацпроекта «Беспилотные авиационные системы», объем федеральных субсидий на него составляет 45,5 млрд руб. Большая часть этой суммы – 36,4 млрд руб. – предназначена для развития инфраструктуры и кадрового потенциала, обеспечения безопасности, формирования системы сертификации беспилотников.
В 2025 и 2026 годах, как ожидается, поддержка нацпроекта значительно сократится, составив 9,6 млрд руб. и 8,8 млрд руб. соответственно.
Субсидии предусмотрены в том числе для стимулирования спроса на беспилотники отечественного производства. Средства пойдут на закупки дронов и связанных с ними услуг госорганов (в 2024 году – в размере 493 млн руб., в 2025 году – 986 млн руб., в 2026 году – 185 млн руб.), компенсацию части стоимости летного часа (по 467 млн руб. ежегодно), предоставление скидки покупателям (по 441,4 млн руб. ежегодно).
Поддержка будет оказана также разработчикам и производителям дронов. В частности, на компенсацию их затрат на проведение научно–исследовательских и опытно–конструкторских работ (по 5,3 млрд руб. ежегодно), сертификацию (по 475 млн руб.), разработку комплектующих (по 1,3 млрд руб. ежегодно), работы по интеграции дронов в единое воздушное пространство (по 598 млн руб. ежегодно).
Оспаривать преимущества господдержки, наверное, бессмысленно. Но директор ЗАО «БЛА» иллюстрирует свою позицию качественным примером достижений своего земляка Владимира Чудакова. Кто же он?

