Как не увязнуть в «паутине» маршрутов?

Акцент на увеличение региональных авиаперевозок

ОБОЗРЕНИЕ

Форсайт–сессия «Паутина маршрутов. Как летать по любимой стране», проведенная во второй день работы форума «Транспорт России», указала на неоднозначные перспективы движения гражданского авиатранспортного сегмента.
За круглым столом встретились главы регионов, представители федеральных ведомств, руководители авиакомпаний, аэропортового холдинга, чтобы обсудить совместные действия по развитию региональных перевозок. Прежде всего речь шла о проблематике совершенствования авиасообщений на восточном направлении. Высказывались довольно категоричные суждения. Насколько они обоснованны, судить читателю.

Сроки поставок самолетов реалистичны

Фраза «Как летать по любимой стране» в названии сессии осталась без вопросительного знака, что, видимо, означало, что последует некая пояснительная рекомендация из уст уважаемых спикеров. Глава Росавиации Дмитрий Ядров сфокусировал предмет обсуждения так: «Все взаимосвязано: самолеты, аэродромы, пассажиры, авиакомпании, цены на авиабилеты, население, демография… И все–таки акцент должен быть смещен в сторону увеличения региональных перевозок».
Одним из главных ориентиров, поставленных перед отраслью президентом страны, является степень авиационной подвижности россиян. К 2030 году этот показатель должен вырасти в полтора раза к уровню 2023 года. На рейсах внутри Дальнего Востока пассажиропоток к концу десятилетия должен вырасти вчетверо, до 4 млн человек.
Как отметил руководитель ФАВТ, для реализации этой задачи к 2030 году, конечно, нужно много чего сделать: построить парк лучших судов, реконструировать аэродромы. И при подсчете количества пассажиров следует руководствоваться тем, что связанность территорий должна сохраняться. При этом он пояснил, что основная доля перевозок будет приходиться на субъекты Российской Федерации с высокой плотностью населения, которые связаны с туризмом.
На продолжение стратегии, определяющей снижение перелетов через столичные аэропорты, указывает программа развития аэродромов. «Она в первую очередь направлена на те аэродромы, которые перевозят не более 1 млн пассажиров. И с точки зрения капитального ремонта то же самое. И та модель, которая сегодня устроена в части перевозок пассажиров минуя Москву, сохраняется», – подчеркнул Дмитрий Ядров.
Он указал и на вторую важную задачу: «Это, конечно, парк воздушных судов, который, безусловно, позволит достичь этих показателей». Глава Росавиации сообщил, что эта работа идет в плотном взаимодействии совместно с Министерством промышленности РФ.
По мнению Дмитрия Ядрова, сроки (начала конвейерного производства отечественных самолетов. – Прим. ред.), которые сегодня определены, вполне реалистичны. При этом нужно понимать, что мы единственная страна в мире, которая полностью производит воздушные суда самостоятельно, без помощи извне. Вся кооперация сформирована внутри страны. Таким образом, воздушные суда в конечном итоге должны быть на 100% импортозамещены.
Важным заявлением стало определение сроков и очередности начала поставок отечественных самолетов. «Первым типом, который, наверное, получит сертификат, я в этом уверен, станет машина Ил–114 (Ил–114–300. – Прим. ред.). Мы идем к тому, чтобы эти мероприятия завершились в первом квартале следующего года», – сказал глава Росавиации, обосновав это тем, что в рамках сертификации данного воздушного судна уже выполнено 190 полетов из 270.
Эту информацию подтвердил управляющий директор ПАО «Ил» Даниил Бренерман. «Поставки первых самолетов Ил–114–300 запланированы на август 2026 года, все необходимые проверки завершатся до начала поставок», – сообщил он в рамках авиасалона Dubai Airshow.

