Вернутся ли в небо воздушные исполины?
ПЕРСПЕКТИВА
Дирижабль – это вчерашний транспорт, что–то вроде телеги на скоростной трассе, – так сейчас считают многие специалисты.
Однако их оппоненты не сомневаются, что надувные гиганты еще вернутся в нашу жизнь и займут свое место в небе, и это не романтические вздохи о прошлом, а самая объективная и осязаемая действительность. Тем более что этому способствуют новые технологии. Например, вместо водорода используется инертный гелий, появились новые оболочковые материалы. Но когда это возвращение произойдет, не знает никто.
Несколько стран намерены создать устойчивый к ветрам аппарат, не нуждающийся в сложной инфраструктуре и с гораздо меньшей стоимостью перево-
зок, чем любой другой воздушный транспорт. Одна из них – Россия. У нас помнят слова Константина Циолковского: «Даже если сделать дирижабль из золота, он все равно будет приносить прибыль».
Отечественные специалисты по транспортной логистике, в частности, уверенно утверждают, что дирижабли для нашей огромной по территории державы являются весьма выгодным транспортным средством. За Уралом, в Арктической зоне, в регионах Крайнего Севера, в Сибири и на Дальнем Востоке создание полноценной всесезонной и всепогодной транспортной инфраструктуры является зачастую технически неразрешимой проблемой, ведь противник – сама природа: вечная мерзлота, болота, короткая навигация. В этих условиях дорожное строительство оказывается дорогостоящим мероприятием. Экономически оправданны лишь трассы к самым крупным промышленным объектам и населенным пунктам. В России 27 тыс. деревень и поселков не имеют регулярного автомобильного, водного или авиационного сообщения. Конечно, есть труднодоступные места на всех континентах, но наша страна – явный чемпион. Дирижабли как транспортные средства с уникальными летными возможностями могли бы сыграть неоценимую роль в успешном и стремительном освоении данных территорий.
Строители, лесники, газовики в один голос утверждают: использование самолетов для северных регионов невыгодно, ведь традиционной авиации необходимы специальные аэродромы со сложным инженерным оборудованием, уникальными сооружениями, развитыми наземными службами – и это в условиях тайги и тундры с ее вечной мерзлотой, отсутствием стройматериалов и т.д. Ничего этого не требуется для дири-
жабля – для посадки достаточно небольшого поля с причальной мачтой и диспетчера с минимальным набором навигационных приборов. При этом он способен доставить груз от любой точки, с того же заводского склада или из морского порта, до места назначения. Без перегрузок, перевалок, ожидания летней навигации и открытия зимников. От двери до двери.
Самолет способен находиться в воздухе от силы чуть более десяти часов. Автономность воздушных исполинов исчисляется неделями беспосадочного полета, и они не приносит вреда окружающей среде.
Так что потенциально у дирижаблей в России есть перспективная ниша: ими регулярно могут пользоваться власти удаленных регионов, особенно с плохой транспортной инфраструктурой. «Понятно, что главный спрос на дирижабли в регионах, – отметил директор воздухоплавательного центра «Авгуръ» Михаил Талесников. – Там нет дорог и скорее всего не будет. Вот где мог бы пригодиться дирижабль. Его можно использовать для аэрофотосъемки, геологоразведки, туризма. Не говоря о том, что затраты на топливо значительно ниже, чем на других видах транспорта».
Дополним: надувные гиганты способны патрулировать лесные районы для предотвращения пожаров, обеспечивать северный завоз, оказывать экстренную медицинскую помощь и т.д. Движущийся медленно и плавно дирижабль, способный преодолевать тысячи километров на одной заправке, идеально подходит для мониторинга энергетических систем.
Наконец, самый, пожалуй, важный момент – безопасность. Если у вертолета откажет двигатель, он упадет. Быстро и категорично. Иное дело дирижабль – он совершит мягкую посадку, при которой никто не погибнет и даже груз не пострадает. По словам специалистов, дирижабль никогда не теряет устойчивости и уж тем более не переворачивается.
