Станет ли жесткая реакция регулятора на вызовы времени плацдармом для новых свершений?
Начало прошлого года не сулило авиаотрасли ничего хорошего. Не успели как следует разобраться с лихорадящим «хвостом» последствий «ледяного» дождя, как грянул подлый взрыв в аэропорту Домодедово. Даже этих событий, а главное, следующих за ними оргвыводов было с избытком, чтобы надолго застопорить работу гражданской авиации любой страны. Но сумятицы не последовало, так же, как не рухнуло доверие россиян к самому быстрому виду транспортных услуг. Как результат – новые достижения авиакомпаний по итогам богатого перипетиями двенадцатимесячного марафона.
Начало прошлого года, действительно, не предвещало серьезного позитива в консолидированной отчетности авиаотрасли на финишном отрезке. Помимо уже названных ударов «под дых», инициированных «из вне», год, к сожалению, оказался обильным и на другие нерадостные события. Эксплуатантам пришлось пройти через многие тернии, от новой русской забавы – ослепления пилотов лазерами до крушений авиалайнеров и вертолетной техники. Сургут, Петрозаводск, Нижневартовск, Омсукчан, Ярославль – вот далеко не исчерпывающий «маршрутный лист» катастроф, унесших десятки жизней. В двух из них, пожалуй, самых резонансных (Петрозаводск и Ярославль), погибли 98 человек, включая хоккейную команду ярославского Локомотива. Печальная планка авиапроисшествий 2010 года была превышена вдвое. Вкупе с менее значительными, но многочисленными инцидентами, указывающими на заметное снижение авиакомпаниями внимания к основной задаче – неукоснительному соблюдению безопасности полетов, эти факты создавали удручающую картину.
Заговорили о системном кризисе. Реакция властей была оперативной, хотя в стратегическом отношении и запоздалой. После домодедовского теракта в аэропортах повсеместно ввели системы досмотровой защиты, территории разбили на контрольные зоны, за каждой из которых определили ответственных. Крушения воздушных судов подвигли власти к решению ускоренного снятия с эксплуатации самолетов Ту–134 и Як–42. Усилил свое присутствие и Ространснадзор, приступив к жестким проверкам эксплуатантов. Свою оценку происходящему дал и Минтранс. «После катастрофы самолета Як–42 в Ярославле проведены совещания Президентом России, Председателем Правительства РФ. Были приняты очень серьезные системные решения, даны поручения, нацеленные на обеспечение безопасности полетов. Исходя из материалов проведенных совещаний, общий диагноз положения дел в вопросах обеспечения безопасности полетов весьма неутешителен», – заявил замминистра транспорта Валерий Окулов на совещании командиров воздушных судов по вопросам обеспечения безопасности полетов.
Анализ положения дел в отрасли был дан на недавнем совещании в Росавиации. Среди основных причин провалов в области соблюдения безопасности полетов были названы ошибки и нарушения в работе летного состава, отказы авиационной техники, пренебрежение эксплуатационными минимумами аэродромов, несоблюдение режима труда и отдыха экипажей. Причинами авиационных происшествий в авиации общего назначения стали злостные нарушения воздушного законодательства – в девяти случаях у воздушных судов отсутствовали сертификаты летной годности, в шести – у лиц, пилотирующих воздушные суда, отсутствовали свидетельства пилотов!
Тем не менее примеры безответственности отдельных эксплуатантов себя не исчерпали и по настоящее время. «В ряде авиакомпаний наблюдаются тенденции бесконечного продления ресурсов устаревшей техники, поиска зарубежных авиационных центров, в которых фактически невозможно проконтролировать подготовку летного состава. Время от времени констатируются попытки создания новых авиакомпаний, предполагающих осуществление своей операционной деятельности на воздушных судах, не соответствующих элементарным нормам летной годности», – указывалось на совещании.
