Что заправят в крыло?

Системный переход к низкоуглеродной экономике в повестке не стоит

Авиация

Российский рынок керосина находится на этапе перехода к новой реальности, где основными вызовами становятся необходимость адаптации к изменяющимся условиям, внедрение инноваций и поиск путей устойчивого развития.
С 2016 года, когда ИКАО запустило программу CORSIA с целью достижения авиаотраслью углеродно–нейтрального роста за счет сокращения и компенсации выбросов, ожесточенная полемика, касающаяся в основном экономических аспектов программы, немного поутихла. В последнее время эта тема стала снова активно обсуждаться. Например, на XIV Евразийском международном форуме «Авиатопливо–2025» ей было уделено основное внимание.

Взболтать,
но не смешивать

В 2024 году российские предприятия произвели 11 632,9 тыс. тонн реактивного керосина, что на 7,3% превышает показатель 2023 года.
Преобладающей маркой авиа-
топлива гражданской авиации является «Джет А–1» («Джет А»). Отличаются только два региона: Китай с маркой № 3 и страны СНГ (по большей части Россия), в которых потребляются марки ТС–1 и РТ.
Лидерами среди всех стран являются три региона: Северная Америка (в основном США), АТР (в основном Китай), Европейский союз. Россия занимает порядка 3–4% от общего потребления авиационного керосина. Но при этом объем переработки нефти в России 8%. «Совершенно очевидно, что потенциал производственный у нас есть. И я уверен, что в ближайшее десятилетие мы этот потенциал будем реализовывать», – сказал гендиректор ЦМНТ Михаил Ершов.
По его мнению, наибольший объем может дать расширение технологии гидрокрекинга. «Сейчас компонент гидрокрекинга все больше входит в состав авиа-
керосина. И мы должны увеличивать постепенно, но непрерывно эту долю по техническому допуску, – сказал он, добавив, что доля гидрокрекинга в России лимитируется. – Мы ее так иногда искусственно ограничиваем, зачастую на довольно низком уровне. И здесь, конечно же, имеется потенциал, что расширит возможности заводов, и они смогут давать побольше керосина».
Наша справка. Гидрокрекинг –
один из видов крекинга, переработка высококипящих нефтяных фракций (мазута, вакуумного газойля или деасфальтизата) для получения бензина, дизельного и реактивного топлива, смазочных масел, сырья для каталитического крекинга и другого.
Вторым ресурсным направлением руководитель центра называет применение технологии демеркаптанизации, позволяющей отсеивать примеси серы в продуктах. «Качество нашей нефти в последнее десятилетие ухудшается в части содержания серы и будет продолжать ухудшаться, – заявил Михаил Ершов. – И эти два момента при минимальных усилиях могут дать дополнительные объемы».
Также, по его мнению, сдерживают процесс вопросы смешения марок: это инфраструктурные ограничения, которые сегодня не позволяют отдельным компаниям реагировать вовремя на потребности рынка или на изменения, которые у нас происходят на заводах. При этом докладчик сделал следующую важную оговорку: это, конечно же, не означает, что так нужно делать, ничего не проверяя, но в принципе эта модель обоснована, это разумный подход, но он, безусловно, должен быть выверен в документах.
На вопрос вашего корреспондента, увеличит ли процесс смешения топлив объемы производства авиакеросина в целом, представитель ЦМНТ ответить не смог. «Мы ничего смешивать не будем», – ответил он.
Однако эксперты считают возможность смешивать марки
авиатоплив идеей анархической. Возникнут проблемы паспортизации, декларирования, наконец, сертификации смесей… Кому это выгодно?
Впрочем, выступавший и не скрывал, чью позицию он занимает: «Мой взгляд больше со стороны переработчиков нефти. Это, безусловно, нужно учитывать».
В своем выступлении он также заявил, что надо продвигать наше топливо на международный уровень. «У нас хороший керосин, и надо его пропагандировать, – подчеркнул Михаил Ершов. – Но для этого должна быть создана российская база качества авиакеросина».
Покажет ли достойное качество топлива искомая база? Сомнение на сей счет высказал Алексей Приваленко, замдиректора научного центра аэропортовой деятельности и авиатопливообеспечения ФГУП ГосНИИ ГА. «Мы все говорим о том, что у нас качество топлив, которые выходят с нефтеперерабатывающих заводов, хорошее, но при этом анализ у нас показывает, что с 2018 года увеличилось количество отказов по причине авиа-
ГСМ», – заявил он.
В ГосНИИ ГА считают, что НПЗ РФ модернизируют технологические процессы производства, вовлекают в состав новые присадки (добавки), происходит естественное изменение исходного сырья и др. В результате имеются случаи поступления в гражданскую авиацию авиатоплив с измененным по отношению к штатным авиатопливам составом. Не случайно по причине низкой смазывающей способности топлива авиационные власти Америки и Евросоюза издали директивы «Об эксплуатационных ограничениях гидромеханических блоков HMU для двигателей CFM56–5, CFM56–5В», ограничивающие на 50% ресурс изделий после заправки их топливом российского производства ТС–1.
Из зала резонно заметили, что у нас также нет до сих пор реальных утвержденных данных по экологической эффективности наших топлив. То есть необходимо сначала свои топлива валидировать, сертифицировать эти экологические свойства, и тогда уже выступать на международной арене.
Эта идея была названа представителем ЦМНТ блестящей.

