А нам летать охота...

В Совете Федерации выступают за создание условий для прозрачного и понятного для авиапассажиров ценообразования воздушных перевозок

В Совете
Федерации

По предварительным данным за 2024 год, российские авиакомпании перевезли порядка 111 млн пассажиров, рост перевозок на международных маршрутах составил 20% к прошлому году, на внутренних маршрутах – 2% к аналогичному периоду прошлого года. Средняя загрузка на всех рейсах за 2024 год составила 89,3%, что на 1,7 п.п. выше аналогичного периода прошлого года.

Спрос растет

«Такая высокая загрузка свидетельствует о повышенном спросе на авиаперевозки», – заявила директор департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса России Вероника Ходырева, выступая в Совете Федерации на круглом столе, посвященном регулированию цен на авиабилеты и повышению доступности авиаперевозок в стране.
Мероприятие провел первый заместитель председателя Комитета СФ по экономической политике Алексей Синицын. Участники дискуссии обсудили вопросы ценообразования, эффективности контроля за тарифами и программ субсидирования, повышения доступности авиаперевозок для населения, прежде всего для льготных категорий пассажиров.
Не секрет, что действующий флот российских авиакомпаний испытывает дефицит воздушных судов.

«Если на начало марта 2022 года пассажирский флот российских авиакомпаний насчитывал 1163 воздушных судна, то на текущий момент – 1138 машин, – привела данные Вероника Ходырева.– Поддержание летной годности составляет львиную долю затрат авиаперевозчиков. Например, в группе «Аэрофлот» за 11 месяцев 2024 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года расходы на поддержание летной годности выросли на 37%. В целях повышения предложения по авиаперевозкам и, как следствие, снижения стоимости билетов рассчитываем на поставки отечественной техники».

Как проинформировала Вероника Ходырева, Минтранс совместно с ФАС России ведет мониторинг стоимости билетов на почти 700 маршрутах. По данным за 11 месяцев 2024 года, суммарный средний рост цен на авиабилеты по сравнению с аналогичным периодом прошлого года составил 11%. В абсолютных цифрах средняя стоимость авиабилета в 2024 году составила 9300 руб., что на 900 руб. выше, чем в 2023–м.
По итогам работы за 9 месяцев 2024 года финансовые показатели авиакомпаний демонстрируют прибыль, но рентабельность не превышает 10–15%.
Рост цен на авиабилеты обусловлен рядом факторов. Основные из них: сокращение объемов субсидирования отрасли; рост спроса на авиаперевозки; увеличение глубины бронирования; рост цен на обслуживание самолетов из–за санкций.
Алексей Синицын напомнил, что 1 сентября 2025 года вступит в силу приказ Минтранса России от 31.10.2024 № 386 «Об утверждении Порядка взимания платы за регулярные воздушные перевозки пассажиров и багажа, рассчитанной на основе тарифов и сборов», который устанавливает порядок расчета стоимости перевозки пассажиров и багажа по маршруту, а также суммы, которую нужно вернуть в определенных случаях. Приказ действует до 1 сентября 2031 года. Сенатор выразил уверенность, что благодаря этому документу повысится прозрачность формирования тарифов на воздушные перевозки и эффективность контроля за обоснованностью роста цен.
По словам Вероники Ходыревой, в рамках решения вопроса о скидках для пассажиров с детьми в ФАП–82, регламентирующие общие правила перевозки, включено положение о необходимости предоставления 50%–ной скидки на авиабилеты для детей до 12 лет с приобретением отдельного места. Данная скидка распространяется на детей граждан РФ, за исключением перелета в салоне бизнес–класса и по субсидируемому маршруту, а также на маршрутах, где действуют плоские тарифы «Аэрофлота».
Для детей до двух лет ничего не изменилось, они по–прежнему перевозятся бесплатно по маршрутам внутри страны и со скидкой 90% на международных воздушных линиях в случае приобретения билета без предоставления отдельного места.