В числе мер, призванных преодолеть наметившийся нездоровый крен, были названы такие, как проверка качества исполнения сертификационных требований в режиме реального времени, возвращение к ступенчатой системе подготовки летного состава, а также необходимость системного информирования эксплуатантов о результатах сбора, анализа и обработки данных, касающихся отказов авиационной техники. Повышению качества сертификации, по убеждению регулятора, будет способствовать решение о прекращении деятельности коммерческих сертификационных центров и ведения этой деятельности исключительно силами специалистов ведомства. Надо полагать, что этот фактор усилит тенденцию количественной минимизации авиакомпаний. Если в позапрошлом году российский авиапарк обслуживали 160 эксплуатантов, то сегодня коммерческие перевозки осуществляют только 126 из них. Среди 34 выбывших 6 авиакомпаний занимали непоследние места в статистическом топ–листе Росавиации. Это – «Москва», «Континент», «Кавминводыавиа», «Регион–Авиа», «Авианова» и «Небесный Экспресс». А два последних перевозчика считались единственными российскими дискаунтерами. Между тем оказалось, что ненавистный для многих маститых экспертов вектор, указывающий на снижение числа авиакомпаний, вполне устраивает пассажиров. Согласно опросам «Левада–центра» за закрытие всех малых авиакомпаний, имеющих малый парк самолетов или совершающих лишь нерегулярные пассажирские рейсы, высказалось 32% опрошенных, вариант «скорее за» отметили 31%, «скорее против» только 17%, «определенно против» – 4% и затруднились с ответом 16% респондентов.
Словом, усиление (и весьма обоснованное) процесса «закручивания гаек» по всем фронтам налицо. Остается надеяться, что принятые меры не обернутся компанейщиной и погоней за цифрами охвата проведенных проверок. И, похоже, что главный регулятор взялся за дисциплину всерьез и надолго. «Мы критично оценили и свою работу, и деятельность подведомственных структур. Отныне будем требовать безусловного, подчеркиваю, безусловного выполнения исполнителями всех летных, технологических и дисциплинарных норм и требований. Период взросления в прошлом», – недвусмысленно заявил в своем недавнем интервью нашей газете руководитель Росавиации Александр Нерадько.
Вроде не самое удачное время для либеральных подвижек. Тем не менее о них тоже не забывали. Более того, прошлый год в этом смысле можно назвать самым динамичным. Если самым ярким эпизодом позапрошлого сезона стало введение уведомительного порядка использования воздушного пространства – первого весомого шага в направлении к большей доступности отечественного воздушного пространства для малой авиации, то прошлый отмечен уже несколькими знаменательными событиями. Подписание Игорем Левитиным и его коллегой из Финляндии Мерьей Кюллененом протокола об изменении межправительственного соглашения о воздушном сообщении устранило понятие «национальный перевозчик» в двухсторонних отношениях. По сути запущен механизм постепенного отказа от принципа назначенных перевозчиков. Срок его реализации будет зависеть от многих факторов. «Нам осталось подписать подобные двусторонние соглашения с остальными 26 членами Евросоюза»,– полушутливо заметил по этому поводу российский министр.
Россия также внедрила сокращенные минимумы интервалов вертикального эшелонирования воздушных судов (RVSM). «Мы уходим от буферных зон в окружающем воздушном пространстве. И правила выполнения полетов, правила эшелонирования становятся у нас ровно такими же, как и в Европе. Мы уходим от рисков, связанных с изменением эшелонов при пересечении воздушного пространства Российской Федерации. Мы увеличиваем ровно в два раза пропускную способность воздушного пространства России в его верхней зоне», – сказал по этому поводу замминистра транспорта Валерий Окулов.