Тихоходность дирижаблей относительна. Они еще в прошлом веке могли разгоняться до 150 км/час. То есть, кроме самолетов и вертолетов, скорость дирижаблей фактически не уступает скорости всех других транспортных средств, а порой и превосходит ее.
За последние десятилетия неоднократно появлялись проекты и грузовых дирижаблей, однако широкого применения они так и не нашли. Ведь по опыту прошлых лет известно: дирижаблестроение во всем мире развивалось за счет государственных бюджетов.
Осталось напомнить о нескольких нереализованных проектах.
Еще в 1990–х при поддержке Минобороны правительство Бориса Ельцина выделило бюджетные средства на реализацию проекта КБ «Термоплан», предусматривающего создание дирижабля – «летающей тарелки». На борту такого аппарата, который двигался со скоростью 140 км/час, можно было перевозить более 500 тонн груза на дальность до 5000 км. Идея воодушевила военных. В случае удачных испытаний и дальнейшего развития проекта у армии появились бы несколько дирижаблей, способных достаточно оперативно доставлять войска вместе с техникой и вооружением непосредственно к театру военных действий. Проект не реализован.
Появление дирижабля «Аэростатика–02» на авиасалоне МАКС стало заметным событием в мире авиации. Это был аппарат–рекордсмен. Взяв старт 12 сентября 2000 года с воздухоплавательной базы ВВС в городе Вольске, дирижабль «Аэростатика–02» прошел по воздушной трассе Вольск – Саратов – Волгоград – Ахтубинск протяженностью 650 км, установив рекорд продолжительности полета – 18 часов. Но большего проекту достичь не удалось.
В 2016 году в Киржаче про-
шли успешные испытания новой модификации аэростатного комплекса «Ягуар», созданного воздухоплавательным центром «Авгуръ» при участии ведущих предприятий российской оборонной промышленности. Наземное оборудование поставил «Уралвагонзавод». Дирижабль предназначался для подъема на высоту оборудования наблюдения и связи. «Ягуар» мог применяться для высокоскоростной передачи данных и обеспечения длительной и непрерывной работы современного высокотехнологичного электронного оборудования для самого широкого круга потребителей, как в гражданских, так и в военных целях.
На 2018 год был запланирован первый полет перспективного дирижабля «Атлант». Он разрабатывался в трех модификациях – с грузоподъемностью 16, 60 и 170 тонн. Тяжелые модели, скорее всего, для военных нужд. Планировалось, что «Атланты» смогут работать на высотах до 10 тыс. метров. Для реализации инновационного проекта требовалась финансовая поддержка, но ее не было.
Среди новейших разработок – дирижабли линзообразной формы, более известные как «тарелки» благодаря своему фантастическому облику. Именно такая форма позволяет кораблю развивать высокую скорость. Один из флагманских проектов линзообразной формы – «Аэросмена». Этот дирижабль сможет беспосадочно лететь на крейсерской скорости до 200 км/час на 5000 км и поднять до 200 тонн. Благодаря сменным модулям различного назначения «Аэросмена» многофункциональна – это и медицинский блок, и комплекс пожаротушения, и пассажирский салон, и грузовая платформа, и даже авиа– или «дрононосец». Российская компания «Аэросмена» планировала запуск инновационного дирижабля–«тарелки» в 2024 году. Пока проект не реализован.
Российское дирижаблестроение напоминает спринтера, изготовившегося в ожидании старта, точнее, государственного заказа. Есть несколько производств беспилотных и пассажирских аппаратов. Есть модели–рекордсмены, прекрасно показавшие себя в мировых соревнованиях. Есть и оригинальные решения. Дело за малым – за деньгами.
К сожалению, подавляющее большинство наших граждан если где и видит «возродившиеся» дирижабли, то только на различных аэрошоу, где они обычно применяются в качестве оригинальных рекламных носителей. Неужели это все, на что способны эти удивительные воздушные корабли?
Владимир ГОНДУСОВ
