В ожидании новых отечественных самолетов

Строительство инфраструктуры на вырост под будущие объемы перевозок – это единственный рациональный подход

ОБОЗРЕНИЕ

Почти 84 млн пассажиров перевезли авиакомпании России за девять месяцев 2025 года, сообщили в Рос-
авиации.
Как прошел летний сезон и что ждать от зимнего, который для авиакомпаний и аэропортов наступил 26 октября этого года, обсудили эксперты отрасли.
Организованная дирекцией выставки NAIS встреча авиаобщественности с экспертами отрасли позиционировалась как подведение итогов летнего сезона перевозок, прогнозирование перспектив развития гражданской авиации. Свои представления по означенным темам представили директор Центра научного обеспечения государственной политики в области гражданской авиации ФГУП «ГосНИИ ГА» Александр Фридлянд, вице–президент Российского союза туриндустрии (РСТ), председатель совета директоров холдинга «Випсервис» Дмитрий Горин, главный редактор авиационного интернет–портала AVIA.RU Роман Гусаров, исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. Как и предполагалось, ход обсуждения вышел далеко за рамки сезонности.

Авиакомпании продемонстрировали чудеса профессионализма

Фокус беседы определил Александр Фридлянд, предложив слайды с последними статданными Росавиации. Интрига была в том, что скромная статистика была представлена в сравнении. Так, аудитории были продемонстрированы графики, указывающие на динамику роста себестоимости авиаперевозок с 2019 года, а также на объем перевозок пассажиров за 2024 год и за 6–8 месяцев года текущего.
«Если пропустить два ковидных года, то в целом рост себестоимости перевозок (с 2019–го по июль 2025 года) составил порядка 66%, – комментирует презентацию ее автор. – Это очень много, но можно не заглядывать далеко. Можно посмотреть первый послековидный год. Мы видим, что за 2,5 года рост составил порядка 30%. Это достаточно высокие цифры. Раньше у нас таких темпов роста себестоимости не было. Это значит 10–11% в год в среднем, и так каждый год. Вот это первое, что можно констатировать».
Представитель ГосНИИ ГА очертил также ситуацию с маршрутными сетями, объемом и структурой перевозок. Он отметил, что начиная с 2023 года идет непрерывная смена тенденций в структуре перевозок. Преобладают перевозки между регионами, минуя Москву.
Касательно второй констатации – объемов авиаперевозок – Александр Фридлянд положительно оценил работу российских эксплуатантов в первом полугодии. «Наши авиакомпании усиленно боролись, чтобы удержаться в сопоставлении с темпом прошлого года. В прошлом году нас очень многие уверяли, что будет спад перевозок, потому что парк не пополняется. Тем не менее эксплуатанты продемонстрировали чудеса профессионализма», – отметил он.
В то же время он указывает на совсем нерадостную тенденцию в этом аспекте: «Поскольку парк все равно частично выбывает, а пополнения нет, то мы видим, что к середине года отстали от предыдущего года на 0,8%». Что происходит дальше? За 8 месяцев тенденция стала явной. В июле–августе отставание от прошлого года составило порядка 3,5%.
По мнению экспертов, это снижение неизбежно продлится. «Оно не будет большим, опять–таки учитывая высокий профессионализм наших менеджерских команд в авиакомпаниях, которые умудряются и на отечественном, и на любом парке добиваться высоких результатов. Однако падение перевозок продолжится, пока не начнется поступление новых воздушных судов. Либо снизятся некие санкции, что быстро вряд ли произойдет», – прогнозирует Александр Фридлянд.

