Владельцы воздушных гаваней предпочитают оптимальный старт при максимальной перспективе.
Интерес к аэропортовой тематике обусловлен многими причинами. Наземная инфраструктура играет заметную роль в развитии всей авиаотрасли, а ее состояние указывает на отношение разноуровневого сообщества регуляторов к этому процессу. Казалось, совсем недавно реестр гражданской авиации пополнился одной инфраструктурной единицей и составил 332 аэродрома. Но прошло совсем немного времени, и было объявлено о сокращении аэродромной сети. И сразу на 17 единиц. В последний раз столь резкое количественное снижение произошло в 2007 году, когда сокращение коснулось 21 аэродрома. Как ни странно, ожидаемого всплеска горячих обсуждений такого примечательного во всех отношениях факта не произошло. Обошел его вниманием и второй по счету международный форум Института Адама Смита с традиционным уже названием «Развитие аэропортов в России и СНГ». Не исключено, что отвлекающими факторами стали здесь новые тренды, один из которых подметил наш корреспондент.
МАУ – как вектор развития регионов
Если первый форум уважаемого института большей частью фокусировался на проблемах инвестирования в развитие аэропортовой инфраструктуры, то трендом второго можно назвать темы, касающиеся вопросов ее оптимизации. Об этом напоминал и основной посыл мероприятия: формирование концепции устойчивого роста. В нем и стремление к определенному плану действий, который еще предстоит составить, и надежда, что он придаст большую основательность развитию отрасли. Бизнес нуждается в надежности и ищет опору в выявлении малейших резервов. Думается, это не случайно – затяжная волна кризиса научила представителей делового сообщества тщательней считать деньги и не поддаваться соблазну гигантомании.
Разумеется, на форуме рассматривались и другие важные темы. Скажем, упоминание проблем Московского авиаузла стало сегодня некоей ритуальной мантрой, и не вставить словечко по поводу и без в отношении «перегруженности» и «несбалансированности» МАУ и связанных с тем перекосов в развитии отечественной гражданской авиации – значит проявить моветон. Возможно, в отдаленном будущем, когда каждый из трех основных игроков столичного узла выйдет на передовой европейский уровень, то есть на отметки лондонского аэропорта Хитроу, услугами которого в 2011 году воспользовались 69,434 млн пассажиров, пересуды на эту тему перейдут в понимание, что все идет своим российским чередом, то есть независимо от нестыковок внешнего регулирования. Пока, увы, даже солидарный пассажиропоток Домодедово, Шереметьево и Внуково, возвышающийся Эверестом над общерегиональными отечественными показателями, заметно недотягивает до планки английского лидера. Какая же здесь «перегруженность»? А посему можно и попенять. Особенно на крены в региональном развитии.
Следовательно, обращение всуе к образу МАУ вовсе не дань салонной моде, а способ логичного перехода к обозначенному выше тренду. Последний же интересен тем, что, прежде всего, касается нашей первостепеннейшей российской задачи – развития периферийной авиации. Решить ее без совершенствования аэропортовой сети невозможно по определению. Это понимают все. Правда, солидарное понимание и конкретные действия далеко не всегда одно и то же.
Как удвоить капитал
О реальных шагах развития аэропортовой инфраструктуры следует судить не по словам, а по направленности бюджетных ассигнований. Федеральной адресной инвестиционной программой на 2012 год предусматривается финансирование 44 аэропортовых объектов с объемом государственных капвложений 42,5 млрд рублей. Это почти на 8,5 млрд рублей больше прошлогоднего объема госинвестиций. На 9 единиц увеличивается и количество задействованных объектов.
Однако все эти цифры сродни средней температуре по госпиталю. Важен удельный вес госфинансирования по каждому объекту. А в этом разрезе, по мнению частного инвестора, желаемой гармонии уже не наблюдается. Существенная доля инвестиций государства направляется на проекты реконструкции аэродромных комплексов аэропортов Сочи, Казань, Краснодар, а также аэропортов Московского авиационного узла и Дальнего Востока. Об этом заявлялось на последней итоговой коллегии Росавиации. Эта тенденция обусловлена не столько расчетами пассажиропотоков, сколько воздействием политической конъюнктуры – проведение саммита АТЭС–2012 во Владивостоке, зимней Олимпиады и Паралимпийских игр в Сочи, Универсиады в Казани, продолжение реконструкции аэропортов Московского авиационного узла.
– Господдержка на сегодня сильно ограничена, и она касается только аэродромной части аэропортов, – сокрушается гендиректор компании «Новапорт» Михаил Смирнов.
