Кресла заняли по максимуму

Попытки извне блокировать авиаотрасль объединили усилия производителей и перевозчиков

ФОРУМ

Президентом России Владимиром Путиным поставлена задача в 1,5 раза повысить авиаподвижность пассажиров к 2030 году. О том, как этого добиться, шла речь в рамках форума NAIS на пленарном заседании «Рост авиаподвижности россиян. Сценарий развития внутренних и международных перевозок».
Решить эту задачу можно только сообща, развивая наземную инфраструктуру, парк отечественных судов, готовя пилотов, технический персонал. Об общей заинтересованности в развитии гражданской авиации и авиапрома и о взаимной поддержке также говорили на форуме NAIS.
Основными докладчиками на пленарном заседании были глава Минтранса России Роман Старовойт, глава Минпромторга России Антон Алиханов, руководитель Росавиации Дмитрий Ядров. Серьезную информационную поддержку им оказали гендиректор ПАО «ОАК» Вадим Бадеха, основатель аэропортового холдинга «Новапорт» Роман Троценко, основатель авиакомпании S7 Владислав Филев и замгендиректора по производству ПАО «Аэрофлот» Андрей Семенов.

Главная цель осторожного плана

Роман Старовойт напомнил, что в 2024 году авиаперевозками воспользовались 111,7 млн пассажиров на внутренних воздушных линиях, что на 6% больше по сравнению с 2023 годом, когда российские авиакомпании перевезли 105 млн человек. Соответственно, до 0,76 единицы подросла и авиаподвижность, которая годом ранее составила 0,72 полета на одного человека в год. Кстати, эта цифра принята за точку отсчета дальнейшего роста данного показателя. В 2029 году, согласно установленным индикаторам Единого плана, авиаподвижность российского населения выйдет на уровень 0,97 единицы. И только в 2030 году будет превышено достижение 2019 года, когда авиационная подвижность населения России составила 1,01.
Как видим, планы достаточно осторожные. И тому есть все основания. В том же 2019 году российский коммерческий авиапарк насчитывал 1764 самолета. Было перевезено рекордное количество пассажиров – 128 млн. При этом осуществлялись поставки крупных партий воздушной техники – 106 авиалайнеров, включая 46 – с заводов Boeing и Airbus. Доля отечественных самолетов составляла 26,5%, половину из которых представляли машины, поступившие в эксплуатацию еще в советское время.
На сегодняшний день парк воздушных судов в России, осуществляющих коммерческие перевозки, насчитывает 1135 судов. То есть главный ресурс авиаотрасли уменьшился почти в полтора раза. Но при этом пассажирские авиаперевозки снизились относительно того же тучного 2019 года немногим более чем на 12%. В нынешнем году, по расчетам Росавиации, эксплуатанты перевезут не менее 109,7 млн человек. Меньше, чем в прошлом году. «Это прогноз, – заявил Дмитрий Ядров, – мы его даем как ту минимальную планку, которую должны обеспечить. Перелеты внутри России в 2025 году совершат 83,3 млн человек, а 26,4 млн отправятся за границу. Наша главная цель – связать и объединить все уголки нашей большой страны, а также обеспечить безопасность полетов».

Ресурсы
развития есть

С 2022 года Россия начала отсчет иного времени. «В целом для отрасли последние годы были крайне непростыми. Причем не только для отрасли в Российской Федерации, а для мировой, – сказал Роман Старовойт. – Наша страна столкнулась с беспрецедентными незаконными санкциями. Нам объявлена экономическая война. Многие эксперты удивляются, как вообще Российская Федерация выполняет полеты. Наши враги ставили перед собой задачу полностью остановить воздушное движение в России, полностью блокировать работу наших авиакомпаний».
Не удалось западным недругам остановить развитие страны, о чем свидетельствуют вышеназванные показатели роста авиаперевозок. Более того, попытки блокировать отрасль только объединили усилия производителей и перевозчиков. Дмитрий Ядров подчеркнул, насколько тесно стали работать Росавиация, объединенная двигателестроительная и авиастроительная корпорации, руководителей которых он «видит чаще, чем некоторых своих заместителей». «Эта совместная работа, конечно, уже дает свои результаты», – отметил он.
Основной задачей глава Минтранса назвал обеспечение безопасности полетов и поддержание летной годности нашего парка. «Без сертифицированных в полном соответствии с международными нормами, проверенных самолетов мы не можем выполнять такой объем перевозок, – заявил он. – Да, у нас существенно выросла загрузка на наши воздушные суда ввиду ограниченных возможностей поддержания летной годности и приобретения новых судов. Но мы, как нам видится, на сегодняшний момент в полной мере выполняем задачи, поставленные президентом, и обеспечиваем авиационную подвижность». Роман Старовойт также указал на возможности для расширения пассажиропотока, в том числе за счет повышения эффективности работы авиакомпаний, строительства новых аэровокзальных комплексов, работы с международными партнерами. Кроме того, в числе приоритетов – субсидирование воздушных перевозок пассажиров. Для этого реализуются три программы поддержки пассажиров. По указанию Президента России проведена работа по предоставлению скидок детям до 12 лет на воздушном транспорте. За январь 2025 года со скидкой 50% российскими авиакомпаниями перевезены более 158 тыс. детей.