Иностранцы забирают «международку»

На основе все той же официальной статистики Роман Гусаров отметил еще одну нелестную тенденцию. На фоне отмеченных Александром Фридляндом цифр, указывающих на спад перево-
зок у авиакомпаний, он отмечает значительный прирост пассажиропотока у аэропортов. «Рос-
авиация выдала хорошую информацию опять–таки за 8 месяцев, где сообщила, что, да, действительно, вот столько–то перевезли пассажиров аэропорты, столько–то авиакомпании. Ну, могу озвучить цифры: 144,6 млн – аэропорты, 73,7 млн – авиакомпании. В принципе, все замечательно», – говорит он.
Но при детальном рассмотрении позитив начинает таять. «Дальше идет очень интересная информация, – поясняет главред AVIA.RU. – На международных направлениях российские перевозчики увеличили объемы перево-
зок менее чем на один процент. А вот трафик международный в аэропортах вырос на 8,1%. Из чего, соответственно, я делаю вывод, наверное, вполне логичный: это как раз пассажиропоток, который достается не нам, а нашим иностранным коллегам, причем он очень даже не маленький».
Он подсчитал, что российские авиакомпании перевезли около 18 млн пассажиров на международных направлениях, а иностранные – 15,5, что составило 46%. «Я не помню такого соотношения, чтобы мы с иностранцами примерно были в паритете. И самое печальное, что вот эти 8% пришлись все в основном на рост объемов иностранных перевозчиков. К концу года это будет примерно плюс 3 млн пассажиров в пользу иностранных авиакомпаний, которые, в общем–то, теряем мы по объективным причинам – из–за отсутствия парка», – указывает эксперт. По его мнению, вряд ли что–то сейчас можно изменить, хотя были попытки оживления посредством законодательства – того же мокрого лизинга, привлечения какого–то иностранного флота. «Но пока не очень получается или, может быть, вообще не получается», – добавляет он, полагая, что в развитии международных авиаперевозок российскими авиакомпаниями заложен драйвер роста, тот, который могли бы при получении дополнительных воздушных судов как–то освоить.

