Эксперты прочат бурное развитие сегмента БПЛА

Дроны не долетели
до заявленных объемов,

но эксперты пророчат бурное развитие сегмента

обзор

В России наблюдается рост спроса на услуги гражданской беспилотной авиации. В ближайшие годы, по оценкам экспертов, применение БАС активизируется в транспортной отрасли, строительстве, энергетике, сельском хозяйстве, в сфере безопасности, здравоохранении, а также в сервисах, связанных с доставкой грузов населению.
Предпосылок бурного развития сегмента немало, как немало и факторов, сдерживающих данный процесс. Об этом говорилось на форуме «Беспилотная авиация – 2025», организованном Центром стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА).

Спрос на услуги обещает подрасти

Задачи развития пока еще отраслевого сегмента определены Национальным проектом «Беспилотные авиационные системы», который стартовал с начала прошлого года и нацелен на создание новой для России отрасли беспилотной авиации, начиная от разработки компонентной базы и заканчивая обустройством наземной инфраструктуры.
Согласно целям нацпроекта, к 2030 году доля отечественных БАС в общем объеме российского рынка БАС, включая самолеты, вертолеты, мультироторы, должна составить 70,3%. При этом объем российского рынка БАС увеличится вдвое и превысит 46 тыс. единиц, а количество произведенных в стране аппаратов к этому же времени достигнет 32 тыс. В результате уровень технологической независимости в отрасли БАС составит 81,1%, время получения доступа к использованию воздушного пространства для оборудованных беспилотных воздушных судов – 2 часа. Документ предполагает затраты в размере 898,4 млрд руб. за период c 2024 по 2030 год. Из этой суммы федеральный бюджет потратит 696,9 млрд руб., бюджеты субъектов Федерации – 143,5 млрд руб., внебюджетные источники – 92,5 млрд руб.
Нацпроект состоит из пяти федеральных проектов. Наиболее дорогостоящим из них является «Стимулирование спроса на оте-
чественные беспилотные авиационные системы». Сумма затрат по нему составляет 320 млрд руб., из которых федеральный бюджет потратит 177,6 млрд руб., бюджеты субъектов Федерации – 16 млрд руб., внебюджетные источники – 54,4 млрд руб.
Стимулирование спроса на услуги БАС проектом не обозначено. Вместе с тем производство беспилотников – это лишь часть рынка. В России этим занято около 40% компаний. Столько же предприятий оказывает соответствующие услуги. Есть еще исследования, производство узлов и компонентов, продажи и дистрибуция и прочее. Если разбить эту цепочку на две укрупненные категории, то увидим следующее: доля выручки от продаж гражданских БАС составляет 57%, от продаж услуг с применением БАС – 43%.
В целом эта цепочка и формирует общий рынок и является важным фактором, влияющим на процесс создания добавленной стоимости. В целом это то, что называют бизнесом, от привлекательности которого зависит его объем. А привлекательность его в свою очередь зависит от конечного результата в цепочке – стоимости оказанных услуг конечному потребителю.
По отдельным оценкам, среднегодовой темп роста гражданского рынка продукции и услуг с использованием БАС в России может превысить 25% к 2035 году.
Согласно данным исследования «Гражданский рынок беспилотных аппаратов», проведенного Ростелекомом в 2024 году, оте-
чественный рынок БАС растет со среднегодовым темпом до 60% и к 2028–му составит до 81 млрд руб. в гражданском секторе.
Аналитики ассоциации «АЭРОНЕКСТ» утверждают, что по итогам 2023 года рынок продукции и услуг с использованием БАС оценивался в 19,8 млрд руб. На конец 2024–го в этап цепочки создания стоимости «услуги» вошло 98 предприятий и организаций, или 40% от их общей численности. Полный объем рынка БАС (гражданский и специальный сегменты) показал в прошлом году рост в 244% и составил не менее 336 млрд руб. Гражданский сегмент с учетом поставок гражданской продукции на СВО вырос на 45% и составил в денежном выражении около 35,9 млрд руб. Исключительно гражданский сегмент в денежном выражении составил 21,7 млрд руб., что на 10% больше, чем в 2023 году.
