Авиаотрасль России – 2026 год

Что ждет аэропорты, авиакомпании и пассажиров

ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ

Что ожидает авиаотрасль в наступившем 2026 году, во многом зависит от правительственных и отраслевых решений, принятых годом ранее. «ТР» приводит наиболее значимые из них.

Субсидированные полеты продолжат

Согласно утвержденным планам, Росавиация включает в программу субсидирования региональных перевозок 305 авиамаршрутов. Для сравнения: в 2025 году перелеты осуществлялись на 267 направлениях 17 авиакомпаний. Количество рейсов, выполняемых в обход Москвы, вырастет на 15% по сравнению с прошлым годом.
На сайте Росавиации указываются 39 направлений субсидирования перевозок по социально значимым маршрутам Дальневосточного федерального округа. В перечень субсидируемых в 2026 году маршрутов воздушных перевозок пассажиров из Калининграда и в обратном направлении вошли Архангельск, Москва, Санкт–Петербург. Перевозки на дальневосточных направлениях будут субсидироваться по более чем 120 маршрутам.
В пояснительной записке к проекту федерального бюджета на ближайшую трехлетку указывается, что всего государство в 2026 году планирует направить на федеральный проект «Обеспечение доступности услуг воздушного транспорта», который охватывает несколько программ субсидирования авиаперевозок, 30,7 млрд руб.
В действующем федбюджете на реализацию программы в 2026 году заложено на 2% больше – 31,4 млрд руб. На 2025 год на нее закладывалось 31,3 млрд руб., при этом, по данным сводной бюджетной росписи на 1 сентября, эта сумма выросла до 37,5 млрд руб.
Субсидии на полеты между центральной частью страны, Дальним Востоком и Калининградом в 2026 году могут составить, как и предполагалось, 11,1 млрд руб. (в 2027–м – также 11,1 млрд руб., в 2028–м – 11,8 млрд руб.). Поддержка авиаперевозок между регионами в обход Москвы по–прежнему ожидается на уровне 7,9 млрд руб. (в 2026–2027 годах).
На субсидирование перевозок по социально значимым маршрутам Дальневосточного федерального округа в 2026 году, согласно проекту, будет выделено 6,7 млрд руб., тогда как в федбюджете прошлого года было заложено 7,3 млрд руб.
Ранее сообщалось, что в Минтрансе России рассматривают возможность сделать субсидированные авиабилеты в Калининградскую область и из нее только для жителей российского полуэксклава.
Программа субсидирования предназначена не для всех пассажиров, а для определенных категорий граждан. На субсидированные авиабилеты в 2026 году, как правило, могут рассчитывать следующие категории:
– жители Дальнего Востока, Калининградской области, Крайнего Севера и отдельных территорий Сибири;
– женщины старше 55 лет и мужчины старше 60 лет;
– дети и молодежь до 23 лет;
– инвалиды I группы любого возраста и сопровождающее лицо;
– лицо, сопровождающее ребенка–инвалида, и инвалид с детства II или III группы;
– пассажиры, имеющие удостоверение многодетной семьи или документы, подтверждающие такой статус.

Бюджет авиапрома стал скромнее

Объем финансирования госпрограммы «Развитие авиационной промышленности» в 2026 году может составить 43,4 млрд руб. Ранее на эти цели было заложено 65,1 млрд руб., то есть на 33% больше, чем предполагает проект.
В 2025 году на программу планировалось направить почти 49,1 млрд руб., при этом по данным сводной бюджетной росписи на 1 сентября эта сумма оценивалась в 42,3 млрд руб.
Сокращение финансирования авиапрома относительно плана предполагается и в дальнейшем: в 2027 году – на 16%, до 44,5 млрд руб., в 2028–м – на 28% (в сравнении с бюджетным прогнозом), до 72,8 млрд руб.
Утверждается, что федеральный проект «Производство самолетов и вертолетов» получит на 22,4 млрд руб. меньше, чем планировалось в действующем федеральном бюджете (101,2 млрд руб.).
По мнению ряда экспертов, секвестр никак не скажется на запланированных поставках отечественных самолетов.