«Мокрый лизинг»
нам в поддержку

Однако эффективность работы эксплуатантов уже практически на пределе. Один из основных операционных показателей авиакомпаний – занятость пассажирских кресел – практически достиг максимума. «У нас действительно высокая кресельная загрузка. Мы ее по ряду направлений оцениваем в 97−98%», – сказал руководитель ФАВТ. В Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) отметили, что высокий процент занятости кресел российских самолетов свидетельствует о дефиците провозной емкости, а отсутствие возможности по расширению парка в ближнесрочной перспективе не позволит авиа-
компаниям нарастить свои провозные емкости для адекватного удовлетворения пассажирского спроса.
По словам Дмитрия Ядрова, в минувшем году Минтранс России проделал большую работу по комплектованию летных экипажей и поддержанию качества воздушных судов. Авиакомпании всеми силами поддерживают летную годность имеющихся в их распоряжении воздушных судов. «Мы не фиксируем существенного выбытия самолетов из эксплуатации, свою работу суда заканчивают только из–за коррозии или старения, – заявил глава Росавиации. – Но как таковых историй, что самолеты встают, нет. Наши коллеги–инженеры нашли подходы в том числе и к проведению ремонта импортных комплектующих». Оптимальное техническое состояние воздушных судов, находящихся в эксплуатации, ежедневно поддерживается в 461 центре техобслуживания.
Отсюда следует, что для дальнейшего роста пассажиропотока остается применение трех основных инструментов – развития наземной инфраструктуры, увеличения частотности рейсов и… «мокрого лизинга». «Такие решения как «мокрый лизинг», это дополнительные возможности и точки роста в будущем», – заявил Роман Старовойт.
Если коротко, то «мокрый лизинг» означает аренду авиакомпаниями самолета вместе с экипажем. «Он практически не отличается ничем от того, как это реализуется за рубежом, – пояснил Дмитрий Ядров. – Единственный момент, который в нем будет ключевым, – это то, что за безопасность и подготовку экипажей и состояние парка воздушных судов будет отвечать российская авиакомпания. Потому что, беря в аренду самолет с экипажем, мы должны быть четко уверены, что экипаж подготовлен по тем нормам и требованиям, которые определены российским законодательством. И техническое состояние судна тоже должно полностью соответствовать тем нормам, которые у нас приняты».
Вопрос о выборе зарубежных лизингодателей пока не рассматривался. В Росавиации считают, что в поле зрения регулятора будут, безусловно, дружественные страны, но пока норма закона не вступит в силу, наверное, преждевременно это с кем–либо обсуждать.