Компенсационные платежи возрастут
на порядок

Оценивая перспективы развития производства авиатоплива, эксперты указали на факторы, влияющие на рынок, включающие рост стоимости сырой нефти, ужесточение экологических требований и необходимость внедрения инновационных решений для снижения углеродного следа.
Прогнозы на ближайшие годы показывают умеренный рост рынка, при этом акцент будет сделан на развитие новых технологий и поиск альтернативных источников энергии. В частности, ожидается увеличение доли биотоплива и синтетических материалов в производстве керосина, что позволит снизить зависимость от ископаемых ресурсов и уменьшить воздействие на окружающую среду.
Михаил Ершов обозначил ситуацию на российском рынке керосина предельно скромно: «Конечно, у нас должна быть технология SAF, мы над этим работаем. И не только мы. Но мы вносим свой вклад».
По оценке Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), производство экологически чистого авиационного топлива (SAF) в мире по итогам 2024 года составило порядка 1,3 млрд литров (1 млн тонн), что вдвое выше показателя предыдущего года – на 0,6 млрд литров.
Однако это значительно ниже сделанного ранее прогноза IATA, согласно которому выпуск SAF в этом году достигнет 1,9 млрд литров, отмечают эксперты. Это обусловлено тем, что основные предприятия в США перенесли наращивание производства на первое полугодие 2025 года, говорится в сообщении организации.
Ожидается, что в 2025 году выпуск SAF достигнет 2,7 млрд литров. При этом его доля в общем объеме выпуска авиатоплива в мире поднимется до 0,7% с 0,3% в текущем году, прогнозирует IATA. «Объемы производства SAF растут, но удручающе медленно», – прокомментировал данные генеральный директор IATA Вилли Уолш.
Россия в этом контексте находится на нулевом уровне. Возможно, это обусловлено расчетами, из которых следует, что в среднесрочной перспективе полеты для российских гражданских судов в европейском воздушном пространстве останутся недоступны. И наши эксплуатанты сэкономят на компенсационных выплатах.
Напомним: в 2018 году Советом ИКАО была принята глава IV приложения 16 к Международной конвенции о гражданской авиации «Защита окружающей среды», называемая Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA). Это схема возмещения и сокращения выбросов углекислого газа в международной гражданской авиации. Она предусматривает выплату авиакомпаниями стран–участниц с 2027 года компенсационных платежей за дополнительные (по отношению к уровню базового 2019 года) выбросы парниковых газов. Ставки компенсационных платежей в рамках схемы CORSIA колеблются в пределах 50 евро за тонну. По расчетам экспертов, это дает прибавку к цене среднего авиабилета около 1,5–2 евро.
Сумма вполне комфортная. В случае открытия западных полетных границ такой тариф может устроить наши авиакомпании.
Но думают так не все. По мнению Владислава Клочкова, заместителя генерального директора по стратегическому развитию Национального исследовательского центра «Институт имени Н.Е. Жуковского», в обозримом будущем основным реалистичным путем декарбонизации гражданской авиации является переход на «устойчивое» авиатопливо (Sustainable Aviation Fuel, SAF). Значит, ставки компенсационных платежей должны по меньшей мере стимулировать его применение. Поэтому тезис о том, что оплата квот будет значительно выгоднее, чем использование SAF, представляется, мягко говоря, наивным. Система CORSIA совершенно официально задумывалась отнюдь не для того, чтобы авиакомпании откупались необременительными для них компенсационными платежами.
Заместитель гендиректора считает, что при более реалистичном подходе к оценке ставки за тонну выбросов получаются совершенно иные оценки потерь –
почти на порядок выше. Потери российских авиакомпаний вследствие компенсационных платежей уже на старте могут составить от 1,5–2 млрд евро в год в 2027 году, и дальше возрастут до 3,5–5 млрд евро в год к 2035 году (год окончания CORSIA). Эти цифры не включают упущенной прибыли авиакомпаний, связанной с замедлением темпов роста международных авиационных перевозок при постоянно растущих ценах на авиабилеты.