Выигрывают все

«Мы понимаем, что не бывает цены на авиаперевозку, которая бы устроила всех потребителей. Позиция СФ – цена на авиабилеты должна быть экономически обоснованной, – заявил Алексей Синицын. – Однако мы видим, что большинство маршрутов выполняется единственным перевозчиком, то есть монополистом. Единичные маршруты выполняются в условиях конкуренции между несколькими компаниями. Коммерческие политики авиаперевозчиков призваны решить проблему соблюдения экономически обоснованных цен на авиабилеты.
Как пояснила Вероника Ходырева, в п. 21 приказа Минтранса отмечено, что для расчета стоимости перевозок в соответствии с утверждаемым перевозчиком порядком ценообразования на регулярные перевозки пассажиров авиакомпании обязаны иметь документ, в соответствии с которым они формируют тарифы. «Если у них такого документа не будет (к сентябрю 2025 года), значит, это будет нарушением приказа», – сказала она.
Со своей стороны Минтранс и ФАС России подготовили письмо в адрес авиакомпаний, в котором рекомендовали разработать и утвердить коммерческие политики.
 «В коммерческой политике в отношении билетов эконом–класса должны быть отражены принципы формирования начальной цены на маршруте, а также правила, по которым она может отклоняться. Компании задекларировали, что доля продаж билетов ниже экономически обоснованного тарифа составит не менее 60%, доля авиабилетов, продаваемых по максимальному тарифу, не превысит 2,5%. Помимо этого, каждая из авиакомпаний инициирует собственные льготные программы, – сказала Начальник управления регулирования транспорта ФАС России Адиля Вяселева. – Утвержденные коммерческие политики позволят оценивать, насколько экономически обоснованными являются тарифы. Благодаря мониторингу мы можем видеть всю совокупность продаж билетов на маршрутах авиакомпаний и оценивать адекватность цен на билеты. В случае если цены на билеты не будут соответствовать заявленной коммерческой политике авиакомпании, занимающей доминирующее положение на маршруте, перевозчику может быть выдано предупреждение».
В конечном итоге принятие коммерческих политик отвечает интересам самих авиаперевозчиков, потому что комбинация дешевых и дорогих авиабилетов создает условия для окупаемости рейсов авиакомпании, предоставляющей конкурентоспособные услуги. Для пассажиров прозрачное ценообразование сделает перелеты в эконом–классе доступнее как по цене, так и по наличию авиабилетов.
Особое мнение

Руководитель консорциума «Центр стратегических разработок на транспорте» (ЦСРТ) Антон Корень дал экспертную оценку государственному регулированию ценообразования на авиаперевозки при разработке ключевых аспектов коммерческих политик.
С точки зрения государственного регули-
рования ценообразования и задач повышения доступности авиаперевозок весь авиационный рынок целесообразно рассматривать в трех сегментах, сказал Антон Корень.
Так, в сегменте субсидируемых внутренних авиаперевозок цено-
образование регулируется условиями выделения субсидий, за счет ограничения предельных величин тарифов обеспечивается доступность авиаперевозок. В этом сегменте на повышение доступности влияет увеличение объемов субсидирования и расширение льготных категорий пассажиров. «В данном случае введение коммерческих политик не повлияет существенно на ценовую доступность. Единственное, что может быть полезным, это возможность создания в рамках коммерческой работы наличия свободных мест перед вылетом в экстренных случаях. Но по какой цене? Нужно искать компромисс в авиакомпаниях, которые принадлежат регионам», – считает эксперт.
По мнению Антона Корня, регулирование ценообразования и ввод обязательных коммерческих политик на международных регулярных авиалиниях, где, как правило, низкая эластичность спроса по цене и пассажиры покупают авиабилеты при достаточно высокой маржинальности
авиакомпаний, поставит российских авиаперевозчиков в невыгодное положение по сравнению с зарубежными конкурентами, которые с точки зрения доступности парка и других условий работы имеют преимущества. «Регулирование ценообразования на международных авиалиниях не призвано решать социальные задачи для авиакомпаний, это лишняя административная нагрузка. На МВЛ все отрегулирует рынок. Любая коммерческая политика российской авиакомпании может быть сдерживающим фактором в борьбе с зарубежными конкурентами», – выразил уверенность эксперт.
Наконец, самый чувствительный сегмент для авиакомпаний – несубсидируемые внутренние воздушные авиалинии. Если компании работают в условиях свободного рынка при наличии сильной конкуренции, любое государственное регулирование ценообразования может нести дополнительные издержки авиакомпаниям, которые в конечном счете оплатят пассажиры. Установление коммерческих политик несколько ограничит стоимость, но лишь для части пассажиров (60%), а для другой части – повысит стоимость.
«Главное условие – гибкость коммерческих политик, особенно при динамическом ценообразовании. Ввод коммерческих политик снизит ценовую конкуренцию на рынке, что приведет к росту экономически обоснованных тарифов. Таким образом, положительный социальный эффект на магистральных несубсидируемых маршрутах неочевиден. Наиболее значимым положительным эффектом станет снижение вероятности дефицита билетов, в том числе непосредственно перед вылетом. Рационально не вводить механизм регулирования цен на авиабилеты на несубсидируемых рейсах, а решать вопрос с парком воздушных судов. Если воздушных судов будет достаточное количество, исчезнет дефицит провозных емкостей, как результат повысится конкуренция, авиабилеты будут доступными как по цене, так и по количеству мест», – заключил Антон Корень.

