За здравый смысл и справедливость

Об экологических инициативах России на высшем органе ИКАО

ОБОЗРЕНИЕ

С 23 сентября по 3 октября 2025 года в Монреале состоялась очередная, 42–я сессия ассамблеи Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Она подвела основные итоги прошедшего 3–летнего цикла ИКАО (2022–2025) и приняла планы на следующий цикл (2025–2028).

В ассамблее приняли участие более 3 тыс. делегатов из 193 стран – членов ИКАО, в том числе делегация из России во главе с заместителем министра транспорта РФ Владимиром Потешкиным.

На сайте Росавиации сообщается, что кандидатура Российской Федерации в совет избрана не была. По итогам голосования по I группе государств в него прошли 10 государств, из которых 8 – это Соединенные Штаты Америки и зависимые от них страны, действующие традиционно единым политическим блоком и объединенные общими регио-

нальными, политическими и экономическими интересами. В результате руководящий орган ИКАО постепенно утрачивает потенциал для выработки сбалансированных решений, отражающих интересы всего мирового сообщества, а не узкой группы государств.

При этом за нашу страну на выборах в Совет ИКАО по I группе проголосовали 87 государств из 184. Среди них – крупнейшие мировые державы: страны БРИКС, Шанхайской организации сотрудничества (ШОС), СНГ, Африканского региона, Ближнего Востока и Юго–Восточной Азии. Они представляют интересы подавляющего большинства населения планеты, что свидетельствует о широком признании вклада России в развитие международной гражданской авиации.

Таким образом, невключение Российской Федерации в состав Совета ИКАО наносит ущерб авторитету и эффективности организации, которая призвана обеспечивать безопасность и устойчивость глобальной авиации на основе широкого международного консенсуса, а не узких политических интересов.

Делается вывод о необходимости глубоких реформ организации, чтобы вернуть ее к подлинным техническим задачам – обеспечению безопасной, устойчивой и справедливой глобальной авиации.

Резолюции ИКАО

по экологии обновлены

Среди участников ассамблеи были представители авиационных властей, авиационной отрасли, различных региональных и международных организаций. В российскую делегацию вошли сотрудники Минтранса, МИД, Минпромторга, Минэкономразвития России, Росавиации, Минобороны России, Ространснадзора, аэропорта Внуково, НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» и ФАУ «ЦИАМ имени П.И. Баранова». Деятельность российской делегации на ассамблее опиралась на согласованные директивы, в рамках которых проводились переговоры с зарубежными делегациями и секретариатом ИКАО.

В повестку мероприятия вошли порядка 40 вопросов, связанных с международной гражданской авиацией (МГА), включая глобальную политику в области МГА, авиационную безопасность и безопасность полетов, аэронавигацию, устойчивое развитие МГА и охрану окружающей среды, экономическое развитие МГА и многие другие.

В частности, в области экологии были обновлены три действующие резолюции ассамблеи по сводным заявлениям о постоянной политике и практике ИКАО в области охраны окружающей среды, посвященные шуму и качеству местного воздуха, изменению климата и системе CORSIA (системе компенсации и сокращения выбросов углерода в международной авиации).

Изменения отразили следующее :

– подготовленные САЕР проекты новых норм по шуму сверхзвуковых пассажирских самолетов нового поколения, а также по шуму и эмиссии CO2 для дозвуковых пассажирских самолетов;

– вклад ИКАО в достижение целей устойчивого развития ООН, связанных с загрязнением пластиком и утратой биоразнообразия;

– разработку методики мониторинга и представления отчетности по выполнению долгосрочной глобальной желательной цели в области декарбонизации международной авиации LTAG (LMR);

– созыв очередной конференции ИКАО по альтернативным видам топлива CAAF/4 не позднее 2028 года;

– принятие Глобальной рамочной программы (ГРП) ИКАО в области SAF (устойчивого

авиационного топлива из ненефтяного сырья), LCAF (авиационного топлива из нефтяного сырья с пониженным углеродным следом) и других более чистых источников энергии для авиации, а также утверждение дорожной карты ИКАО по реализации ГРП;

– расширение доступа к финансированию при реализации мер по сокращению эмиссии CO2 в авиации, начало финансирования проектов по декарбонизации авиации, а также введение в действие Центра финансовых инвестиций ИКАО Finvest Hub;

– начало детального изучения средств количественной оценки потенциального воздействия на климат авиационной эмиссии, не относящейся к СО2, и мер по устранению такого воздействия;

– рекомендации по действиям государств и Совета ИКАО в соответствии с ГРП.