У России
свое мнение

По прогнозам ИКАО, наибольший вклад в снижение выбросов (до 65%), даже при среднем сценарии, собираются получить от использования альтернативных видов топлива, сказал представитель России в CAEP ИКАО Артур Мирзоян. И добавил, что впервые ожидается появление реальных компенсационных требований.
«Обновленная цель CORSIA – в дополнение к остальным внутриотраслевым мерам (технологиям и эксплуатационным мерам)
обеспечить поддержание эмиссии СО2 на уровне 85% относительно 2019 года, – пояснил он. – В 2023 году была обновлена глобальная рамочная программа ИКАО по альтернативным топливам. Ее цель заключается в том, что она не должна негативно влиять на рост воздушного транспорта. Это важнейший момент для России и для ИКАО, к чему мы всегда призываем, потому что жестокие меры могут нарушить устойчивый рост отрасли. И то, что программные цели должны учитывать национальные задачи и дорожные карты государств по снижению эмиссии – важный тезис, который мы поддерживаем в ИКАО. Нельзя декларировать цели и потом спускать их на национальный уровень. Процесс должен быть обратный».
И этот процесс отмечен в основных решениях Глобальной рамочной программы. Помимо глобальной коллективной цели по уменьшению эмиссии СО2 в международной авиации на 5% к 2030 году, а к 2050–му достичь нулевого уровня чистой эмиссии углерода, в ней указаны также следующие важные тезисы:
– при реализации не возлагать конкретных обязательств на отдельные государства;
– расширение производства SAF, LCAF и других более чистых источников энергии для авиации во всех регионах должно основываться на финансировании, передаче технологий и наращивании потенциала;
– цель не должна оказывать негативного влияния на рост количества воздушного транспорта, должна способствовать установлению единых правил для всех государств и не допускать искажения рыночной конъюнктуры;
– не исключать какой–либо конкретный источник топлива, производственный процесс, сырье или технологию, если они соответствуют критериям устойчивости производства CORSIA;
– учитывать связанные с топливом национальные цели и дорожные карты государств по снижению эмиссии;
– производители ВС и двигателей, а также топлива должны ускорить работу по обеспечению 100% совместимости с SAF новых, производимых и существующих ВС и двигателей.
Относительно последнего тезиса интересно мнение руководителя направления «Водородная энергетика и применение альтернативного топлива» в АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК, входит в ГК «Ростех«) Алексея Падучева, которым он поделился на форуме «Технопром–2023» в Новосибирске: «В среднесрочной перспективе нам необходимо разработать технологию применения такого топлива для наших авиадвигателей, чтобы наши самолеты, наши авиакомпании были конкурентоспособны на международном рынке. К сожалению, в нашей стране производство такого вида топлива полностью отсутствует».
На это обратил внимание аудитории и Артур Мирзоян. «Цель по обеспечению стопроцентной
совместимости с альтернативным топливом, прежде всего, относится к производителям самолетов и двигателей», – подчеркнул он.