По версии ассоциации, рост исключительно гражданского рынка БАС на отрезке 7 лет (2017–2024) составил 38% и достигнет порядка 280 млрд руб. к 2030 году в оптимистичном сценарии или порядка 70 млрд руб. в консервативном варианте развития, отмечают в ассоциации.
По данным исследования «Гражданский рынок беспилотных аппаратов», проведенного Ростелекомом в 2024–м, отечественный рынок БАС растет со среднегодовым темпом до 60% и к 2028 году составит в гражданском секторе до 81 млрд руб.
Общий заявленный объем услуг рынка БАС в прошлом году прогнозировался в пределах 6 млрд руб., 3 из которых представляли коммерческие контракты, 2,5 – сумму госзаказа и 0,5 млрд – госконтракты (вне ГГЗ), рассказал гендиректор ООО «БАС» Алексей Варятченко.
Однако, по его утверждению, объем реального рынка услуг по итогам периода составил всего лишь треть планируемого – 2 млрд руб. Причины снижения руководитель видит в несостоявшихся закупках услуг в рамках ГГЗ, отмене ряда коммерческих и госконтрактов, а также переносе ряда контрактов на 2025 год. «Не случилось, потому что мы проводим СВО, потому что у нас в регионах закрыли небо, потому что у нас ключевая ставка банка 21%. И это, конечно, сильно задержало наше развитие», – добавил он.
По мнению Алексея Варятченко, рынок в 2025–м выглядит чуть меньше, чем прогноз на 2024 год. Так, общий прогнозный рынок услуг предполагается на уровне 5,6 млрд руб. – 1,9 млрд руб. коммерческие контракты, 0,8 млрд руб. – госконтракты (вне ГГЗ) и 2,9 млрд руб. – непосредственно ГГЗ. Однако реальный объем рынка планируется порядка 2,5 млрд руб. «Государственный гражданский заказ у нас полностью ушел, то есть там мы сейчас не видим активной потребности в услугах, но зато прибавили коммерсанты. Так, более 2 млрд руб. видим на коммерческом рынке и еще около миллиарда примерно – в виде разнообразных контрактов вне аукционов», – отметил Алексей Варятченко.
Он указал, что на текущий момент рынок показывает среднегодовой рост услуг порядка 20–27%, причем тут есть интересная закономерность. Рост сегмента рынка, который сейчас дает наибольшую выручку – это мониторинг – постепенно к 2030 году снизится. Но «сельхозка» должна вырасти колоссально. Докладчик связывает это с тем, что сейчас многие российские производители сертифицировали свои аэродромы.
Согласно данным ассоциации «АЭРОНЕКСТ», в 2024 году основную часть выручки от продаж услуг с применением БАС составили работы по сбору и передаче данных, дистанционному мониторингу – 63%. Второй по объему выручки является область страхования БАС и гражданской ответственности – 17%. Продажи услуг по аэрологистике составили 15%. Визуальные инсталляции составили 3% выручки от продаж услуг с применением БАС, а услуги по внесению веществ с применением БАС (сельхозработы) достигли лишь 2% общей выручки. Выручка по остальным областям применения БАС суммарно составляет не более 1%.
Эксперты ассоциации пояснили и ситуацию с госзаказом на беспилотные авиационные системы. «На период с 2024 по 2026 год можно определить, что основной акцент сделан непосредственно на продажи аппаратов с постепенным снижением данной доли, – рассказали они. – Запланированный объем закупок БАС и объем закупок услуг с применением БАС в 2024–м соотносятся как 87 и 13% соответственно. В течение каждого последующего года запланировано изменение долей: снижение относительного количества продаж БАС и рост относительного количества продаж услуг с применением БАС. В 2026 году распределение должно составлять: 83% – продажи БАС в денежном выражении и 17% – продажи услуг с применением БАС в денежном выражении.

