В «Аэрофлоте» за штурвалами гражданских воздушных судов – порядка сотни женщин–пилотов. Более десяти из них – в левом, командирском кресле
«Как я стала летчиком – написала бы трехтомник»
Самая именитая – Ольга Грачева, за плечами которой 45 лет в небе и более 22 тыс. часов налета. В 2014–м она получила звание «Заслуженный пилот России». По ее собственному признанию, рев турбин для нее – лучшая из песен.
Ольга родилась в семье летчиков: мать и отец – военные летчики–истребители, летали в одной эскадрилье, защищали в Великую Отечественную войну
небо Ленинграда и Карелии. После войны пришлось кочевать по гарнизонам. С раннего детства Ольга засыпала и просыпалась под гул самолетов. Когда ее в пять лет в военном городке под Пензой спросили о том, кем она хочет быть, выпалила: «Летчиком!». Все дружно рассмеялись, это запомнилось, и больше о своей мечте она не говорила вслух. Когда исполнилось 16, втайне от родителей пришла в аэроклуб. Занималась тогда спортивной гимнастикой, а потом бежала на парашютные прыжки. Начинала на планерах, пересела на спортивные самолеты, выполнила норму мастера спорта по высшему пилотажу. В общем, дали о себе знать родительские гены.
Окончила с отличием Кременчугское летное училище, потом Кировоградскую школу высшей летной подготовки, где была пилотом–инструктором Ан–24 и Ан–26. Затем – Академию гражданской авиации. В Ульяновском центре гражданской авиации возглавляла эскадрилью Ту–134. Выполняла рейсовые и чартерные полеты в города Европы и Ближнего Востока.
В Шереметьево пришла в 1994–м, став первой в России женщиной–пилотом, допущенной к полетам на самолете
«Боинг–767». Командиром лайнера стала в 2009 году. С этой должности Ольга Ивановна и ушла на пенсию.
О своем жизненном и авиационном пути говорит так: «Раньше пробиться на летную работу женщине было крайне сложно. Надо было пройти настоящее чистилище. Как я стала летчиком, можно написать книгу из трех томов. Сейчас, благодаря указу президента, любая девушка, прошедшая медкомиссию и выдержавшая экзамены, может поступить в летное училище. Другое дело, что небо само отберет самых одержимых, самых сильных и волевых. А занять место командира воздушного судна может лишь женщина с крепкой психикой и жизненным опытом».
Чтобы достичь высоты в прямом смысле, Ольга Ивановна говорит, что надо постоянно учиться, чтобы стать сначала вторым пилотом, а потом занять кресло командира. А приходит новый самолет – снова учиться.
На вопрос об отношении к ней коллег–мужчин отшутилась: «Они меня терпели». И пояснила: «Очень важен профессионализм. Его я обязана была подтверждать каждый день. Только так можно заслужить уважение».
Ольга Грачева летала из Москвы без посадок в Нью–Йорк, Вашингтон, Гавану и Токио. О тех полетах рассуждает так: «Сложный аэропорт в Нью–Йорке: много полос, целый рой самолетов, «крутят» тебя то на одну полосу, то на другую, то на третью. Все время нужно держать «ушки топориком», диспетчеры говорят очень невнятно, нет возможности переспросить, должен понять и должен услышать. В общем, находишься в большом напряжении. Сложным аэропортом считается Гонконг, который окружен горами».
А из нештатных ситуаций запомнилась больше всего ситуация, когда летала еще на Ту–134 – после взлета отказал левый двигатель. Произошло его внутреннее разрушение. В доли секунды выключив его, набрала безопасную высоту на одном двигателе и держала самолет, который «крутило». Пожар удалось потушить после четвертого разворота. Были сумерки, погода плохая, садилась «ниже минимума». Вспоминала, что «пассажиры попались мужественные. Был хлопок, перегрузка, в иллюминаторах был виден шлейф пламени. Но никто не паниковал. На аэродроме дежурил опытнейший руководитель полетов, под его четким руководством мы успешно посадили самолет».
Примечательно, что с мужем она познакомилась благодаря… нелетной погоде: «Летела пассажиром в Ленинград. В салоне рядом со мной сел молодой человек в форме морского офицера. Проговорили мы с ним весь полет. А в аэропорту Пулково, за несколько минут до того, как объявили его рейс на Мурманск, он мне сделал предложение. Я ничего тогда ему не ответила. Потом пошли письма и телефонные звонки, он мне звонил даже с моря! Были встречи на несколько дней. Но и после женитьбы нас ждали долгие–долгие разлуки. С Валерием мы прожили почти три десятка лет, был он капитаном дальнего плавания, сам уходил на несколько месяцев в поход. Когда встречались, это был настоящий праздник».