Наша справка. Ил–114–300 – модернизированная версия регионального турбовинтового самолета Ил–114, разработанного ОКБ Ильюшина. Предназначен для эксплуатации на местных воздушных линиях, включая регионы со слабой аэродромной инфраструктурой и сложным климатом. Крейсерская скорость обновленного Ил–114–300 составляет 450–500 км/ч, максимальная высота полета – 7,6 тыс. метров, пассажировместимость – до 68 человек. Лайнер должен заменить на внутренних авиалиниях устаревшие Ан–24, а также самолеты иностранного производства аналогичного класса ATR72 (Франция) и Bombardier Dash 8 (Канада).
Сроки начала поставок самолета «Суперджет–100» во многом зависят от сертификации силовой установки. В этой связи Дмитрий Ядров указал на очень неплохие результаты, которые показывает двигатель ПД–8 для «Суперджета». Он уточнил, что в настоящее время идут 150–часовые испытания – финальные, так называемые банкетные, которые уже в конечном итоге определят, в какой период времени будет сертифицировано воздушное судно.

Наша справка. Двухконтурный турбовентиляторный двигатель ПД–8 создан на Рыбинском предприятии «ОДК–Сатурн» (входит в ОДК) с применением передовых технологий и новейших отечественных материалов. Силовая установка с тягой 8 тонн предназначена для ближнемагистральных самолетов «Суперджет–100» и самолетов–амфибий Бе–200 производства Объединенной
авиастроительной корпорации Ростеха.
ПД–8 разработан с использованием технологического задела, полученного при проектировании ПД–14. Перспективный авиа-
двигатель произведен в рекордно сжатые сроки: во всем мире на создание новой силовой установки уходит 10–12 лет, конструкторы ОДК справились вдвое быстрее. Работы по проекту начались в 2019 году, и уже в марте 2025 года начались сертификационные испытания двигателя в составе самолета «Суперджет–100». В ходе испытаний ПД–8 подтверждает заложенные в него технические характеристики.
Касательно флагмана авиапрома МС–21 руководитель агентства сообщил: «Он был сертифицирован в импортном облике с импортной силовой установкой. Сейчас мы с уверенностью уже можем сказать, что двигатель ПД–14, получив сертификат типа, полноценно будет выполнять поставленные задачи и по характеристикам, в первую очередь по топливу, по тяге – это уже на сегодня все подтверждено».
Таким образом, начало поставок эксплуатантам новых воздушных судов не за горами. В целом согласно обновленной комплексной программе развития авиационной отрасли Российской Федерации до 2030 года с учетом успешной реализации программ импортозамещения в 2024–2030 годах предусматриваются поставки 990 самолетов для нужд гражданской авиации, включая SSJ–New (142 ед.), МС–21–310 (270 ед.), Ил–114–300 (51 ед.), Ту–214 (113 ед.), Ил–96–300 (12 ед.), ТВРС–44 «Ладога» (105 ед.), «Освей» ЛМС–192 (158 ед.) и «Байкал» ЛМС–901 (139 ед.).
Но что делать сегодня? Авиаперевозчики видят рост пассажиропотока в развитии маршрутной сети и поставках новой техники. На проблему нехватки самолетов указал замгендиректора авиакомпании «Аврора» Олег Емец, заявив, что все провозные мощности уже выпущены на рынок и загрузка рейсов достигает 85–90%. Без поставок нового парка увеличить пассажиропоток невозможно.