На самом деле, если так обстоят дела с объектами Новапорта, этому следует только радоваться. Во–первых, делами аэропортовой (не плоскостной) инфраструктуры должны заниматься акционеры. Во–вторых, государство очень сильно задолжало по части хотя бы реконструкции аэродромного хозяйства. Не случайно практически на каждом крупном совещании в
Росавиации звучит привычный рефрен: «состояние аэродромной сети России требует ежегодного финансирования на развитие (только) опорной аэродромной сети в объеме 65–70 млрд рублей».
Конечно, сегодня мы далеки от 2000 года, когда на всю аэропортовую деятельность был выделен 1 млрд рублей. Этих средств, по выражению замгендиректора компании «Новапорт» Александра Бородина, хватало разве что на «ямочный» ремонт. По итогам 2011 года аэропорты, по его расчетам, получили 50 млрд рублей, но, увы, требуется как минимум удвоение этой суммы. И такая возможность есть, считает представитель Новапорта.
А что за горизонтом?
– Многое зависит от взаимодействия государства и бизнеса, – полагает Александр Бородин. – Когда мы начинаем строить отношения с государством, то заранее предполагаем, что они будут сложными.
Тем не менее рост госинвестиций в аэропортовую инфраструктуру он считает показателем внимания государства. Тогда и бизнес должен взять на себя часть рисков. В принципе так и происходит. Правда, несмотря на различные модификации проектов государственно–частного партнерства (ГЧП), пока каждая сторона вкладывает в свое имущество.
– Только вместе мы сможем сделать так, чтобы те 50 млрд рублей удвоились,– надеется Александр Бородин.
Но пока этого не произошло, приходится туже затягивать пояса, то есть искать резервы в каждой мелочи. Тем более что время на дворе не советское, и акционеры требуют от оператора зарабатывания денег. Их, мол, интересует доходность на акционерный капитал. А исходя из того, что основные тарифы регулируются государством, заработать можно только на авиационной коммерции. Неавиационную деятельность – сложные бизнесы, к которым были причислены общепит, торговля, продажа авиабилетов, реклама и т.д., необходимо сдать в аренду сторонним операторам. А самим заниматься только простыми и высокодоходными бизнесами (парковка, упаковка и т.д.). При этом необходимо установить ту или иную форму оплаты на право ведения бизнеса на территории аэропорта для всех коммерческих операторов (аренда, роялти и т.д.), привязав ставки к натуральным показателям. Например, к регулярной индексации на инфляцию. Только комплексное и взаимосогласованное внедрение перечисленных докладчиком элементов управления позволит аэропортовому бизнесу адаптироваться к современным рыночным условиям.
Одно из главных достоинств эффективных менеджеров выступавший видит в умении вглядываться в перспективу – горизонт стратегического планирования должен простираться как минимум на 15–20 лет. В этой связи Михаил Смирнов ссылается на опыт коллег из Базэл Аэро, где, дескать, научились заглядывать вперед аж на 50 лет.
Глупо строить на века
Руководитель Базэл Аэро Сергей Лихарев не стал опровергать коллегу, но ограничился перспективами поскромнее. Будущее аэропорта Геленджик было обрисовано до 2024 года, а аэропорта Краснодар и того ближе – до 2018 года.
Но здесь важнее не сам горизонт планирования, а принцип движения к нему. И выступавший сумел, на мой взгляд, не отвлекаясь на существенные мелочи, продемонстрировать тот самый тренд, о котором было сказано выше. Причем сделано это было на самом рельефном с точки зрения затрат и, как выяснилось, возможности экономии средств примере – аэропортовом строительстве.
По мнению оратора, аэропортовый бизнес весьма государственно зависимый в силу своей капиталоемкости. Чиновники в регионах желают иметь достаточно престижные воздушные врата, достойные ответственных лиц, время от времени, то есть совсем нечасто, посещающих провинциальные края. Словом, стремлению к гигантомании подвержен не только столичный регион.
Сергей Лихарев ярко иллюстрирует эту практику на живом примере. В 2005 году, когда аэропорт в Геленджике был уже закрыт, правительство приняло решение, что ему все–таки быть. Изначально был предложен и утвержден проект строительства омегообразного вида трехэтажного здания площадью 33 тыс. кв. м, рассчитанного на общий пассажиропоток 800 пасс/час и стоимостью 5 млрд руб.