«Необходимо также сертифицировать это топливо и авиатехнику, которая его использует», – резонно добавил Алексей Падучев.
По авиадвигателям пока полная неясность. Но вот относительно «зеленых» топлив подвижки имеются. Правда, такие же скромные. «Критерии устойчивости CORSIA определяют 14 параметров, которые в разной степени регламентируют его производство, – рассказал представитель ИКАО. – До настоящего момента этими организациями сертифицированы только девять партий – 1500 тонн. Поэтому, так сказать, пока количества реальных топлив для CORSIA вообще нет почти. Считайте, что это ничто».
Артур Мирзоян убежден, что обязательства международного регулятора нарастить средне-
годовое производство SAF с отметки 400 млн литров в 2023 году, до 450 млрд литров к 2050 году невыполнимы. И называет следующие причины:
– обязательства международного регулятора нарастить среднегодовое производство SAF с отметки 400 млн литров в 2023 году до 450 млрд литров к 2050 году;
– на данном этапе широкомасштабное применение SAF ограничено такими факторами, как поставка сырья, переработка, сертификация безопасности, экологическая сертификация и цена);
– недостатки существующих технологий производства SAF – отсутствие ароматических углеводородов и сероорганических соединений;
– для решения этих проблем SAF разрешается использовать в смеси с традиционным авиатопливом (в настоящее время зарубежные стандарты допускают использование до 50% SAF в смеси с Jet A–1, что обеспечивает достаточное содержание ароматических углеводородов);
– экологическое воздействие SAF определяется не столько выбросами СО2, сколько другими выбросами (NOx);
– стоимость SAF в 2–10 раз превышает традиционное углеводородное топливо;
– объемы производства ограничены сырьем.
Представитель в ИКАО еще раз озвучил позицию России, которая выступает против установки количественных целей ввиду отсутствия источников финансирования для достижения LTAG (долгосрочная глобальная цель для международной авиации, принятая на 41–й Ассамблее ИКАО в октябре 2022 года), а также данных о предотвращении возможных негативных последствий реализации коллективной желательной цели с точки зрения социальной составляющей устойчивого развития (неравенства, изменения благосостояния), в некоторых случаях – с точки зрения экологической составляющей устойчивого развития (биоразнообразия, общего антропогенного воздействия на окружающую среду). Указывается, что любая коллективная цель может быть реально установлена лишь опираясь на аналогичные цели, определенные в национальных планах действий (SAP) государств – членов ИКАО. LCAF является переходным инструментом устойчивого развития авиации в направлении декарбонизации и широкого использования более чистых источников энергии (SAF, водород, электрические/гибридные СУ). Также российская сторона подчеркивает необходимость срочного расширения систем сертификации SAF, LCAF.
Соответствующие оговорки в Глобальную рамочную программу были представлены делегациями России, Китая и Саудовской Аравии.