Малых самолетов будет многовато…

Однако планируемый объем производства малоразмерных воздушных судов, как оказалось, устраивает далеко не всех.
«Мы часто переоцениваем необходимость увеличения парка региональных маленьких самолетов», – говорит гендиректор ПАО «Авиакомпания «ЮТэйр» Андрей Мартиросов.
Он считает, что качество авиаперевозочного процесса в России сильно поменялось по отношению к аналогичной системе, действовавшей в СССР. «Советский Союз тоже перевозил почти столько же пассажиров, сколько сейчас мы. Огромное количество перевозок тогда было на маленьких самолетах», – утверждает руководитель. Он справедливо заметил, что прежде меньше было дорог, мостов и личных автомобилей.
Сегодня картина иная. Глава «ЮТэйр» обрисовал ее на примере Тюменской области: «Еще 30 лет назад у нас было больше 50 самолетов, которые выполняли полеты на аэродромы с грунтовыми покрытиями. Сегодня нам нужен всего один самолет, чтобы выполнять такие полеты… Аэродромы, которых было больше 30, либо все закрылись, потому что появились дороги и мосты и людям не нужно летать прямо в тот населенный пункт, куда они раньше летали, либо там появились полосы с искусственным покрытием и мы летаем туда на самолетах, которые не требуют посадки на грунтовые покрытия. Соответственно, вот разница между 40–50 самолетами 30 лет назад, которые необходимы были для обслуживания населения большой Тюменской области, и сегодня – только один самолет и два аэродрома.
Это другие перевозки. Мы сегодня возим большое количество людей на магистральных линиях с протяженностью маршрута тысяча километров и более. При этом мы видим скачкообразное увеличение интереса в последние 3–4 года именно к внутренним авиалиниям, что связано с определенными объективными причинами».
Кроме того, руководитель «ЮТэйр» отметил: «Логика вот этих внутренних перевозок поменялась. И нет больше и не будет 12 тыс. самолетов Ан–2 и тысяч самолетов Ан–24 и Як–40, которые будут летать на маленьких линиях. Нужны магистральные самолеты, которые могут летать на линиях протяженностью тысячу километров и более. И они создают уже сегодня новую сеть внутрироссийских перевозок. И, мне кажется, за этим будущее».
При таком широком, обобщающем и даже диалектическом взгляде на перспективы развития самолетостроения в России, выступающий все–таки заметил, что речь идет о конкретном регионе: «Да, самолеты нужны в Иркутской области, может быть. Нужны и в Магаданской области. Но уже даже в такой области, как Тюменская, самолеты, летающие на неподготовленные аэродромы, практически не нужны».
Резюмируя свое выступление, Андрей Мартиросов подчеркнул, что очень важно правильно сформировать свое понимание, видение того, какие самолеты и на каких маршрутах нужны для развития последующих внутренних перевозок.
С мнением руководителя «ЮТэйр» согласился Дмитрий Ядров: «Андрей Зарменович очень хорошо говорил по поводу того, какие все–таки самолеты нужны. Я с ним полностью согласен. В какой–то период времени мы просто начали строить большое количество самолетов. Огромная линейка у нас от местного самолета «Байкал» до региональных самолетов, среднемагистральные воздушные суда. Тут нужно понимать тот объем, в котором присутствует потребность».
Руководитель постарался обосновать свое согласие не самой убедительной статистикой: «У нас порядка 53 самолетов Ан–24. Наверное, рынок машин класса ИЛ–114 будет порядка 100–150 в горизонте 10 лет. Конечно, у нас не будет тысяч Ан–2».
Еще один аргумент руководителя Росавиации – активное строительство робототехники. Мир изменился, и необходимо учитывать развитие беспилотной авиации. «В ближайшем десятилетии большую часть авиационных работ заберут беспилотники. Поэтому к этому тоже нужно, конечно, разумно подходить», – подытожил он свою позицию.

Мы летаем
на пределе

Олег Емец открыто высказывать свое несогласие с позицией руководства не стал. Но факты, которые он изложил, были куда красноречивее отвлеченных рассуждений.