Есть барьеры
для преодоления

В ассоциации «АЭРОНЕКСТ» в качестве основных барьеров развития отрасли выделяют ограничения, связанные с низким уровнем автономности и надежности существующих систем. В результате эксплуатанты имеют низкий налет воздушных судов, что приводит к значительному повышению издержек и стоимости летного часа БВС. Здесь считают, что дальнейшее активное развитие рынка БАС может быть обеспечено путем технической и нормативной реализации возможности выполнения полетов БВС в едином воздушном пространстве совместно с пилотируемыми ВС. Это одномоментно обеспечит потенциал роста рынка до 150%.
Эксперты ассоциации сгруппировали препоны в рамках трех категорий. Первая из них – экономическая. Указывается, что низкий спрос на приобретение БАС у коммерческих заказчиков негативным образом влияет на серийность изготавливаемых продуктов, в результате чего их отпускная цена не снижается. В свою очередь уровень спроса обусловлен отсутствием возможностей применения БАС с необходимым бизнесу уровнем оперативности, свободы маршрутизации и срока ввода в оборот результатов аэросъемки.
Ко второй категории отнесены технологические барьеры. К числу ключевых и системных по–прежнему относятся нерешенные задачи интеграции беспилотных и пилотируемых воздушных судов в общем, особенно неконтролируемом воздушном пространстве. Также одной из проблем, решением которой занимается практически вся мировая авиа-
ционная индустрия, является разработка систем и алгоритмов автоматической идентификации конфликтной ситуации в воздухе и ее избегание.
Другим заметным барьером, который можно считать закрепившимся, является масштабное нарушение целостности спутникового навигационного поля и линий связи, используемых для передачи телеметрии и управляющих команд между пунктом дистанционного управления и БВС.
Причиной отказа заказчиков от приобретения аппаратов или услуг эксперты ассоциации видят в недостаточной автономности БВС при выполнении необходимых задач в условиях помеховой обстановки.
И, наконец, наиболее важная – третья нормативная категория. В качестве нормативного барьера здесь отмечаются (временные. – Прим ред.) запреты на полеты гражданских БВС, поэтапно введенные с 2022 года в 78 субъектах РФ.
Другая проблема в полной мере соответствует пословице «у семи нянек дитя без глазу». Так, указывается, что авиационная деятельность, в том числе с применением беспилотных авиационных систем, имеет несколько направлений регулирования, определяемых различными группами НПА разной подведомственности. Направления деятельности регулируются не менее чем пятью федеральными законами и 30 актами Правительства РФ и ведомственными актами. При этом изначально написанное для пилотируемой авиации действующее регулирование, в большинстве случаев просто распространенное на беспилотную авиацию, не учитывает специфику разработки и эксплуатации беспилотных воздушных судов, существенно отличающуюся от пилотируемой авиации как по условиям выполнения полетов, так и по соответствующим этим условиям рискам возникновения инцидентов и происшествий. Возникают избыточные административные барьеры для бизнеса, стимулирующие его уход в тень.
Неурегулированным также остается фундаментальный вопрос страхования гражданской ответственности владельца и эксплуатанта БВС.
В качестве предложения руководство ассоциации видит целесообразным в Российской Федерации учесть и использовать опыт стран с высоким темпом роста и объемом рынка БАС в части построения новой отрасли беспилотной авиации с целостным собственным регулированием.
«Рынок «сельхозки» будет крупнейшим», – соглашается с руководителем ООО «БАС» представитель АО «Почта России» Георгий Баутин. Главной проблемой, определяющей спрос на услуги БВС, он назвал цену. «Если сегодня мы уже увидели, что дрон во многих случаях может дать скорость больше, то с ценой по ряду составляющих пока еще требуется доработка», – сказал Георгий Баутин.
В то же время его взгляд достаточно позитивен. «Стоимость аппарата с переводом производства на мелкосерийное снизилась в полтора раза. И это вклад в летный час – за полтора года первичного владения аппаратом показатель снизился в 12,5 раза, – отметил представитель «Почты России». – Целевой задачей является доведение стоимости перевозки хотя бы до уровня классической авиации. Следующий этап – стоимость беспилотной аэродоставки должна быть сравнима с наземной доставкой».
Важным сегментом выступавший назвал рынок последней и предпоследней мили. «На этом рынке мы уже в этом году увидим несколько проектов, которые будут демонстрировать отечественные технологии, – сказал он. – Этот рынок с точки зрения статистики – миллиард доставок в год. Если сейчас мы сравниваем со стоимостью доставки курьером, которых дефицит и заработная плата их растет, то понимаем, что, оценивая логистическую составляющую на этом рынке, даже в текущих условиях существенных ограничений по регуляторике и прочему – это несколько десятков миллиардов рублей в год. Вопрос в тестировании, адаптации регуляторики и обеспечении безопасности».
Относительно перспектив магистральных перевозок Георгий Баутин выразил сдержанный оптимизм. По его словам, первые успехи мы будем видеть в период 2030 плюс. Он напомнил, что в настоящее время средняя стоимость доставки из Москвы во Владивосток пассажирским самолетом 1 кг груза в багажнике будет стоить порядка 200 руб.
Ключевым барьером Георгий Баутин считает государственный. «Оно (государство) сейчас прикладывает существенные усилия, чтобы научиться безопасно летать в едином воздушном пространстве пилотируемой и беспилотной авиации. Уверен, что этот барьер мы совместными усилиями преодолеем, летать безопасно и объединенно будем», – заявил он.