Россия на ассамблее представила несколько документов, отражающих ее мнение по таким экологическим проблемам, как активизация международного сотрудничества в сфере авиационного пожаротушения, ограничение уровня шума сверхзвуковых пассажирских самолетов нового поколения, а также изменение действующих систем CORSIA и сертификации устойчивости альтернативных видов авиационного топлива SAF и LCAF.

Россия и ИКАО пока

не сошлись во взглядах на тушение природных пожаров

В первом документе изложена позиция России в отношении необходимости организации расширенного международного диалога в области авиационного пожаротушения.

Эффективное использование авиации в управлении природными пожарами может позволить заметно уменьшить глобальную эмиссию СО2, увеличить поглотительную способность лесов и способствовать сохранению биоразнообразия. Это может достигаться в настоящее время за счет использования авиационной техники для более раннего обнаружения очагов пожаров, достигаемого применением высокотехнологичных средств авиационного мониторинга, включая беспилотные авиационные системы, глобальный спутниковый мониторинг. При этом может быть обеспечена высокая оперативность доставки необходимых объемов огнетушащих средств и возможность управления природными пожарами независимо от реального наличия и состояния местных подъездных наземных путей.

В настоящее время вполне обоснованно говорят о глобализации воздействия природных пожаров в мире, связанной с трансграничным характером их последствий, недостаточностью местных ресурсов и, наконец, глобальным влиянием на всю экосферу, изменение климата и биоразнообразие.

В управлении природными пожарами имеется огромный потенциал для повышения эффективности использования авиации. Прежде всего, он связан с правовыми вопросами своевременного участия «крылатой» техники одних стран в пожаротушении в других странах, со сложностями в международном признании и соответствующей сертификации авиационной пожарной техники, в распространении передовых методов и систем поддержки авиационного пожаротушения, в обеспечении повышенной безопасности полетов противопожарной авиации и другими вопросами. Успешнее всего с решением этих вопросов может справиться именно ИКАО. Эта международная организация способна обеспечить ускоренную разработку международных норм с учетом национального правопорядка, сформировать международную правовую базу для использования авиации в управлении природными пожарами и фактически превратить разбросанную по различным странам специальную авиацию по борьбе с природными пожарами в эффективную международную пожарную авиационную службу (МПАС). С предложением по созданию такой службы Россия уже давно выступает на ассамблеях ИКАО.

Следует отметить, что ИКАО сотрудничает с соответствующими органами и учреждениями ООН, такими как Программа ООН по окружающей среде (ЮНЕП), Продовольственная и сельскохозяйственная организация Объединенных Наций (ФAO) и Глобальный центр мониторинга пожаров (GFMC), и другими организациями по вопросам возможного вклада международной авиации в борьбу с лесными пожарами.

В разработке проекта МПАС могли бы принять участие многие государства, особенно подверженные природным пожарам, заинтересованные в своевременном и эффективном предотвращении, раннем обнаружении и ликвидации этих пожаров.

Усилиями этих стран может быть создана оптимальная распределенная международная сеть базовых отрядов МПАС, с которых могли бы беспрепятственно и оперативно действовать воздушные суда для выполнения работ по предупреждению, раннему обнаружению и тушению природных пожаров, не допуская возникновения чрезвычайных ситуаций в этих районах. Количество и места дислокации таких отрядов МПАС будут определяться оптимальным их удалением от территорий, наиболее подверженных природным пожарам (Восточная Россия, Канада, США, Австралия, Испания, Франция и др.)

Рациональный типаж и численность парка самолетов в составе МПАС можно будет определить в ходе прикладных исследований и разработок, математического моделирования и оптимизации МПАС.

Российская заинтересованность в создании МПАС базируется на возможности, невзирая на международные санкции, включить в ее состав лучшие российские воздушные средства (включая самолет–амфибию Бе–200ЧС, транспортный самолет Ил–76, вертолеты Ми–8, Ка–32, Ми–26Т), на возможности участия авиационных научных организаций в научном международном обосновании экологической и экономической эффективности МПАС.

В 2020 году в ответ на инициативу России по созданию МПАС была запущена инициатива ИКАО по расширению международного диалога в области

авиационного тушения природных пожаров (ICAO Flying Forest Fire Fighting (I4F) Dialogue).

В практическом плане Россия на ассамблее предложила в рамках этой инициативы с участием представителей всех заинтересованных стран и организаций создать под эгидой ИКАО координационную группу для расширения международного диалога в области нормативно–правового регулирования авиационного пожаротушения и провести первое совещание этой группы на 30–й сессии Конференции сторон Рамочной конвенции ООН об изменении климата 2025 года (СОР30) в Бразилии.