Аэропортов
станет больше

Развивается и наземная инфраструктура. По словам Романа Старовойта, это очень хороший пример государственно–частного партнерства. При этом он отметил, что имеющегося количества аэропортов все–таки недостаточно. Сейчас их 225 по всей стране, а к 2030 году должно стать 242. Новые воздушные гавани, в частности, появятся в Омске, Иркутске и Шерегеше.
Продолжил перечень реконструируемых воздушных гаваней Роман Троценко, который рассказал, что только в этом году компания запустит четыре новых терминала в аэропортах Минвод, Мурманска, Тюмени и Барнаула. «На сегодняшний день пропускная способность российских аэропортов – примерно 200 млн человек, что больше реального пассажиропотока. Это правильно, запас всегда должен быть. Но пассажира больше интересует не пропускная способность системы, а сервис, который ему оказывают», – подчеркнул он.
Дмитрий Ядров сообщил, что в России в 2025 году планируется начать реконструкцию шести аэродромов в рамках концессионных соглашений с инвесторами. «У нас шесть концессий на этот год: Чита, Ставрополь, Кемерово, уже заключены по Оренбургу и Горно–Алтайску, и планируем Салехард. Суммарно по этим объектам, включая реконструкцию прямого финансирования в рамках «Эффективной транспортной системы», выделяется 23,3 млрд руб.», – сказал он.
Поддержку здесь может оказать новый порядок установления аэронавигационных и аэропортовых сборов за обслуживание воздушных судов в аэропортах, который вводится с 1 марта текущего года.
Касаясь вопроса инфраструктурного сбора, Роман Троценко пояснил, что его величина является производной от тех ставок финансирования, которые будут доступны на рынке. Он заявил, что о ставке сбора можно будет говорить, когда будут видны параметры финансирования.
В то же время государство планирует провести капитальный ремонт небольших аэродромов – всего более 50 до 2030 года. Источником финансирования этих работ являются повышенные аэронавигационные сборы с авиаперевозчиков. «По капитальному ремонту вся нормативно–правовая база Министерством транспорта РФ была принята в прошлом году. И с конца прошлого года мы начали эти средства аккумулировать. Порядка 2,6 млрд руб. мы по окончании III–IV кварталов уже саккумулировали. И в этом году мы планируем собрать порядка 12,5 млрд руб.», – заявил Дмитрий Ядров.
Он пояснил, что в первую очередь на эти деньги будут отремонтированы аэродромы в Чебоксарах и Тиличиках на Камчатке. Помимо этого 10 объектов находятся в стадии проектирования, добавил он.
Всего до 2030 года через концессионные соглашения с аэропортовыми операторами планируется реконструировать 28 аэродромов, сообщали ранее в Росавиации. Реконструкция предполагается по дифференцированному подходу, рекомендованному Мин-
экономразвития России: с софинансированием из средств федерального бюджета от 20 до 90 от стоимости проекта в зависимости от пассажиропотока аэропорта, отметили в Минтрансе.
В 2025–2027 годах Россия планирует выделить на такие проекты более 50,5 млрд руб.: соответствующая сумма фигурирует в законе о федеральном бюджете на этот год. Источником возврата вложенных концессионером средств, как ожидается, будет инфраструктурный сбор с авиакомпаний. До июня 2025 года планируется подготовить необходимую нормативную базу.