– И это все началось строиться, – говорит Сергей Лихарев и обрисовывает привычную картину тех лет. – Был вырыт котлован, который быстро заполнили грунтовые воды, и т.д. Кто бы там летал, чтобы окупились инвестиции, было совершенно непонятно. Не было бы счастья, да несчастье помогло. Слава богу, грянул кризис. И сразу у всех мозги встали на место. Стало понятно, что деньги не падают с неба, их следует считать и возвращать, потому что аэропорты – это бизнес, а не только красивые ворота для регионов.
Быстрорастущие аэропорты нельзя, бессмысленно и глупо строить сразу и на века, считает Сергей Лихарев. Особенно при минимальных начальных трафиках. Заручившись этим принципом, Базэл Аэро решил протягивать ножки по одежке. Речь шла о строительстве терминала с заложенными возможностями его поэтапного расширения. И эти возможности рассчитывались, исходя из перспектив увеличения пассажиропотока. Пятиэтапный проект развития аэропорта предусматривает значительный рост в перспективе при не менее существенной экономии средств на старте.
Новый аэропорт в Геленджике, открывшийся в 2010 году, рассчитан на ежечасное обслуживание 140 пассажиров и обошелся компании всего в 930 млн рублей. Это первый аэропорт, построенный в РФ за 25 лет «с нуля», с гордостью подчеркивает гендиректор Базэл Аэро.
Минимизация проекта стала возможной благодаря адекватно выстроенной инфраструктуре: внетерминальная обработка пассажиров, удаленная регистрация, выдача багажа вне терминала и т.д. Другими словами, оптимизация основной инфраструктурной задачи логично потребовала соответствия ей программ последующих уровней. Приблизительно в том же духе развивается аэропорт Краснодара.
Тот самый символ
Кстати, объекты Базэл Аэро ожидает серьезный экзамен. Правда, зимняя Олимпиада 2014 года коснется прежде всего сочинского аэропорта. Но, по мнению экспертов, существенный всплеск пассажиропотока ощутят на себе и Геленджик и Краснодар. Проблема наплыва пассажиров в высокие сезоны и в пиковые внутрисезонные периоды – одна из болезненных. И каждый решает ее по своему. Сергей Лихарев продемонстрировал простой и доступный способ, «обкатать» который предстоит в Краснодаре.
Рассматривается возведение временного терминала площадью 6800 кв. м, обслуживающего международные воздушные линии. Пропускная способность 340, суммарная – 1040 пасс/час. По сути это сборно–разборный шатер заводского изготовления, доставка и сборка которого займут 3 недели. После пика активности пассажиров его можно разобрать. Такое удовольствие дешевле капитального строительства и не исключает аренды «шатра», что еще более снижает себестоимость обслуживания пиковых нагрузок.
В качестве удачного примера применения подобной практики выступавший привел решение владельцев лиссабонского аэропорта, обусловленное проведением чемпионата Европы по футболу 2004 года.
Подробнее об этом факте рассказал Кристиан Вегнер, вице президент Siemens Infrastructure Logistics. Он, как рояль в кустах, оказался очень кстати. И его презентация – «Надежное и быстрое решение по возведению временных пассажирских терминалов» – органично вплеталась в тематический сюжет. Оказалось, что именно эта компания спасала от пиковых нагрузок не только Лиссабон, но и Доху, где проводились Игры Азии–2006, и Блумфонтейн и Порт–Элизабет (ЮАР), принимавших участников мирового футбольного первенства. Как говорится, тренд он и в Африке тренд. Арендаторы временных сооружений оказались вполне довольны такой возможностью.
Надо полагать, что работы у компании, нашедшей новую и довольно перспективную нишу в строительном бизнесе, со временем только прибавится. Число заказчиков в условиях всеобщей оптимизации будет расти. В значительной степени этому поспособствует немецкое качество. К примеру, компания гарантирует полную функциональность возводимых модулей в соответствии со всеми требованиями IATA, а также их соответствие индивидуальным техническим предпочтениям заказчика.
Главное же, по мнению Кристиана Вегнера, в том, что найдено верное соотношение надежного решения и максимальной рентабельности. Это помогает сэкономить до 50% времени при вводе объекта в эксплуатацию и сохранить до 40% денежных средств.
Надо ли говорить, что самым внимательным слушателем данной презентации был Сергей Лихарев. И я бы не исключил вероятности расширения в скором времени терминальных площадок аэропортов Базэл Аэро за счет временных дизайнерских конструкций иностранного производства. Чем вам не символ глобальной оптимизации?
Шамиль БАЙБЕКОВ,
обозреватель «ТР»
03.05.2012
Get the App