Безусловно, принятые меры скажутся на повышении безопасности полетов. В то же время они – часть процесса либерализации, связанного с процессом интеграции российского неба с европейским, что очень кстати, учитывая завершение процедур вступления России в ВТО. Несколько омрачает эту положительную в целом тенденцию введение с января нынешнего года Евросоюзом системы торговли квотами на выброс парниковых газов. Пока только КНР официально запретила своим авиакомпаниям оплачивать европейскую эмиссию. По мнению китайской, а также российской, индийской и американской сторон, эта практика противоречит рамочной конвенции ООН по изменению климата и международным соглашениям в области гражданской авиации. Россия пока не определилась с ответными мерами. По данным российских авиакомпаний, ежегодные потери отрасли в случае ее включения в систему ETS составят порядка С 20 млн. На долю «Аэрофлота» при этом придется С 13,5 млн, а потери «Трансаэро» оценивают примерно в С 3 млн в год.
Не исключено, что нами будет использован серьезный компенсационный козырь в виде продолжения взимания плат с европейских авиакомпаний за транссибирские перелеты (ТСМ), от которого предполагалось отказаться с момента вступления страны в ВТО.
Знаковым, хотя и мало замеченным событием, и не только для авиаотрасли, станет введение с июня этого года режима открытого неба во Владивостоке. Минтранс снял все ограничения на полеты иностранных авиакомпаний в этот аэропорт, и тем самым ввел так называемую пятую свободу воздуха. Уже ведутся переговоры об открытии сюда полетов в режиме новых правил с авиакомпанией Korean Air. Так что в целом это решение можно расценивать и как политический сигнал к странам Азиатско–Тихоокеанского региона, что особенно актуально накануне саммита АТЭС–2012.
Комплексная политика смягчения и открытости, конечно же, не могла не сказаться на позитивном восприятии отраслевого инвестклимата. Результат не заставил себя ждать: корейская компания Incheon International Airport Corporation купила 10% акций аэропорта Хабаровск. Будем надеяться, что этот почин не окажется единственным.
Сказанное подтверждает приверженность руководства Росавиации и Минтранса к политике «гармонизированных, цивилизованных отношений» как на внутриотраслевой площадке, так и в отношениях с зарубежными коллегами. И отечественный авиарынок реагировал соответствующим образом.
Результаты операционной деятельности российских перевозчиков за прошлый год в целом не могут не радовать. Авиакомпаниями перевезено свыше 64 млн пассажиров. Пассажирооборот по итогам года вырос на 13,4%, превысив показатели 1991 года. Значительные темпы роста зафиксированы в сегменте грузовых авиаперевозок. До заветной цифры – миллион тонн грузов и почты – эксплуатантам не хватило менее 19 тыс. тонн. Грузооборот увеличился по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года на 5%.
В сегменте пассажироперевозок принято говорить о «большой пятерке» эксплуатантов. На деле однозначное лидерство удерживает «большой квартет», где первые два места уверенно удерживают соответственно «Аэрофлот» и «Трансаэро», а за призовую «бронзу» с переменным успехом борются «ЮТэйр» и «Сибирь». Далее мы наблюдаем напряженную конкуренцию между сразу четырьмя коллективами – «Россией», «Уральскими авиалиниями», «Оренбургскими авиалиниями» и «Северным Ветром». Именно в таком порядке эксплуатанты расположились на финише года.
Тем не менее статисты выделяют пятерку лидеров. И она еще более усилила свои позиции, почти на 6% увеличив свою долю в общем объеме по перевозкам пассажиров и на 3,6% – по пассажирообороту. Лучшим по приросту пассажирооборота среди первых 15 авиакомпаний стал «Северный Ветер» (+43,2%), за ним «ЮТэйр» (+39,3%), на третьей строчке с минимальным отрывом от «Трансаэро» разместился «Глобус». Отметим, что «Северный Ветер» был абсолютным лидером по данной позиции и в позапрошлом году. Стабильность – признак мастерства.