Лететь в Китай
не дороже,
чем в Сочи

Конечному потребителю – пассажиру не так важно, перевозчик какой страны доставит его в пункт назначения. Куда важнее стоимость услуги и уровень сервиса. Кроме того, отечественные эксплуатанты сильно ограничены в географии полетов, о чем не упомянул Роман Гусаров. Последний фактор зачастую играет решающую роль в обязывающем выборе авиакомпании для зарубежных перелетов.
Поддержание пассажиропотока на внутренних рейсах в последнее время стал оказывать туризм. «По итогам летнего сезона внутренний туризм вырос в целом по России на 5–6%», – говорит Дмитрий Горин.
Вояжеров могло быть значительно больше. «Из–за ситуации с Анапой (выброс мазута в декабре 2024 года), которая показала минус 65% по летнему сезону, Краснодарский край показал отрицательную динамику – в совокупности минус 21%. А Краснодарский край для нас – это 18 млн человек», – поясняет вице–президент.
Регуляторов турбизнеса ситуация очень тревожит. И не только в связи с Анапой. В союзе туриндустрии провели анализ и ситуации по Сочи. Еще до открытия аэропортов в Геленджике и Краснодаре было зафиксировано снижение трафика по Сочи на 13% по году. Разумеется, цифры отражают объем турпотоков, перемещаемых не только авиационным транспортом. По подсчетам, доля автотуристов, посетивших Краснодарский край, выросла с 50 до 57 %. Идет переток из авиа в автопутешествие, в поездки на своем автомобиле. И есть еще железная дорога. Это тоже определенный сегмент.
Со слов руководителя, ситуация в целом тревожная. Отмечено падение спроса на 3,5% по бронированию в гостиничном секторе. Отдельные регионы, например Крым, показывают резкий рост, другие (по понятным причинам) – резкое падение. Дмитрий Горин считает, что в этой картине нужно учитывать эффект Анапы.
Другое дело – международный туризм. Бенефициарами здесь эксперт назвал иностранные
авиакомпании. Рост в целом по летнему сезону выездных направлений составил 21%. Результат неожиданный. На это, на взгляд руководства турсегмента, повлияло прежде всего возвращение отложенного спроса. «Мы увидели категорию туристов, которые 5 лет никуда не путешествовали со времен Covid, а потом из–за международных ограничений. И даже ограничения воздушных сообщений, связанные с введением так называемых планов «ковер», не отпугивают наших путешественников», – подчеркивает выступающий.
Второй фактор усиления турпотоков, на взгляд руководства турсоюза, – это очень крепкий рубль. Здесь убеждены, что крепкий рубль стимулирует выездной туризм. Ценовую доступность авиаперелетов во многом спровоцировал Китай. «Этим летом у нас перевозка в Сочи в какой–то момент равнялась цене перевозки в Шанхай – Гуанжоу – Пекин. А если 5000 руб. доплатить, то за 50 000 – 55 000 руб. можно было слетать в Токио или в Южную Корею.
В любом случае внутренних перелетов в разы больше. Статистикой фиксируется количество путешествий по России по всем видам транспорта и всем объектам размещения, включая однодневные экскурсии. За прошлый год этот турпоток составил 96 млн человек. За границу в прошлом году выехало 29 млн человек, из них по туристическим пакетным турам чуть меньше 14 млн. То есть соотношение долей выездного и внутреннего туризма находится в пропорции один к трем.
Справка «ТР»
По данным Российского союза туриндустрии (РСТ), в 2020 году соотношение внутреннего к выездному туризму в РФ было 90% к 10%, в 2021 году – 80% к 20%. До пандемии доля выездного туризма была менее 50%.
Въездной туризм благодаря тому же Китаю, который открыл для россиян безвизовое посещение, показал рост от 10 до 25%, то есть порядка 1,5 млн человек.
«Мы видим, что идут определенные процессы, вводятся новые налоги, и мы, планируя бюджеты, планы на этот год, очень внимательно следим за изменением налоговой политики государства», – продолжает представитель РСТ.
Какие факторы могут повлиять на эти тенденции? Самое серьезное – это НДС 22%, который вводится с нового года. В значительной степени туриндустрию он не затронет. В свое время отрасль добилась отмены НДС по отелям, а затем и для пакетных туров. «Приятным бонусом для туристической отрасли, и косвенно это может отразиться на авиаперевозках, послужит изменение туристического законодательства, так как в новом законе уже в 1–м чтении турпродукт меняет свою парадигму – турпродуктом во внутреннем туризме будет являться отель плюс любая перевозка, экскурсия, гид, трансфер, страховка. Это увеличит количество туров без НДС. Так как сейчас пока это только перевозка плюс отель, так же, как в международном туризме. Этот фактор может сыграть свою позитивную роль, на наш взгляд, да и, конечно, способствовать в том числе росту интереса, популярности авиационных перевозок», – считает Дмитрий Горин.
Еще одна положительная тенденция наблюдается в сроках бронирования отелей. Соответственно, туристы увеличат постепенно и глубину бронирования авиабилетов. И это хорошо. Так, если в ковидные годы этот показатель составлял 2–3 недели, то сейчас отодвинулся до 2 месяцев. «Это важно, на мой взгляд, для планирования деятельности авиакомпаний», – считает Дмитрий Горин.
Говоря о прогнозах на 2026 год, в РСТ исходят из того, что рост объемов внутреннего туризма будет оптимистичным, но повлиять на него могут резкие изменения в курсах валют.