Донастроим
и доработаем

В целях повышения доступности авиаперевозок для населения продолжается действие программ субсидирования авиа-
перевозчиков. Однако объемы субсидирования отрасли ежегодно снижаются. По сравнению с 2022 годом, когда отрасль получила 174 млрд руб., в 2023–м объем субсидий составил 69 млрд руб., в 2024–м – 39,3 млрд руб.
«На фоне роста цен на авиабилеты и сокращения объемов субсидирования должны меняться правила предоставления субсидий, чтобы сделать их более эффективными и поддерживать полетную активность граждан на прежнем уровне», – заявил Алексей Синицын.
Заместитель руководителя
Росавиации Наталья Андрианова рассказала об изменениях в порядке предоставления субсидий организациям воздушного транспорта в целях обеспечения доступности воздушных перевозок населению.
В 2024 году на реализацию трех программ субсидирования были выделены 28,7 млрд руб. Перевозки осуществлялись по 422 маршрутам 26 авиакомпаниями. В 2025 году все три программы субсидирования сохраняются, единственное отличие –
предоставление субсидий теперь будет оформляться в виде решения Правительства РФ. В текущем году на эти цели предусмотрены 4,6 млрд руб., планируется осуществлять перевозки по 397 маршрутам, по которым будут перевезены порядка 4 млн пассажиров.
Правила субсидирования также претерпели изменения. Например, в программе субсидирования региональных перевозок (постановление № 1242) перевозки будут субсидироваться только в низкий сезон (с мая по сентябрь) и только на маршрутах, требующих из федерального бюджета не более 5% от суммы субсидии. Договор о предоставлении субсидии по конкретному маршруту будет заключаться прежде всего с авиакомпанией, которая осуществляла субсидируемые перевозки по данному маршруту в предшествующем году. Изменена очередность включения маршрутов в перечень субсидируемых, в первую очередь включаются маршруты с софинансированием не более 5%. В перечень удаленных и труднодоступных населенных пунктов добавлены аэропорты Апатиты и Мурманск. Также добавлено право и полномочия по увеличению размера специального тарифа по решению субъектов, которые участвуют в софинансировании перевозки.
О том, насколько востребована эта программа, можно понять на примере Чукотки, где, по словам члена Комитета Совета Федерации по социальной политике Анастасии Жуковой, представителя от законодательного (представительного) органа государственной власти Чукотского автономного округа, «Авиакомпания «Сибирь» в одностороннем порядке отказалась от выполнения субсидированных рейсов, что привело к скачку цен на маршруте Певек – Новосибирск до 75 тыс. руб.».
Как пояснил начальник отдела стратегического планирования АО «Авиакомпания Сибирь» Константин Пьянков, программа субсидирования региональных перелетов рассчитана на короткие маршруты. Продолжительность перелета из Новосибирска в Анадырь или Певек составляет порядка 6 часов, то есть параметры, заложенные в программу субсидирования, не покрывают и половины расходов авиакомпании, это гарантированно убыточные рейсы. «Чтобы совершать полеты в 2023–2024 годах, мы с региональными властями договорились о том, что они будут выплачивать больший размер субсидии. На 2025 год таких договоренностей о дополнительной оплате сверх выделяемых субсидий на этот маршрут мы достигнуть не смогли», – резюмировал Константин Пьянков.
По программе субсидирования перевозки льготных категорий граждан (постановление № 215) отменено требование о наличии одного перевозчика на маршруте, распределение средств будет осуществляться между всеми перевозчиками в равных долях без учета объема перево-
зок 2019 года. В калининградское направление возвращены наименее социально защищенные категории граждан – молодежь, многодетные семьи, пенсионеры и инвалиды (в 2024 году правом на льготы могли пользоваться только жители Калининградской области).
Как проинформировала Наталья Андрианова, в Минтрансе создана рабочая группа с участием представителей авиакомпаний, аэропортов и субъектов Федерации, которая занимается доработкой и донастройкой правил и программ субсидирования.
Вопрос субсидирования внутренних региональных авиаперевозок многократно поднимался на различных уровнях представителями дальневосточных регионов. «В настоящее время такой программы субсидирования на федеральном уровне нет», – подтвердила Наталья Андрианова. По ее словам, каждый раз при формировании бюджета на очередной трехлетний цикл этот вопрос обсуждается. Первоначально потребность в субсидировании местных воздушных перевозок оценивалась в сумму 10 млрд руб., однако в условиях бюджетных ограничений – снизилась до 1 млрд руб., чтобы для начала хотя бы запустить этот процесс. Но и этих средств в бюджете не нашлось. Следовательно, эта проблема будет решаться в рамках следующего бюджетного цикла.