Притяжение неба
О пилоте «Аэрофлота» Марии Уваровской знающие люди говорят, что такого надежного, отлично подготовленного пилота надо еще поискать. Сама Мария считает, что единственный путь к авторитету – знания и опыт. Конечно, она чувствует повышенное внимание к себе со стороны обслуживающего персонала и пассажиров. Многим интересно даже взглянуть на молодую женщину, которая выбрала такую «мужскую» работу, требующую решительности и самообладания. Сама Мария считает себя обычным человеком, который занимается любимым делом.
В детстве не мечтала стать пилотом. После школы окончила архитектурный институт и работала по специальности. Но еще школьницей занималась в аэроклубе, куда ее привел брат. Там впервые и поднялась в небо в 17 лет. Но со временем увлечение переросло в желание стать профессиональным пилотом. «Постепенно небо затянуло, и это трудно объяснить словами…» И однажды девушка поставила родителей перед фактом, что она поступила в Академию гражданской авиации в Санкт–Петербурге. «У меня в семье с авиацией никто не был связан, но к моему выбору отнеслись с уважением», – говорит Мария.
«В первый раз пришла на собеседование в «Аэрофлот», когда летала на спортивном самолете. Конечно, на меня тогда посмотрели со снисхождением, но им понравилось мое искреннее желание работать именно здесь. Мне поставили ряд условий, в том числе налетать на Як–40 определенное количество часов. Устроилась пилотом Як–40 в Череповце в авиакомпании «Северсталь». В 2007 году пришла на работу в «Аэрофлот». Карьеру начала с должности второго пилота Ту–154, позже перешла на «Аэробус А–320», а через три года – А–330».
Путь от второго пилота до командира – это примерно два–три года регулярных полетов и объемный теоретический тест по многим дисциплинам, тесты на тренажере, полностью имитирующем поведение самолета, и реальные полеты с инструктором. Мария получила это звание, имея за плечами 2500 летных часов – это примерно 360 рейсов Москва – Париж – Москва. «Кульминация – самостоятельный полет в качестве командира. Это большой праздник, даже больше, чем день рождения, – такое бывает только раз в жизни. Хорошо помню этот день: 25 декабря 2013 года, отличная погода, утренний рейс в Берлин. Было легкое волнение перед тем, как вывести на полосе двигатели в максимальный режим. В этот момент пришло осознание, что я буду теперь самостоятельно принимать все решения. После этого все проходило в штатном режиме, на волнение просто не было времени. Ответственность, конечно, есть, и она давит, но она никогда меня не пугала».
Отметила, что пример для подражания для нее – Ольга Ивановна Грачева, первая в «Аэрофлоте» женщина–командир «Боинга–767». «Это невероятно жизнерадостный человек, влюбленный в свое дело, и она как–то сразу меня подхватила. Была для меня образцом во всем. Мы познакомились, когда я работала вторым пилотом на Ту–154».
Раньше от пилотов гражданской авиации требовалась изрядная физическая сила. На Ил–62 тянуть штурвал на себя нелегко. Сейчас управление лайнерами автоматизировано до предела, A–320 даже называют «компьютером с крыльями». Да, компьютер может выполнить все необходимые расчеты и даже сам посадит самолет, но человека заменить не может. Марии Уваровская рассказала: «Мы все равно контролируем компьютер, ведь возникают самые разные условия, например, может погода измениться или полоса окажется занята. А на малой высоте отключить автопилот, взять управление в свои руки и уйти на второй круг – это требует от пилота невероятной реакции. Поэтому надо все контролировать».
Объяснила, что ей везет – отказов авиатехники в воздухе у нее не было. «Были отказы на земле и как результат – задержки рейсов. В воздухе, бывало, портилась погода, приходилось уходить на запасную полосу, – вспоминала она. – Эти нестандартные ситуации требуют внимания, но они штатные. Сочетание таких факторов, как боковой порывистый ветер, обледенение на полосе, длина полосы, усложняет ситуацию. При посадке на короткую заснеженную полосу ты понимаешь, что должен сесть именно в знаке, в точке приземления – в ясную погоду с четырехкилометровой посадочной полосой ты можешь позволить себе эту точку перелететь. Все эти ситуации отрабатываются на тренажерах, полностью имитирующих все варианты. Работа командира состоит в организации работы экипажа и принятии решений. Справляться с психоэмоциональной нагрузкой, временами колоссальной, мы учимся всю жизнь. Если в полете есть малейшие сомнения в безопасности, уходим на второй круг, на запасной аэродром. Никто не будет упражняться в технике преодоления стихий. Адреналин можно ловить во время любительских полетов. С пассажирами на борту это неуместно».
Владимир ГОНДУСОВ