Запрягаем телегу
с другой стороны

Как бы ни был широк туризм, он не решит всех проблем авиакомпаний. Сегодня наиболее насущной из них является сокращение парка воздушных судов. В 2022 году была принята комплексная программа развития авиатранспортной отрасли Российской Федерации до 2030 года. О факторах, влияющих на ее безусловное исполнение, рассказал Олег Пантелеев.
По его суждению, когда формировалась комплексная программа развития авиатранспортной отрасли, был заложен очень понятный подход. Совершенно очевидно, что в условиях полной неопределенности невозможно достоверно прогнозировать, но можно решительно проектировать, поэтому Минтранс России задал некие целевые ориентиры, что мы должны выйти к 2030 году
на определенный уровень по перевозкам пассажиров. Минпромторгу России нужно было, соответственно, ответить: «Для того чтобы вы, уважаемые авиаторы, перевезли столько–то пассажиров, мы должны вам поставить в такие–то сроки такое–то количество самолетов, вертолетов». Ну, в общем, вы помните содержание этого документа? Он потом поменял название, поменял цифры, сейчас в очередной раз пересматривается.
По мнению эксперта, есть довольно тревожная тенденция, которая заключается в том, что сейчас мы запрягаем телегу с другой стороны, и мы будем оценивать перспективы роста пассажиропотока, исходя из доступного парка. То есть сколько у нас будет самолетов, столько кресел мы выставим и столько перевезем пассажиров.
Безусловно, такой подход имеет право на существование, потому что так–то вроде бы прогнозировать легко и просто. Мы отлично понимаем, сколько Минфин России даст денег строителям самолетов, столько они произведут кресел. Но является ли такой подход корректным?
Помимо провозных емкостей, существуют и другие факторы, которые могут оказаться гораздо более значимыми при формировании прогноза на будущее. «В прошлом десятилетии провозные емкости можно было без проблем сформировать по перспективному спросу – пришел и взял хоть новые самолеты, немного постояв в очереди, хоть бэушные, тогда мы отлично видели, что есть макроэкономические параметры, к которым пассажиропоток, собственно говоря, и привязан. Достоверных методов прогнозирования мы так и не изобрели», – полагает Олег Пантелеев.
Так что же брать в расчет? Руководитель агентства привержен рыночной оценке. Прогноз должен базироваться на макроэкономических показателях, наиболее важный среди которых – покупательская способность населения.
«Если мы посмотрим стоимость билетов (то есть то, что мы назовем средним чеком) и среднюю зарплату начисленную (статистика доступна), то увидим, что с 2000 года и по сей день в одной средней зарплате помещалось все больше и больше средних стоимостей авиабилета, что и повлияло на повышение ценовой доступности авиаперевозки. Там, где уровень доходов населения достаточно высокий, авиаперевозка стала услугой повседневного спроса. Именно это и привело к буму перевозок, который мы все наблюдали», – считает он.
Поэтому выступающий выделяет два условия, определяющих перспективы развития гражданской авиаотрасли. Первое заключается в вопросе, сохранится ли у нас тенденция к росту доходов населения, опережающему рост стоимости авиабилета. «Есть предположение, что не сохранится, есть предположение, что уже в 2025 году население не так быстро повышает свою состоятельность в финансовом плане», – полагает он. Второй момент – это экономика самой авиа-
отрасли. «Александр Фридлянд показал довольно тревожные цифры по росту себестоимости.– напоминает Олег Пантелеев. – А если вспомнить недавнее выступлении господина Александровского (Сергей Александровский – гендиректор ПАО «Аэрофлот»), который спрогнозировал, что до 27% вырастет в структуре себестоимости авиакомпании доля наземки (аэропортовые сборы и тарифы), – это приводит нас к очень печальным размышлениям. Тогда у авиакомпаний будет ограниченная возможность переложить рост своей себестоимости на потребителя. Потребитель не станет больше зарабатывать. а возможности государства субсидировать перевозки, на мой взгляд, весьма ограниченны. Так что, вполне возможно, это будет, правда, не в ближайшие пару лет, – ключевым фактором, влияющим на объемы перевозок, будет именно способность граждан покупать авиабилеты».
Касаясь вопроса возможного снижения платежеспособности населения, Роман Гусаров отметил, что этот вектор может пересечься с ростом себестоимости. В итоге, справедливо заметил он, может получиться так, что цена по себестоимости не будет удовлетворять потребителя. И он просто переключится на другие альтернативные виды наземного транспорта.
Он также обозначил еще два фактора, на которые авиационная отрасль повлиять никак не может. Первый – цены на авиатопливо. Заметной негативной динамики здесь пока нет, но может случиться в любой момент.
И второй фактор – курс рубля. «Да, сейчас он комфортный, – говорит главред портала, – но авиация от него зависима, поскольку флот у нас все–таки иностранный». В совокупности это очень серьезно может ударить по экономике авиаперевозок и по возможности авиакомпаний находиться в зоне рентабельности.
От серьезных скачков цены на топливо «мы немного защищены» благодаря механизму топливного демпфера, поясняет Олег Пантелеев, а от курсовых колебаний отчасти сможем защититься при переходе на отечественную технику, потому что сделки будут структурированы в рублях, а не в долларах.