Воздушный кодекс уточнили

С 1 марта 2026 года вступает в силу Федеральный закон № 360–ФЗ «О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации». Они урегулируют ряд вопросов в сфере гражданской авиации. В частности:
– введена обязательная сертификация деятельности юридических лиц, которые изготавливают радиотехническое оборудование и оборудование авиационной электросвязи;
– Росавиация получит полномочия по одобрению изготовления и установки на гражданские воздушные суда, авиадвигатели и воздушные винты компонентов, используемых для замены деталей, предусмотренных типовой конструкцией;
– установлены требования к содержанию Федеральных авиационных правил, которые определяют порядок подготовки специалистов авиационного персонала;
– введена обязанность владельцев аэровокзалов (терминалов) по организации оказания медицинской помощи на территории аэропорта;
– предусмотрено создание ФГИС «Автоматизированная информационная система оказания государственных услуг Федерального агентства воздушного транспорта»;
– установлены особенности расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в РФ;
– введено понятие авиационно–спасательных и специальных авиационных работ;
– закреплены положения об обслуживании в аэропортах и на воздушных судах пассажиров из числа инвалидов и других лиц с ограничениями жизнедеятельности.
По мнению экспертов, принятие настоящего закона знаменует собой одну из наиболее масштабных реформ Воздушного кодекса РФ за последние годы. Внесенные поправки затрагивают широкий спектр отношений: от сертификации авиационной техники и регулирования деятельности производителей оборудования до организации воздушного движения, медицинского обеспечения в аэропортах и цифровизации процессов расследования авиационных происшествий.
Закон учитывает развитие новых технологий, в первую очередь – беспилотных авиационных систем (БАС), а также усиливает меры по предотвращению авиационных происшествий, вводя комплексные механизмы анализа и управления рисками.
На основе новой модели сертификации авиационной техники и оборудования значительно переработаны нормы статей 8, 37, 82–83 Воздушного кодекса.
Среди ключевых изменений специалисты называют дифференцированный подход к сертификации. Так, установлена многоуровневая система, где различаются процедуры для пилотируемых воздушных судов, беспилотных систем, авиационных двигателей и отдельных компонентов. Сертификационные центры и испытательные лаборатории получили более широкие полномочия, включая участие в подтверждении соответствия наземного оборудования для БАС.
Также введены нормы о жизненном цикле оборудования, включая требования к документированию истории эксплуатации каждого экземпляра.
Сравнительно–правовой анализ показывает, что данная модель близка к практике Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA), где сертификация также базируется на многоуровневой системе контроля и учете жизненного цикла изделий.
Особое внимание уделено беспилотным авиационным системам. Правовое регулирование БАС обеспечивается основными требованиями, среди которых:
– положения о сертификации новых типов БАС и их компонентов.
– правила контроля линий управления и наземных комплексов для беспилотников.
– порядок государственной сертификации изменений типовой конструкции, включая ситуации, когда изменения вносятся не держателем сертификата.
Таким образом, российское законодательство приближается к международным стандартам ICAO (Annex 6, Annex 7, Annex 10) и европейскому регламенту (EU) 2019/947, который также предусматривает сертификацию операторов и техническое регулирование компонентов.
В части организации воздушного пространства и воздушного движения предусмотрены изменения в статьях 14–16, 69 и 83 кодекса, которые формируют современную систему управления воздушным пространством. Так, закреплены три уровня планирования (стратегический, предтактический и тактический), что соответствует модели Eurocontrol. Определены новые категории воздушного пространства, включая зоны полетов беспилотных воздушных судов. Расширены полномочия органов единой системы организации воздушного движения, включая взаимодействие с органами ПВО.
Эти нормы направлены на баланс интересов гражданской авиации, обороны и безопасности, что особенно важно в условиях роста интенсивности использования воздушного пространства.
Особое внимание уделено предотвращению авиационных происшествий и цифровизации расследований. Законом введена новая статья 24.2, предусматривающая:
– создание федеральной информационной системы (АИС ОГУ) для сбора и анализа данных об авиационных происшествиях;
– фиксацию широкого перечня сведений – от метеоусловий и характеристик воздушного судна до информации о членах экипажа и наземных службах;
– формирование базы данных для анализа тенденций и предотвращения аварий.
Эта система близка к EUROCONTROL Safety Data Reporting и американской Aviation Safety Information Analysis and Sharing (ASIAS). Россия впервые формализует единый цифровой контур для предупреждения авиационных происшествий.
Закон также содержит ряд положений, направленных на повышение уровня обслуживания пассажиров и персонала, обеспечивая тем самым установление новых социальных и инфраструктурных норм. Статья 51.1 устанавливает обязанность аэропортов организовывать фельдшерские здравпункты, что соответствует стандартам ICAO Annex 14, а статьей 53.3 закрепляется введение федерального реестра данных о здоровье экипажей и диспетчеров, интегрированного с системой здравоохранения.
Эти меры направлены на снижение рисков, связанных с человеческим фактором – одной из ключевых причин авиационных происшествий.
Поправки в действующие Федеральные авиационные правила конкретизируют отношения между пассажирами и эксплуатантами воздушных судов. Так, продолжительность задержки рейса, из–за которой пассажир может оформить вынужденный отказ от перелета, будет составлять 30 минут. Ранее в документе не было указания на этот временной промежуток.
Кроме того, сейчас авиакомпании обязаны уже через 2 часа задержки предлагать прохладительные напитки, а через 4 – горячее питание. Теперь лимиты увеличат: воду будут раздавать только через 3 часа, а еду – через 6.
Также в ФАП изменят временные промежутки для определения «дневной» и «ночной» задержки рейса. Перевозчики ориентируются на них при предоставлении клиентам отеля. К дневному будет относиться период с 06:00 до 22:00, к ночной соответственно с 22:00 до 06:00.
Вводится запрет на взимание с пассажира платы за переоформление билета, в котором сотрудник авиакомпании допустил ошибку во время бронирования. Также в ФАП теперь официально закреплено бесплатное предоставление соседних мест детям в возрасте до 12 лет и сопровождающим их взрослым.
В документе прописан и пункт о билетах с пересадками и обратных рейсах. Данная норма уже применяется: пассажир, который не смог воспользоваться первым сегментом маршрута, может заранее предупредить авиакомпанию и сохранить последующие перелеты. Это позволяет избежать аннулирования всего билета, что ранее было частой проблемой для путешественников.
Наконец, исключена норма, по которой авиакомпании могут сами определять список медицинских справок, которые требуются от пассажира, который отказывается от рейса по болезни. Из–за этого между авиакомпаниями и их клиентами нередко возникают споры.
В области международного сотрудничества и признания иностранных сертификатов закон (ст. 37, ст. 91) вводит механизм взаимодействия с авиационными властями иностранных государств при сертификации продукции. Это позволяет учитывать зарубежные стандарты и облегчает экспорт российской авиационной техники.
Данная модель близка к практике Bilateral Aviation Safety Agreements (BASA), применяемой США и ЕС, где взаимное признание сертификаций ускоряет доступ продукции на рынок, отмечают эксперты.
По их мнению, федеральный закон № 360–ФЗ является шагом к гармонизации российского авиационного законодательства с международными стандартами, что крайне важно в условиях интеграции гражданской авиации в глобальную систему.
Его ключевые векторы – цифровизация, безопасность, регулирование беспилотных систем и международная совместимость. В результате формируется правовая среда, обеспечивающая баланс интересов государства, бизнеса и общества при развитии авиационной отрасли.
Для профессионального сообщества данный закон открывает новые направления исследований – от правовой природы сертификации компонентов БАС до вопросов трансграничного признания авиационных документов.