Пример минского феномена

Знакомьтесь: Владимир Чудаков, генеральный директор и по совместительству главный конструктор минского КБ «Беспилотные вертолеты». Компания специализируется исключительно на разработке и производстве беспилотных авиационных комплексов различного назначения. Ее предшественником было небольшое предприятие «КБ Индела», созданное в 1996 году, специализирующееся на производстве беспилотных летательных аппаратов. Начинали с разработки унифицированной модульной системы управления (бортовой аппаратуры и наземной станции управления) перспективных роботизированных БЛА.
«Все время существования компании мы занимались только разработкой и производством беспилотных комплексов, – рассказал Владимир Чудаков. – Создали более 50 разработок. Порядка 10 из них было продано. Начинали с карманных денег. За всю историю компании мы не взяли ни копейки бюджетных денег. Работали как ремесленники, придумывали, делали, продавали, платили налоги. При этом у нас не было ни одного гражданского контракта. Все только военные и внешнеторговые».
Первым экспериментом стал проект модификации дистанционно–управляемых мишеней, а также были разработаны навигация и система автопилота с автоматическим окончанием полетного задания.
Данный проект инициировал идею создания собственного роботизированного малоразмерного БЛА межвидового значения с вертикальными взлетом и посадкой.
Полученные технологии открыли новые возможности в разработке летательных комплексов, не зависящих от дальности и качества радиосвязи с наземной станцией.
Сейчас предприятие разрослось. В его состав входят восемь компаний – шесть дислоцируются в Белоруссии и две международные. Основное конструкторское бюро находится в Минске, где трудятся 350 разработчиков. В составе холдинга имеются отделы математики, схемотехники, программирования микроконтроллеров. Имеется специализированная компания, которая занимается производством композитных материалов. То есть наличествует полный производственный набор. И соответствующая производственная загрузка: «Работаем семь дней в неделю в три смены», – рассказал руководитель. Кстати, конструкторское бюро группы одобрено Росавиацией.
Революционным достижением коллектив считает период с 2003 по 2007 год, когда были созданы летающая лаборатория вертолетного типа массой 20 кг с диаметром несущего винта 1,6 м; аналогичная конструкция, но уже с газотурбинным двигателем, массой 60 кг с диаметром несущего винта 3 м; малоразмерный беспилотный вертолет с газотурбинным двигателем массой 100 кг с диаметром несущего винта 3,1 м; роботизированная воздушная мишень c размахом крыла 2,8 м, массой 33 кг, с турбореактивным двигателем, парашютной системой спасения, развивающая скорость 350 км/ч.
За последние 5 лет компанией разработана линейка беспилотных вертолетов взлетной массой от 150 кг до 2500 кг. Среди них –
роботизированная транспортная платформа вертолетного типа Air Truck взлетной массой 2500 кг с диаметром несущего винта 12,6 м; разведывательно–ударный беспилотный комплекс Hunter взлетной массой 750 кг с диаметром несущего винта 7 м. Вертолет предназначен для борьбы с надводными дронами в любое время суток. В арсенале разработчиков имеется и малоразмерный роботизированный беспилотный вертолет Еye Sky, впоследствии разработка была продана и стала известна под упомянутым выше наименованием «БАС–200».
«На данный момент в работе 14 новых проектов. Среди них три модели грузовых вертолетов со взлетной массой 950 кг, 2000 кг, 2500 кг. Это первые гражданские проекты – «грузовики» для доставки грузов на морские нефтяные платформы, – отметил Владимир Чудаков. – Мы разрабатываем комплексы, а потом выставляем на продажу технологии или сами комплексы. Получаем заказ от какого–то государства, то есть наши покупатели – это не частные компании, это разные государства».
Покупатель на один из «грузовиков» уже имеется. «Пробная партия из 20 вертолетов будет поставлена одной из нефтяных компаний в Арабские Эмираты в конце этого года или в начале следующего. Конструкторская документация полностью выпущена, технологическая выпущена, сейчас идет активное производство, – уточнил гендиректор. – Вдумайтесь: пробная партия – 20 вертолетов! Нам не говорят: дайте нам две штучки, мы попробуем. Нет, сразу 20. Это – персидский залив. Машины с чешскими турбовальными двигателями будут произведены в Белоруссии и отправлены в Арабские Эмираты. Там у нас свой цех, свое производство. Соберем технику вместе с арабскими специалистами, облетаем».
Использование беспилотников для доставки грузов Владимир Чудаков считает очень перспективным направлением. Машину, на которую обратили внимание арабские нефтяники, группа компаний разрабатывала с перспективой на российский рынок. «Под 650–й двигатель (речь о двигателе ВК–650В. – Прим. ред.), – пояснил Владимир Чудаков. Но пока, к сожалению, приходится закупать агрегаты из недружественных стран. Российский двигатель обещают через года полтора.
Справка «ТР». Весной прошлого года в России завершены испытания долгожданного двигателя ВК–650В, который создается для вертолетов, беспилотников и небольших самолетов. «Объединенная двигателестроительная корпорация» сообщила о завершении инженерных испытаний новейшего двигателя ВК–650В: определен конструктивный облик, достигнуты основные технические параметры, завершены автономные испытания узлов силовой установки. До конца текущего года будут изготовлены десять опытных экземпляров для летных испытаний, а в 2024 году ожидаются сертификация и старт серийного производства. Принимая во внимание то, что работа над проектом стартовала в конце 2019 года, это весьма неплохой темп, считают эксперты.
Коллектив КБ «Беспилотные вертолеты» не ютится в тесноте. Холдингом приобретена большая территория, почти 7 гектаров земли в Минске, где построили новый пятиэтажный современный комплекс. Ведется активная работа над проектом по модернизации собственного аэродрома и созданию на нем летной испытательной станции UAVHELI. Это еще порядка 30 гектаров, где будут созданы все условия не только для полетов, но и для отдыха. Испытательная станция – это летный исследовательский комплекс, который будет включать в себя испытательную базу, теплый ангар для технического обслуживания и ремонта БПЛА, площадки для стендов имитации качающейся посадочный палубы корабля и имитации швартовки БПЛА на морские платформы. В общем, все продумано до мелочей.