«Большая пятерка» грузоперевозчиков вполне оправдывает свое название. «Золото» и «бронза» за специализированным перевозчиком в лице дуэта «ЭйрБриджКарго» и «Волга–Днепр». Второе место уверенно удерживает «Аэрофлот», четвертую и пятую позицию, как и в позапрошлом году, заняли соответственно «Полет» и «Трансаэро». Дистанция между последними незначительная и предполагает острое соперничество в нынешнем году. Особенно если учесть темпы роста команды «Трансаэро» как по перевозкам грузов, так и по грузообороту – соответственно 27,9% и 25,4%, что значительно выше показателей «Полета». Лидер по росту грузооборота среди 15 лучших грузоперевозчиков – «Якутия» (45,3%), опережающая условного преследователя «224 летный отряд» на целых 7,4%. Напомним, прошлогодний абсолютный чемпион роста «Аэрофлот» (138,1%!) на этот раз свалился в минус и по грузоперевозкам, и по грузообороту. Худший комплексный показатель здесь только у «Волга–Днепра».
Эксперты отмечают важный негативный фактор, указывающий на снижение эффективности использования эксплуатантами своих воздушных судов. Так, процент коммерческой загрузки среди пассажироперевозчиков в среднем упал на 1%, а на грузоперевозках сразу на 1,6%, спикировав до отметок соответственно 77,2% и 64,8%. При этом в мире, по оценкам IATA, средний коэффициент загрузки пассажирских самолетов в прошлом году составил 78,1%, а грузовых – 45,9%. Учитывая общемировой тренд, можно сказать, что критика справедлива частично. Особенно, если вспомнить, как всего двумя годами ранее говорилось о наметившемся процессе расконсервации авиакомпаниями своих провозных мощностей и приобретении ими новой техники, как об очевидном сигнале, указывающем на окончание общемирового кризиса в целом и отечественной авиа-отрасли в частности.
Сегодня мы имеем дело с результатами этого процесса. Правда, у пассажироперевозчиков и их коллег, занимающихся авиадоставкой грузов, есть свои специфические отличия. Если первые не сокращают свои провозные мощности из–за опасений утерять конкурентные преимущества и, более того, развивают новые маршрутные направления, смело игнорируя риски, то вторые, можно сказать, работают не в самом эффективном режиме поневоле. Виной тому акцент на приобретение ими большей частью крупнофюзеляжных судов. Между тем удельный вес крупногабаритных грузов в условиях продолжающегося кризиса предрекаемо снизился. Шероховатости логистического менеджмента в таких условиях существенного влияния на ситуацию оказать неспособны. И статистика эффективности по отдельным компаниям, владеющим «разновесовой» техникой, лишнее тому свидетельство. Другими словами, грузоперевозчики обманулись в своих ожиданиях на скорое и, кстати, обещанное политиками завершение экономической рецессии.
На неопределенность ситуации в мировой экономике, повлекшей снижение объемов грузовых авиаперевозок в мире, ссылаются и специалисты IATA. Снижение здесь составило 0,7%, тогда как россияне продемонстрировали почти 6–процентный рост. Так что пока все идет путем.
Но, что будет в ближайшей перспективе? IATA, отличающаяся частым пересмотром собственных прогнозов, пока к серьезным предсказаниям не готова. Руководитель ассоциации Тони Тайлер выразил дежурную уверенность в том, что развитие авиационной инфраструктуры будет эффективнее ужесточения налогового режима и с надеждой обратил внимание на такие проекты, как развитие общеевропейского авиапространства и создание самолетов нового поколения. Что касается Росавиации, то единственным ее пророчеством на нынешний год стал предполагаемый рост цен на авиабилеты на 6%. Интересно, учитывали ли специалисты агентства при расчетах стоимости цен продекларированную ими же 5–процентную экономию расхода авиационного топлива при полетах в режиме RVSM?
Основные показатели работы гражданской авиации России
за январь–декабрь (2010–2011 годы)
Шамиль БАЙБЕКОВ,
обозреватель «ТР»
23.02.2012
Get the App