Авиация –
не автопром

За любой из отраслевых тем, которых касались докладчики, читалось, по сути, одно: наблюдается критический дефицит воздушной техники. За ее производство отвечает авиапромышленность.
«Мы готовы, у нас существенная господдержка. Помимо сертификационных работ, мы сшиваем производственные мощности. Все процессы идут параллельно, – рассказал Антон Алиханов. – У нас семь основных типов самолетов находятся на разных стадиях сертификационных работ. Сейчас главная задача – начать летные сертификационные испытания «Суперджета» с двигателем ПД–8». Он уточнил, что со следующего года планируется начать поставки МС–21 в авиакомпании, а первые Ту–214 поступят уже в этом году в рамках тех планов, которые утверждены.
Министр промышленности и торговли РФ указал на особенный характер российского производства. «Производственная часть нашей авиапромышленности трансформировалась, столкнувшись с неожиданными трудностями. Благодаря этому в мире нет ни одной страны, кроме России, которая полагалась бы исключительно на внутреннюю продукцию, которая строит полностью импортозамещенный самолет, – отметил он. – Сейчас уже готовы семь отечественных проектов авиатранспорта, которые находятся на разных этапах разработки. Наша страна создает такой уникальный пример, когда перед нами стоит задача полностью импортозаместить «Суперджет», Ту–214, которые у нас уже были. И новые самолеты тоже полностью на своей уже технологической базе реализовать за счет собственных разработок».
Глава Минпромторга России не исключил возможности экспортных поставок отечественных воздушных судов. В частности, были названы самолеты семейства МС–21, производством которых занимается корпорация «Яковлев». После увеличения мощностей производства эти суда можно будет экспортировать в страны Восточной и Юго–Восточной Азии. «Уже несколько лет по комплексной программе развития авиаотрасли мы работаем над расширением наших возможностей, – рассказал Антон Алиханов. – Цель – выйти на производство минимум 36 самолетов категории МС–21 ежегодно, а в будущем перейти к их экспорту. Пока наша главная задача – выпустить самолеты на внутренний рынок, но для обеспечения рентабельности производства и компенсации масштабных инвестиций мы должны выходить на международный рынок».
Также предполагается возможность расширения производства самолета Ил–76. «Это полностью модернизированная машина, с точки зрения летно–технических характеристик она лучше международных конкурентов, а с точки зрения цены – еще и дешевле. И на самом деле мы сейчас обсуждаем с коллегами в правительстве возможность расширения производственных мощностей по Ил–76 и для внутренних нужд, и для поставок по линии военно–технического сотрудничества, и по гражданским линиям, на грузоперевозках это прямо одна из лучших машин», – отметил Антон Алиханов. По его словам, машина имеет хороший экспортный потенциал и на международных переговорах от различных стран часто поступает запрос на поставку этих самолетов.
Экспортным потенциалом обладает и самолет Ил–114, сертификационная программа которого завершается в этом году. «Если говорить про дружественные страны, про Юго–Восточную Азию, то там порядка четверти всех перевозок совершается на небольших турбовинтовых самолетах. У них компоновка от 60 до 90 мест, это как раз Ил–114», – отметил министр промышленности и торговли РФ.
Но сегодня остро стоит задача насытить свой рынок, особенно рынок местных перево-
зок. В профильных ведомствах вспомнили о надежном трудяге, незабвенном «кукурузнике». В России имеются порядка полутора тысяч самолетов Ан–2, из них более 300 пригодны к эксплуатации. По данным СибНИА, на середину 2017 года 90% задач малой авиации в России все еще выполнялись самолетами Ан–2. «Все прекрасно знают, что мы занимаемся вопросом сертификации самолетов Ан–2, – сказал Дмитрий Ядров. – К этому не нужно относиться с юмором. Эта та возможность, которая позволит в будущем этот тип воздушного судна модифицировать и придать ему новое название и новые авиатехнические характеристики». Руководитель Росавиации отметил, что «интеллигентный партизан» в текущих условиях отсутствия такой местной машины будет очень востребован. «Наша задача – совместно с Министерством промышленности и торговли РФ, авиакомпанией, группой компаний «Сибирь» этот проект реализовать. Мы уже находимся с точки зрения сертификации на финальной стадии», – подчеркнул он.
В авиастроительном комплексе понимают, что при высокой активности работ должна быть соблюдена не менее высокая надежность воздушной техники. «Все процессы запараллелены. Мы сжались уже максимально – но так, чтобы это не вредило безопасности. Авиация не автопром, отзывную кампанию на самолет не проведешь, – заявил Антон Алиханов.

Пламенный мотор
на финишной прямой

Объединенная двигателестроительная корпорация представила на выставке новый двигатель ПД–8, которым планируется оснащать SJ–100. «Коллективы трудятся в режиме 24/7 в части не только испытаний, но и производства техники. Мы делаем все для того, чтобы к моменту завершения сертификационных испытаний быть готовыми к началу серийных поставок самолетов», – сказал Вадим Бадеха.
По его словам, основная сложность заключалась в том, что все системы и агрегаты авиационная промышленность вынуждена была создавать практически с нуля. «В этом году предстоит наиболее сложный и ответственный этап – летные испытания», – отметил он.
Гендиректор ПАО «ОАК» пояснил, что на сегодняшний момент самый рисковый с технической точки зрения этап завершен. «Грубо говоря, в железе мы имеем полностью готовыми все системы, все агрегаты. Пройдены наземные отработки. В этом году нам предстоит сложный и ответственный этап – летные испытания (со всеми импортозамещенными агрегатами в сборе. – Прим. ред.). Это касается и МС–21, и «Суперджета». Испытания «Суперджета» уже идут очень активно, сегодня мы вышли на темп один – иногда два полета в день. Это превышает международную мировую практику, – подчеркнул Вадим Бадеха. – Нет никаких сомнений, что мы такими темпами с поставленными задачами, безусловно, справимся».
Шамиль БАЙБЕКОВ