Кадровая проблема не фатальна, но…

Как масштабировалась структура минского КБ «Беспилотные вертолеты», не сообщалось. Был ли это постепенный рост одного предприятия или КБ поглощало более мелкие компании? Этот вопрос остается за кадром.
Кстати о кадрах. В компании холдинга на постоянной основе приглашаются студенты, школьники. С ними проводятся познавательные экскурсии. «Это важно, потому что основная проблема – это кадры. Когда мы начинали работать, создавали свое конструкторское бюро, в республике не было соответствующих вузов. Беларусь – это не авиационная держава, – отметил руководитель. – Сейчас мы стараемся популяризировать специальности у нас в КБ».
Кадровая проблема остро стоит не только перед белорусскими разработчиками дронов. Она не менее актуальна и для российских компаний.
Эксперты сходятся во мнении, что ключевой проблемой рынка труда в стране остается дефицит кадров. Согласно исследованиям Института экономики РАН, дефицит кадров в России на июнь 2023 года составлял 4,8 млн человек. Опрос, проведенный рекрутинговым сервисом HeadHunter в ноябре 2023 года, раскрывает причины сложившейся ситуации. Среди них – неконкурентный уровень зарплаты (49%), недостаточное развитие бренда работодателя (35%), непривлекательные условия труда (30%), отсутствие специалистов с требуемыми навыками (52%), демографические факторы (46%), а также геополитические события (62%).
Ситуацию подтверждают ежегодные отчеты Ассоциации инновационных регионов России (АИРР), в которую входят 18 наиболее сильных в инновационном отношении субъектов Российской Федерации. В отчете за 2024 год указано: «Имеется ярко выраженная тенденция к росту востребованности STEM–специалистов. За 12 месяцев (март 2024 года по сравнению с мартом 2023–го) показатель вырос на 26%, в том числе за счет увеличения количества опубликованных вакансий на 27% и снижения численности экономически активного населения на 1%. Востребованность в регионах – участниках АИРР выше, чем в среднем по России, что вызвано в среднем более высокой долей занятых в высоко– и среднетехнологичных отраслях».
Три четверти компаний – участников опроса заявили, что в 2023 году увеличились сроки найма, 71% респондентов отметили, что стало сложнее искать и нанимать персонал, у 37% увеличилась текучесть кадров. Чтобы сгладить негативный эффект от внешних обстоятельств, работодатели готовы работать с внутренними причинами дефицита кадров. Тот же опрос показывает, что возросла готовность руководителей высшего звена увеличить бюджет на обучение, развитие, переквалификацию специалистов (прирост на 29% – до 45%); повысить управленческие компетенции менеджмента среднего звена (прирост на 22% – до 29%); обеспечить гибкие условия труда (прирост на 17% – до 39%); увеличить бюджет на нематериальную мотивацию (прирост на 15% – до 26%); увеличить бюджет на фонд оплаты труда (прирост на 13% до 42%); развивать бренд работодателя (прирост на 12% – до 21%); использовать навыко–ориентированный подход к оценке кандидатов (прирост на 7% – до 11%).
Кроме численности экономически активного населения в регионе, указывается в отчете, имеются и другие факторы, которые влияют на баланс спроса и предложения на рынке труда и определяют уровень востребованности STEM–специалистов (STEM – региональный индекс востребованности кадров для инновационной экономики), в том числе отраслевая структура региональной экономики, предложение на рынке труда и качество рабочих мест. В условиях исторически низкого уровня безработицы в стране относительно большое количество незакрытых вакансий объясняется физическим отсутствием необходимых специалистов или их занятостью в других секторах с более привлекательными условиями труда (например, в секторе услуг).
Эксперты указывают на уровень заработной платы как на один из критических факторов привлечения и удержания работников. Регионы, входящие в ассоциацию, к сожалению, пока уступают в зарплатной конкуренции многим регионам с высоким спросом на кадры.
Среди регионов, входящих в ассоциацию, формируется несколько новых центров притяжения специалистов в высокотехнологичных отраслях экономики, например, Ханты–Мансийский автономный округ – Югра, Красноярский край. В этих регионах относительно высокий уровень заработной платы и один из самых низких среди регионов АИРР уровень безработицы. Также имеется высокий потенциал для создания новых и заполнения имеющихся вакансий рабочих мест в регионах с высокой долей высоко– и среднетехнологичных отраслей и уровня занятости в них: республиках Татарстан и Башкортостан, Ульяновской, Самарской, Нижегородской и Томской областях, Пермском крае. Этот потенциал может быть реализован за счет повышения уровня вовлечения молодых специалистов в работу по специальности в регионе обучения. Хотя уровень выпуска молодых специалистов высокотехнологичных направлений подготовки в регионах, входящих в ассоциацию, относительно высокий, потребность в них также сохраняется. Это может означать, что часть потенциальных работников покидает регионы после окончания обучения. Удовлетворить повышенный спрос на кадры поможет стимулирование привлечения работников из других регионов и из–за рубежа, а также поддержка развития удаленной занятости по тем профессиям, где это является возможным.
Несмотря ни на что, многие работодатели не считают негативные тенденции 2024 года фатальными. 38% респондентов вышеупомянутого опроса HeadHunter (среди руководителей высшего звена доля выше и составила 45%) оптимистично оценивают положение своих компаний в 2024 году, тогда как в 2022 году доля таких оценок составила всего 14%.
Как видим, оптимизм руководства высшего звена из года в год растет. Как это отразится на решении кадровой проблемы, покажет время.

Шамиль БАЙБЕКОВ