В этой игре выигрывают банки

В неменьшей степени на рентабельность авиаперевозок влияет эффективность работы аэропортов.
Что с ними сейчас происходит? «Строительство дорожает, – говорит Олег Пантелеев, – потому что дорожают технологические продукты – это очевидные тенденции». По его мнению, главный вызов для строительства аэропорта – это безумно дорогие заимствования. У операторов воздушных гаваней имеется три сценария финансирования строительства объекта. Первый – с привлечением средств ФНБ под полтора процента. Второй – обращение к вэбовской фабрике проектного финансирования. И третий – коммерческий кредит. Понятно, что первый сценарий намного предпочтительнее третьего, но он малодоступен. Вывод – давайте дешевые заемные деньги операторам аэропортов на строительство и не забывайте, что инфраструктура строится на десятилетия.
Относительно займов мнение аудитории однозначно – под какой бы процент инвесторы ни брали деньги – практически все средства, что собирают авиакомпании с пассажиров, идут банкам. «Все правильно. В этой игре выигрывают банки», – отметил Пантелеев.
Важны здесь и технологические обновления. В частности, использование робототехники. «Каждый аэропорт имеет довольно серьезную систему радиотехнического обеспечения полетов: систему посадки, спецсигнальную и так далее, – говорит исполнительный директор. – Для того чтобы ввести в эксплуатацию весь этот комплекс, нужно пригнать самолет, летающую лабораторию. Сейчас зачастую до сих пор используется Ан–26 (5 членов экипажа, расход топлива чуть меньше тонны в час.) Беспилотный комплекс, который имеет практически такой же функционал, весит десятки килограмм, по сравнению с огромным самолетом никакого топлива не расходует, себестоимость проведения проверки сокращается радикально. Вот один из очень простых примеров, как эффективно беспилотные технологии могут повлиять на себестоимость операторов аэропорта». Он уверен, что на беспилотные технологии можно переложить множество задач – от выкашивания травы до решения более серьезных вопросов. Ресурсы эффективности деятельности аэропортов, по его мнению, заложены в двух основных позициях: дешевом финансировании и замене дорогих сотрудников на бездушные технологии. Это магистральный путь, по которому должна идти наша авиаиндустрия.
Аэропорты и авиакомпании прочно связаны между собой. Однако, если банкротство эксплуатанта не такая редкость, то чтобы умудриться завести аэропорт в убыток – надо постараться. Факт остается фактом –
авиакомпании непосредственно коммуницируют с пассажиром и принимают на себя все риски, связанные с платежеспособным спросом. Эксперты единодушны: ситуация, когда на аэропорты будет приходиться все больше и больше в структуре издержек авиакомпаний, выглядит очень пугающе.
А что делать, если дорожает строительство аэровокзальных комплексов, а частные инвестиции привлекаются и в развитие плоскостных сооружений? Именно под это и вводится инфраструктурный сбор. «Причем он, этот сбор, вводится на уровне холдингов, чтобы, условно говоря, оператор строил в одном порту, а сбор с пассажиров брал во всех аэропортах холдинга», – утверждает Роман Гусаров.
Тем не менее Олег Пантелеев считает, что строительство инфраструктуры на вырост под будущие объемы перевозок – это единственный рациональный подход. «Безусловно, то, что мы построим большое, красивое, с запасом по пропускной способности, раньше или позже будет востребовано. Раньше или позже мы придем к такой же авиационной подвижности, как в передовых в авиационном плане стран, в этом сомнений нет. Вопрос только в том – будет ли у нас сейчас спад в экономике и, как следствие, спад в объемах перево-
зок той или иной продолжительности. В случае если произойдет какой–то шок, пройдет какое–то количество месяцев, может быть, даже меньше года, и все вернется к росту. И мы действительно это наблюдали», – прогнозирует он.
Резюмируя общий контекст, исполнительный директор подчеркнул, что речь не идет о том, что у нас есть какие–то страшно алармистские прогнозы, мол, готовьтесь к холодной голодной зиме, и еще раз напомнил о необходимости доступных инвестиций и развитии технологий, чтобы снижать издержки. Это единственный рациональный ответ на подобного рода угрозы, считает эксперт.

Шамиль БАЙБЕКОВ