В ответ на это предложение России секретариат ИКАО, приветствуя предложение России, проинформировал ассамблею о том, что ИКАО недавно официально присоединилась к возглавляемому ФАО Глобальному центру по контролю за пожарами (ГЦКП), в котором ведется работа по достижению международной интероперабельности, и в рамках СОР30 уже запланировано совместное мероприятие ГЦКП и ИКАО на эту тему.

Позиция России

по шуму СПС

поддержана США

31 декабря 1968 года был совершен первый полет советского сверхзвукового пассажирского самолета Ту–144. Он открыл дорогу сверхзвуковым пассажирским перевозкам. Разработка этого самолета в то время стала настоящим технологическим прорывом в авиастроении.

Сейчас мир стоит перед новым вызовом, связанным с созданием перспективных безопасных, экологически приемлемых и экономически целесообразных сверхзвуковых лайнеров нового поколения. В настоящее время несколько компаний в мире уже значительно продвинулись в разработке коммерческих сверхзвуковых самолетов, и они намерены ввести их в эксплуатацию после 2030 года.

Сейчас отдельные подгруппы и группы ИКАО интенсивно занимаются проблемами сверхзвуковых пассажирских самолетов, пытаясь своевременно разработать и корректно согласовать международные нормы (включая нормы летной годности, стандарты по шуму на местности, звуковому удару, эмиссии двигателей в районе аэропорта, эмиссии СО2 и пр.) применительно к таким летательным аппаратам.

На ассамблее Россия изложила свою четкую позицию в отношении разработанного САЕP ИКАО (Комитет по охране окружающей среды от воздействия авиации) проекта новых норм по шуму сверхзвуковых пассажирских самолетов и предложила отложить его дальнейшее согласование для более детального изучения взаимосвязи между вопросами безопасности, нормами летной годности и предельными значениями шума.

Эта позиция России основана на том, что, с одной стороны, в настоящее время отсутствуют экспериментальные данные авиапроизводителей, демонстрирующие технологическую достижимость предлагаемых ограничений по шуму, и, с другой стороны, до сих пор недостаточно проработаны вопросы обеспечения безопасности полетов СПС, в особенности в случае применения специальных систем управляемого снижения шума VNRS (Variable Noise Reduction System).

В проекте предлагаемых норм ИКАО по шуму сверхзвуковых пассажирских самолетов первоначально упоминалось возможность использования систем VNRS. Эти системы предполагают дросселирование (уменьшение) тяги двигателей непосредственно после взлета самолета, а также при заходе на посадку. Подобное управление тягой заметно влияет на уровень безопасности полета, тем не менее эти важные вопросы пока недостаточно изучены в ИКАО. По этой причине Аэронавигационная комиссия (АНК – один из технических органов ИКАО), отвечающая за актуальное состояние норм летной годности гражданских самолетов, отклонила вариант предлагаемых норм по шуму сверхзвуковых пассажирских самолетов с применением систем VNRS.

По заявлениям производителей, сверхзвуковые пассажирские самолеты могут начать эксплуатироваться в течение ближайших 5–10 лет, и отсутствие сегодня четкой координации законодателей в области норм летной годности и охраны окружающей среды для сверхзвуковых пассажирских самолетов существенно сдерживает разработку и гармонизацию этих норм.

Россия отметила на ассамблее, что, несмотря на то, что в рамках САЕР ИКАО координируется деятельность экспертных рабочих групп с целью гармонизации различных экологических стандартов для сверхзвуковых пассажирских самолетов, необходимы более тесные связи за пределами сферы деятельности CAEP, в частности, в области летной годности и безопасности полетов.

В связи с этим Россия на ассамблее предложила сформировать координационную группу ИКАО для согласования и ускорения разработки норм по шуму сверхзвуковых пассажирских самолетов с учетом вопросов обеспечения безопасности полетов в соответствии с разрабатываемыми нормами летной годности. Причем более тесная систематическая координация необходима не только для согласования вопросов шума и безопасности полетов, но и для решения таких проблем, как снижение звукового удара, отказ двигателя сверхзвуковых пассажирских самолетов на крейсерской высоте полета, и многих других.