Наша справка. АО «Авиакомпания «Аврора» – региональный эксплуатант, базирующийся в Южно–Сахалинске, Владивостоке и Хабаровске. Авиакомпания связывает регулярными рейсами города Дальнего Востока и Сибири, выполняет международные, а также местные авиационные перевозки в дальневосточных регионах.
Маршрутная сеть «Авроры» насчитывает 65 маршрутов и охватывает более 40 городов и населенных пунктов Дальнего Востока, обеспечивая их авиасообщение между собой и с крупнейшими аэропортами Сибири – Красноярском, Иркутском и Новосибирском, а 8 международных маршрутов связывают базовые аэропорты авиакомпании с Пекином, Харбином и Далянем в Китае. Авиакомпания выполняет регулярные социально значимые рейсы по внутрирегиональным маршрутам в Сахалинской области, Приморском и Хабаровском краях. Парк воздушных судов «Авроры» насчитывает 19 самолетов: восемь среднемагистральных Airbus А319, восемь DHC–8 (канадский двухмоторный турбовинтовой ближнемагистральный самолет для линий малой и средней протяженности) и три внутрирегиональных самолета DHC–6 (двадцатиместный турбовинтовой пассажирский самолет с укороченным взлетом и посадкой и не убираемым шасси. Широко используется на воздушных линиях малой протяженности, на аэродромах с короткими ВПП).
«Мы летаем на пределе, – сказал Олег Емец. – Практически летаем на 95–100%. Конечно, точечно можно решать какие–то задачи, но без своевременной поставки парка воздушных судов ничего изменить невозможно».
Он сообщил, что с 1990 года объем перевозок на Дальнем Востоке упал в 10 раз, а коэффициент подвижности населения в регионе составляет 0,3 против среднероссийского показателя 0,6. Это означает, что житель региона совершает перелет раз в три года, а на местных маршрутах – и вовсе раз в 10 лет. Для почти 160 населенных пунктов Дальнего Востока и Арктики авиация остается безальтернативным видом транспорта. «У нас есть опыт в Приморском крае. Там мы выполняем полеты в населенный пункт, где живут всего лишь 230 человек.

Наша справка. Более 40 000 населенных пунктов, из которых 190 с населением свыше 1000 человек, не имеют связи с сетью автомобильных дорог по дорогам с твердым покрытием (Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года).
По информации на 2025 год, для 26 тыс. населенных пунктов России самолет – единственная круглогодичная транспортная артерия, без которой невозможно доставить продукты, медикаменты, технику и товары первой необходимости.
«Без авиации мы там никак не сможем обойтись, – подчеркнул представитель эксплуатанта. – Размещения наземных транспортных коммуникаций – железнодорожных, речных, морских – недостаточно. Как правило, они все развиты по югу каждого субъекта».
В сфере внутреннего туризма, по словам эксперта, наблюдается отложенный спрос на направления вроде Камчатки и Курильских островов, однако значительного роста подвижности в 2025 году не ожидается. «Мы не думаем, что по результатам 2025 года коэффициент подвижности значительно вырастет. Он так и будет где–то в районе 0,34–0,35–0,36», – предположил замгендиректора «Авроры».
Для развития местных перево-
зок авиакомпания ждет появления двухмоторного самолета, способного садиться на грунтовые взлетно–посадочные полосы. «Развиваемся, ждем, когда наш авиапром обеспечит нас современными импортозамещенными самолетами», – заключил руководитель.