Операторы аэродромов предупреждены

С 1 марта 2026 года вступают в действие Федеральные авиационные правила «Правила наземного обслуживания гражданских воздушных судов», утвержденные приказом Минтранса России от 20.03.2023 № 89. В связи с этим организациям, представляющим услуги по наземному обслуживанию воздушных судов (ВС), эксплуатантам ВС и операторам аэродромов необходимо обратить внимание на требования по обеспечению безопасности полетов при наземном обслуживании.
Статистические данные свидетельствуют о том, что повреждения воздушных судов (ПВС) на земле составляют существенную долю – 10% от общего числа авиационных событий и в связи с этим оказывают влияние на устойчивость и эффективность работы авиационной транспортной системы. К числу наиболее ощутимых последствий ПВС относятся вынужденные простои ВС, увеличение затрат на техническое обслуживание и ремонт, нарушение регулярности полетов. Наиболее распространенными обстоятельствами ПВС являются столкновения специального транспорта и средств наземного обслуживания при их маневрировании в непосредственной близости от ВС, а также столкновения с препятствиями при буксировке ВС.
Анализ причин данных событий показывает, что наиболее часто к ПВС приводят отступления от правил и технологий наземного обслуживания, недостаточный уровень подготовки и компетенций персонала.
Дополнительное влияние на причины ПВС оказывают организационные и технические недостатки, такие как использование неисправных средств наземного обслуживания, недостаточная освещенность места производимых работ. Информация по безопасности полетов выпускается с целью проведения корректирующих мер или действий, направленных на повышение безопасности полетов. В информации по безопасности полетов могут приводиться сведения о предварительных результатах расследования авиационных событий, которые уточняются и дополняются в ходе дальнейшего расследования.
Ни при каких обстоятельствах эта информация не может предоставляться или обсуждаться с неуполномоченными лицами, чтобы не повредить процессу расследования.