А что,
так можно было?

Да уж, нашим гражданам в смекалке не откажешь! Особо ушлые пассажиры, летящие без багажа, при покупке билетов и прохождении регистрации онлайн заведомо указывают недостоверные сведения о возрасте ребенка. Например, ребенку исполнилось 13 лет, а указывают 12 лет, то есть покупают льготный билет. А потом беспрепятственно проходят на борт самолета, зная о том, что при выходе на посадку авиакомпании проверяют только посадочный талон. Именно с такой ситуацией столкнулась авиакомпания «Победа», которая запретила онлайн–регистрацию пассажирам с детьми. «Если авиакомпании будут проверять документы при посадке, это чревато задержками и повлияет на бизнес–модель перевозчиков, – отметила Вероника Ходырева. – Но, например, «Аэрофлот» на гейте проверяет паспорта и может отказать в доступе на борт, если возраст ребенка, указанный в билете, не совпадает с тем, что указан в свидетельстве о рождении. Сейчас этот вопрос находится на контроле Минтранса, и решение будет найдено».
Еще один способ улететь бюджетно – купить билет на раскатываемый маршрут. Например, билет на маршрут Барнаул – Новосибирск – Сочи обойдется дешевле, чем билет Новосибирск – Сочи. И пассажир, находясь в Новосибирске, покупает билет из Барнаула. Понятно, что если он «опоздал» на рейс в Барнауле, он никак не может оказаться в Новосибирске через два часа и как ни в чем не бывало продолжить полет до Сочи. Поэтому, если пассажир не уведомил компанию, билет на вторую часть маршрута просто аннулируется. «Если пассажир пропустил один из сегментов, то очень сложно совершить полет по оставшимся сегментам: нужно не позднее, чем через 2 часа после вылета в аэропорту уведомить авиакомпанию. Зачем такие сложности, если пассажир оплатил все сегменты полета? Какой ущерб он нанесет авиакомпании, если один из сегментов пропущен? – задался вопросом Алексей Синицын. – Почему просто не дать пассажиру возможность совершить перелет по оставшимся сегментам, не изменяя условий договора? Тем более что плата за воздушную перевозку не возвращается, последующие изменения в условия перевозки не вносятся, но при этом закладывается плата за изменение условий договора».
«Мы не понимаем статус пассажира, который не пришел на рейс, и теряем возможность предоставить это место другому пассажиру, который действительно нуждается в перелете», – парировал представитель авиакомпании «Сибирь» Константин Пьянков.
Здесь важно отделить зерна от плевел. Одно дело, когда пассажир действительно опоздал на рейс в Барнауле, другое – когда он изначально собирался лететь из Новосибирска. Поэтому решение об аннулировании всего перелета нацелено на добросовестное поведение пассажиров, что справедливо.
По итогам круглого стола будут подготовлены рекомендации профильным министерствам и ведомствам. Алексей Синицын проанонсировал следующий круглый стол, посвященный реализации мер по обеспечению транспортной независимости за счет расширения производства отечественной авиационной техники, который пройдет в Совете Федерации весной.

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»