Позицию России по этому вопросу поддержали многие страны, в том числе США. Понимая, что без системы VNRS предлагаемые нормы по шуму сверхзвуковых пассажирских самолетов вряд ли могут быть достигнуты, они предложили продолжить исследования этой системы с точки зрения обеспечения безопасности полетов. Секретариат ИКАО также поддержал нашу позицию, отметив, что по итогам предварительного рассмотрения АНК в июне 2025 года государствам–членам и международным организациям были направлены на согласование нормы по шуму сверхзвуковых пассажирских самолетов, которые уже не включали упоминание системы VNRS, и что уже начат процесс координации работы между CAEP и соответствующими группами АНК по вопросу о потенциальных последствиях для безопасности полетов.

Систему CORSIA очистить от дискриминации

Российская делегация также внесла предложения по совершенствованию системы CORSIA и сертификации альтернативных видов авиационного топлива.

Внедрение системы СORSIA, которая в добровольном режиме уже действует с 2019 года, является еще одним важным для России вопросом. 1 января 2027 года начинается обязательный для всех государств – членов ИКАО (включая Россию) этап внедрения CORSIA. В соответствии с CORSIA все авиакомпании государства, подпадающие под требования этой системы, должны будут компенсировать выбросы СО2 либо за счет применения альтернативных видов авиационного топлива SAF и LCAF, либо за счет покупки так называемых углеродных единиц из климатических проектов по снижению выбросов СО2. И альтернативные виды авиационного топлива, и углеродные единицы должны удовлетворять условиям (критериям) приемлемости CORSIA.

Национальное и региональное регулирование у лидеров «зеленой» повестки (ЕС и Сингапур) ввели обязательства по применению SAF.

В рамках существующих процедур функционирования CORSIA, формирования правил, требований и критериев Российская Федерация наблюдает текущие и потенциальные риски дискриминации отдельных участников CORSIA. В частности, частый пересмотр требований CORSIA может сделать невозможной их своевременную имплементацию в национальные законодательства стран, что может осложнить международное взаимодействие в рамках установленных правил и процедур. С частой корректировкой законодательства вслед за обновляемыми требованиями CORSIA также могут быть связаны существенные административные издержки.

В России сейчас идет активная подготовка к изменению законодательства для полноценного участия в CORSIA всех заинтересованных сторон – авиакомпаний, федеральных органов исполнительной власти (ФОИВ), авиационных властей, верификаторов, производителей авиационного топлива и др.

В сентябре 2025 года «Газпром нефть» выпустила первую партию российского авиационного топлива с низким углеродным следом SAF. Разработкой отечественного SAF–топлива занимались специалисты технологического центра промышленных инноваций «Газпром нефти» в Санкт–Петербурге. Основой разработанной технологии является синтез сложных эфиров из возобновляемого органического сырья под воздействием водорода. В результате из отработанного фритюрного масла и животных жиров специалисты компании получают биокомпоненты, по эксплуатационным свойствам сопоставимые с традиционным авиатопливом и обладающие повышенными экологическими характеристиками. Следует отметить, что начиная с 2023 года на базе научно–исследовательского центра запатентованы инженерные решения по переработке масложирового сырья в компоненты моторных топлив нового поколения, благодаря чему «Газпром нефть» первой в российском судоходстве начала заправку морского транспорта биотопливом с низким углеродным следом.

В настоящее время Советом ИКАО аттестованы три организации по сертификации устойчиво производимого авиационного топлива для CORSIA, о чем сообщала «ТР». Эти организации являются частными компаниями недружественных стран, и поэтому на практике они подвержены различным политическим взглядам и давлениям, а не техническим аспектам. В этих условиях Россия на ассамблее предложила Совету ИКАО внести в список требований к таким аттестуемым ИКАО организациям по сертификации устойчивости обязательство по безусловному рассмотрению заявок на сертификацию от производителей топлива всех стран без исключения.

До формирования достаточных условий для полноценного функционирования всей системы сертификации устойчивости Россия предложила ИКАО рассмотреть возможность допуска к применению в CORSIA видов авиационного топлива, сертифицированных по CORSIA национальными органами сертификации.

В связи с отсутствием аттестованных советом организаций, которые могут сертифицировать производителей LCAF, Россия предложила принять сертификацию производителей LCAF национальными органами сертификации и обновлять соответствующие документы ИКАО по CORSIA не чаще одного раза в три года. При этом была отмечена сложность соблюдения требований к единицам эмиссии CORSIA для программ единиц эмиссии, особенности и параметры которых определяют национальные законодательства.

В этой связи для России важно создание собственной или региональной системы сертификации LCAF. Целесообразно это делать в интеграции c арабскими странами или странами БРИКС, что существенно увеличит ее потенциал будущей аттестации в CORSIA и снизит риск дискриминации.

Шамиль БАЙБЕКОВ