Шире шаг…

Можно с большой натяжкой предположить, что представитель авиакомпании «Аврора» просто не осведомлен, что в России «начали строить большое количество самолетов» и их у нас «огромная линейка», включая местный «Байкал». Может, авиапрому не стоит уподобляться алчному радже из советского мультфильма «Золотая антилопа», когда его почти полностью засыпало золотом и он закричал «Довольно»? Может, пора понять, что потребность в пилотируемых воздушных судах (пока малого типоразмера) переоценена, поскольку в неопределенном будущем их заменят беспилотники?
Так нет же. В стране остро ощущается нехватка самолетов всех типов. И об этом прекрасно знают и в компании «ЮТэйр», парку вертолетов которой воздушные суда малой вместимости могут оказать серьезную конкуренцию. Отметим, что по состоянию на июнь 2024 года у эксплуатанта насчитывалось 336 вертолетов.
Знают об этом и руководители Росавиации, как, впрочем, и о том, что, по информации Государственной транспортной лизинговой компании, с 2019 года по первое полугодие 2023 года из парка российских авиакомпаний вывели около 219 самолетов вместимостью до 140 кресел. Основную массу выбывших самолетов составили устаревшие Ан–2 – 31, Ан–24 – 15, Як–42 – 12 единиц, а также изношенные иностранные самолеты семейства Boeing 737 – 29 единиц и Airbus A319 – 27 единиц. Более того, на расширенном заседании коллегии ведомства глава ФАВТ сообщил, что российские авиакомпании в 2024 году вынужденно вывели из эксплуатации 58 воздушных судов. «По причине отсутствия ресурса, невозможности выполнения ремонта и авиационных происшествий», – пояснил он.
О необходимости самолетов для решения социальных задач в труднодоступных регионах страны знают и в Минпромторге России. По словам главы ведомства Антона Алиханова, малая авиация востребована не только на Сахалине и Камчатке, но и на Дальнем Востоке, в Сибири и Арктической зоне, на Урале. Сегодня около 28 тыс. населенных пунктов не имеют доступа к наземным транспортным сетям, что требует создания широкого парка авиационной техники для обеспечения связанности с Большой землей. При этом задачи малой авиации не ограничиваются лишь перевозкой пассажиров. Такие самолеты используются также для сельскохозяйственных работ, лесоохраны, авиационного патрулирования, санавиации.
По данным Росстата, на территории районов Крайнего Севера и приравненных к ним местностях с ограниченными сроками доставки продукции (грузов) проживают, по разным оценкам, от 3 до 10 млн человек, что составляет 2–7% от численности населения Российской Федерации. В то же время Крайний Север занимает около 70% территории Российской Федерации, основная часть которой является труднодоступной.
При этом в условиях удаленности северных поселений от административных, деловых и культурных центров значительная часть доходов населения тратится на транспорт. Из международного опыта (Латинская Америка) расходы на транспортные услуги должны составлять не более 20% бюджета семьи. В России, по экспертным оценкам, на подобные расходы в труднодоступных районах приходится от 20 до 50% семейного бюджета, что во многом связано с необходимостью использования частного и специального транспорта (моторные лодки, малая авиация и т.п.).
Эксперты убеждены: легкая
авиация имеет особое значение для России. Они называют как минимум три основные причины ее необходимости:
– на 60% территории РФ малая авиация является единственным средством обеспечения транспортной доступности;
– в 15 субъектах РФ авиаперевозки являются доминирующей составляющей транспортной системы;
– 28 тыс. населенных пунктов РФ не имеют доступа к наземным транспортным сетям.
Суммарное выбытие воздушных судов малой авиации в связи с физическим износом окажется критичным, предупреждают специалисты. Только к 2023 году подлежало списанию 89% воздушных судов коммерческой авиации и 79% самолетов авиации общего назначения.
Проблемой обеспокоены и в Кремле. По итогам пленарного прошлогоднего заседания Восточного экономического форума Президент России Владимир Путин поручил правительству принять решения для ускорения разработки и производства самолетов для малой авиации, в том числе модели «Байкал».
Озабоченность руководства страны вызвана не только малой связанностью поселений с Большой землей, но и демографическими последствиями. Согласно переписи населения 2020 года, в стране насчитано 153 тыс. сельских населенных пунктов. В 105 тыс. проживает менее 100 человек, а 24 751 пункт безлюден. Исследование РАН «Социокультурные трансформации в малых городах России» проиллюстрировало, что в большинстве сел население сокращается на 3% в год.
Кстати, подводя итоги форсайт–сессии, Дмитрий Ядров сообщил о возможности следующего шага – сокращения числа эксплуатантов. Обосновал он это так: «Компаний в стране у нас очень много. Топ–15 авиакомпаний перевозят 94% пассажиров. Нужно ли такое большое количество авиакомпаний Российской Федерации?»

Шамиль БАЙБЕКОВ