Наглядный пример Узбекистана

Как бы там ни было, а выполнять условия CORSIA нашим эксплуатантам придется, так же как и вносить компенсационные платежи. Варианты производства в стране своего «зеленого» топлива пока не предвидятся.
Впрочем… вспоминается, как в ходе Петербургского форума (ПМЭФ–2024) глава «Роснефти» Игорь Сечин продемонстрировал созданную по технологии gas–to–liquid (GTL) синтетическую нефть. По его словам, разработаны и технологии, и катализаторы – все фазы процесса запатентованы. Игорь Сечин отметил, что такую технологию компания намерена внедрять на Таймыре. «Перед вами – синтетическая нефть, состоящая из чистейших молекул углеводородов, с нулевым содержанием серы», – сообщил он.
Между тем о GTL–технологии впервые заговорили в Германии в 1920–х годах. Сейчас она используется во многих странах, однако требует сложного оборудования и особых катализаторов, которые каждая страна адаптирует под свои ресурсы и условия. Россия выбрала путь разработки собственных технических решений, чтобы использовать эту технологию локально и быть независимой от иностранных поставщиков.
По мнению экспертов, технология GTL востребована, но остается дорогостоящей, поэтому ее внедряют лишь страны с крупными запасами углеводородов и необходимыми научно–техническими компетенциями. Россия не приобретала зарубежных лицензий на GTL, а развивает собственные промышленные установки и катализаторы. Это повышает технологическую независимость и снижает стоимость проекта в долгосрочной перспективе.
Наша справка. Первый в мире завод по производству синтетического керосина для нужд
авиации был открыт в 2021 году в Берлине. Здесь из воды и электроэнергии с четырех близлежащих ветряных электростанций, добавив диоксид углерода, получают сырую нефть, которая затем перерабатывается в топливо для реактивных двигателей.
В феврале 2021 года министерство инфраструктуры и вод-
ного хозяйства Нидерландов и авиакомпания KLM сообщили, что Boeing 737–800 на регулярном рейсе из Амстердама в Мадрид впервые использовал обычное топливо, смешанное с 500 л синтетического керосина. 500 л топлива обеспечили примерно 5% этого полета.
Но то – европейцы. Оживление зала вызвала онлайн–презентация руководителя компании Uzbekistan GTL Алишера Бахадирова. Он сообщил, что в 2021 году введен в строй комплекс Uzbekistan GTL, на котором ежегодно будет производиться импортозамещающая продукция нефтепродуктов и углеводородного сырья на общую сумму более 1 млрд долл., или 12,8 трлн сум. По своему масштабу завод по производству синтетического жидкого топлива UzGTL является одним из крупнейших инвестиционных проектов не только в Узбекистане, но и в странах СНГ.
Проект нацелен на расширение мощности Узбекистана по глубокой переработке природного газа, кардинальное сокращение импорта углеводородного сырья, а также укрепление энергетической независимости республики.
Общая стоимость проекта GTL составляет 3,42 млрд долл. при внутренней норме рентабельности проекта (IRR) 10,2%, со сроком окупаемости 9 лет.
В разработке финансовой модели проекта Uzbekistan GTL принимали участие такие известные международные финансовые консультанты, как ING Group (Нидерланды/Великобритания) и АО «Газпромбанк» (Россия). Решение участвовать в финансировании проекта Uzbekistan GTL было принято такими авторитетными финансовыми компаниями, как Государственный банк развития Китая, Эксимбанк Кореи (KEXIM), Корейская государственная корпорация страхования экспортных кредитов (K–SURE), Газпромбанк, Росэксимбанк, Российское агентство по страхованию экспортных кредитов и инвестиций (ЭКСАР).
По своему масштабу завод по производству синтетического жидкого топлива UzGTL является одним из крупнейших инвестиционных проектов не только в Узбекистане, но и в странах СНГ. В качестве сырья здесь используется часть очищенного товарного газа, перерабатываемого на Шуртанском газохимическом комплексе, производящем ассортимент полимерной продукции, получаемой путем извлечения из природного газа таких компонентов как этан, пропан, бутан и т.д.
Благодаря инновационным технологиям из уже переработанного газа будет вырабатываться импортозамещающая, востребованная и высоколиквидная продукция с высокой добавленной стоимостью. На комплексе по производству синтетического жидкого топлива GTL ежегодно будет перерабатываться 3,6 млрд кубометров газа, из которого будет вырабатываться 1,5 млн тонн высококачественного и экологически чистого синтетического топлива в год, в том числе такие нефтепродукты, как 307 тыс. тонн керосина, 724 тыс. тонн синтетического дизельного топлива, 437 тыс. тонн нафты и 53 тыс. тонн сжиженного газа.
Инновационно решен вопрос и с электроснабжением. Электроэнергия автономно производится за счет излишков пара, вырабатываемого во время производственного процесса. Поэтому завод не только будет самостоятельно вырабатывать необходимую для своей работы электроэнергию, но, при необходимости, подавать дополнительный объем генерируемой электроэнергии в национальные электросети.
На сайте компании указана стоимость синтетической нафты, стартовая цена которой колеблется в пределах от 5 255 694,08 до 5 556 561,47 сум за тонну. В пересчете на российские рубли она составляет менее 35 тыс. руб. за тонну. Выводы делайте сами…

Шамиль БАЙБЕКОВ