Летный час ждет пересмотра

Действительно, спрос на услугу беспилотников определяется ее стоимостью. Прямую экономическую эффективность применения БАС можно оценить путем расчета различных показателей. Одним из наиболее часто применяемых в авиации является стоимость летного часа.
Эксперты ассоциации «АЭРОНЕКСТ» в аналитическом отчете по итогам 2024 года отметили, что объективные данные о величине стоимостей летных часов можно получить путем анализа государственных закупок.
Так, было определено, что в рамках исполнения контракта с ФБУ «Авиалесоохрана» ООО «ФИНКО» продает услуги по использованию беспилотных авиационных систем со стоимостью 1 летного часа в размере 74 тыс. руб.
При этом они предупреждают, что отсутствие единой методики расчета стоимости летного часа для беспилотных воздушных судов не позволяет однозначно определить, какие показатели включены в данную стоимость. И предполагают, что одной из учтенных статей расходов является проезд экипажа с оборудованием к месту проведения работ.
В результате было определено, что использование беспилотных авиационных систем в большинстве случаев является экономически более выгодным, чем эксплуатация пилотируемой авиации.
Но необходимо отметить, что такой параметр, как стоимость летного часа (в ее нынешней оценке), не совсем объективен, считают аналитики. Он не учитывает характера работ и производительности каждого из рассматриваемых воздушных судов. Применение большинства БВС для дистанционного мониторинга дает возможность заказчикам не только наблюдать за объектами интереса в режиме реального времени, но и получать после полетов уже обработанную объективную информацию, к примеру, ортофотопланы или 3D–модели объектов, которые могут использоваться в дальнейшей работе.
Стоимость летного часа является универсальным показателем для оценки эффективности применения, но, как уже отмечалось выше, он не учитывает специфики выполняемых работ (область применения БАС) и не отражает производительности каждого конкретного БВС с полезной нагрузкой.
В ассоциации считают, что необходимо определить параметры, которые бы наиболее полно и емко смогли помочь проводить оценку эффектов от применения БАС в различных областях, а также сравнение с традиционными методами, с дальнейшим закреплением данных критериев и методик оценки в рамках государственного или отраслевого стандарта.
При этом желательно учитывать научные проработки по данной теме – в частности, предложение о необходимости перехода от статического показателя стоимости летного часа к динамической модели расчета затрат на эксплуатацию воздушного судна. В таком случаем расходы на эксплуатацию воздушного судна предлагается сегментировать на условно–постоянные, величина которых слабо зависит от дальности полета, и условно–переменные, величина которых прямо пропорциональна протяженности маршрута.
Обратная инженерия как антисанкционная технология

«В рамках производства самих БПЛА есть определенный ряд и других сложностей, с которыми сталкивается индустрия, – рассказал представитель российской компании Sovtest ATE Максим Конарев. – В частности, это импортозависимость, санкции и нехватка производственных мощностей в связи с определенным, достаточно серьезным на текущий момент ростом производства».
По его мнению, в ближайшем будущем тенденция развития здесь заметно снизится, но рост будет все еще очень значительный. Есть ли решение, для того чтобы минимизировать негативные эффекты?
Конечно же, есть, убежден он. Речь о производстве полных копий зарубежного дефицита, или реверс–инжиниринге. Это технология, которая позволяет создавать новые запчасти по 3D–сканам. По словам экспертов, она позволяет создавать аналог, даже если нет исходной детали для сканирования. Правда, в абсолютном большинстве случаев исходники присутствуют.
В истории СССР были примеры как обратной инженерии, так и промышленного шпионажа. Шпионаж имел место быть в самом начале советского атомного проекта. А создание самолета Ту–4 – ярчайший пример обратной инженерии. Советские конструкторы скопировали американский стратегический бомбардировщик Б–29 по самолетам, попавшим в руки советских конструкторов. Была воссоздана вся технология их производства. Заняло это около четырех лет. Два года от начала работ до первого полета и еще два до поступления самолетов в войска.
Вспоминаются тот же советский атомный проект, который был создан примерно в те же сроки, изделия автопрома и много чего еще.
«Аналогичная история была еще и с фотоаппаратами Leica II немецкой компании Ernst Leitz, который «превратился» в фотоаппарат ФЭД (Феликс Эдмундович Дзержинский), – напомнил Максим Конарев. – Это также полная копия, произведенная в процессе реверс–инжиниринга. И на самом деле благодаря этому фотоаппарату фотоиндустрия СССР получила большой взлет.
«Поэтому надо говорить о том, что реверс–инжиниринг – это на самом деле стратегия рывка, позволяющая не просто скопировать, но и вырваться вперед в тех сферах, в которых ты отставал», – отметил выступавший.
Такая технология, по мнению представителя Sovtest ATE, дает возможность расширить производство без каких–либо
серьезных вложений. Он привел несколько реальных примеров. Так, в компанию обратились с просьбой провести реверс–инжиниринг китайской платы для электродвигателя. За месяц она была разработана и произведена. В итоге заказчик за очень небольшие деньги получил фактически полностью локализованный продукт и может теперь не зависеть от зарубежного поставщика. Далее, обратилась компания Narepa, у которой есть промысловые суда, которые начали выходить из строя, но, к сожалению, в связи с санкциями не было никакой возможности заказать новые платы управления серво-
двигателями либо починить их. За 3 месяца первая плата была изготовлена и прекрасно работает.
«Прямо сейчас у нас проходит разработка системы измерения углов отклонения рулевой поверхности самолетов «Сухой Суперджет». В 2015 году планируется окончание изделия, в 2016–м – его регистрация с последующей поставкой заказчику для проведения испытаний», – рассказал Максим Конарев.
Подобное производство, считает он, позволяет расширить масштаб и гарантировать качество произведенных продуктов. Это удобно. «Мы можем сделать все в рамках режима под ключ. То есть мы и разработаем, и произведем это быстро и надежно, потому что тестирование – это вообще наш профиль, и тестируем по полной программе. Ничто мимо не проскочит», – подытожил выступавший.
Да, кто–то назовет это пиратством или, мягко говоря, обходом патентных прав. Но сегодня такая оценка выглядит чистоплюйством. Особенно учитывая, что подобными методами не гнушаются в тех же США, Китае и других странах.
Шамиль БАЙБЕКОВ