Парниковые газы промониторят

В 2026 году в России принимаются поправки в Воздушный кодекс России и в Федеральный закон «Об ограничении выбросов парниковых газов» для участия в CORSIA.
Система сокращения выбросов углекислого газа CORSIA (Carbon offsetting and reduction scheme for international Aviation), внедряемая Международной организацией гражданской авиации (ICAO), утверждена в 2016 году. Это свод глобальных рыночных мер, направленных на сокращение выбросов СО2, основными из которых являются: покупка углеродных единиц (УЕ) для покрытия выбросов сверх базового уровня; использование топлива, отвечающего критериям устойчивости CORSIA (CORSIA Eligible Fuels – CEF).
CORSIA вводится в три этапа: экспериментальный этап затрагивал 2021–2023 годы, первый (необязательный для всех членов ICAO) – с 2024 по 2026 год. С 2027 года начнется второй этап внедрения системы, который распространится на большую часть стран – членов ICAO (занимают более 90% от всех выбросов, включая Россию), кроме малых островных развивающихся государств и развивающихся стран, не имеющих выхода к морю. Для российской авиационной отрасли это означает, что с 2027 года начнется обязательный учет выбросов CO2. Базовый уровень выбросов, от которого ведется расчет эмиссии страны – участника в конкретном году, с 2027–го определен как 85% от уровня выбросов 2019 года. Выплачивать штрафы за превышение базового уровня авиакомпании начнут с 2031 года, сообщают в Минэкономразвития России.
В пояснительной записке к законопроекту указано, что авиакомпании обязаны будут формировать отчеты об эмиссии углекислого газа и подавать их в Минэкономразвития, отвечающее за климатическую политику в стране. При этом методы мониторинга потребления топлива и правила формирования планов потребления определит Минтранс России, который также определит отраслевые меры по ограничению выбросов парниковых газов.
Отчеты авиакомпаний должны будут пройти независимую оценку аккредитованной организацией–верификатором, говорится в законопроекте. Порядок и правила этой аккредитации определит Правительство России.
В законопроекте также говорится, что данные требования не распространяются на рейсы с гуманитарными, медицинскими, противопожарными целями, а также выполняемые для обеспечения обороны и безопасности государства. То есть требования затронут только перевозки пассажиров компаниями гражданской авиации на международных маршрутах.
Новые правила необходимы для участия России в системе, которая накладывает на перевозчиков дополнительные обязательства по утверждению планов мониторинга топлива, независимой оценке отчетов эксплуатантов о выбросах парниковых газов и по компенсации выбросов CO2.

Беспилотники отследит
«ЭРА–ГЛОНАСС»

Для гражданской беспилотной авиации подключение к системе на базе «ЭРА–ГЛОНАСС» начнется с 1 марта 2026 года. Надзорные органы смогут получать информацию о полетах гражданских беспилотных летательных аппаратов в режиме онлайн. Получая данные от ЭРА–ГЛОНАСС, госорганы будут подтверждать легальность соблюдения маршрутов и понимать, кто летит в данном направлении.
Изменения вносятся в постановление Правительства РФ № 1701 от 30 ноября 2024 года, предусматривающее введение требований по оснащению пилотируемых воздушных судов и БАС оборудованием удаленной идентификации, а также в постановление № 658 от 25 мая 2019 года, в котором установлены правила госучета беспилотных гражданских воздушных судов с максимальной взлетной массой от 0,15 до 30 кг.
Ранее «ТР» сообщала, что Минтранс России завершил подготовку правовых оснований для создания единой системы идентификации гражданских беспилотных воздушных судов на базе госинформсистемы «ЭРА–ГЛОНАСС».
Изменения законодательства направлены на исполнение поручений Президента РФ Владимира Путина по развитию гражданской беспилотной авиации. Единая система идентификации на базе «ЭРА–ГЛОНАСС» обеспечит прозрачность и безопасность использования беспилотных воздушных судов, создаст условия массового применения технологии для развития экономики страны, смягчения действующих региональных запретов на полеты.
Платформа станет первым реализованным сервисом концепции цифрового бесшовного неба и стратегическим шагом в развитии транспортного комплекса России. Онлайн–мониторинг, который уже внедряется на базе «ЭРА–ГЛОНАСС», обеспечит прозрачность работы сначала гражданской беспилотной авиации и далее всей формируемой отрасли беспилотного транспорта. Объективные данные позволят постепенно переходить от экспериментов к промышленному применению технологий. Регионы получат инструмент для разумного регулирования полетов дронов вместо вынужденных ограничений. Решение откроет новые возможности для тысяч предприятий и сервисов по всей стране, бизнес сможет масштабно использовать беспилотные технологии в логистике, сельском хозяйстве, строительстве в интересах развития экономики страны в целом.
Ранее было введено обязательство с 1 марта 2026 года по оснащению всех авиабеспилотников массой от 0,25 кг и выше устройствами идентификации. Такие трекеры, согласно новому постановлению, будут подключаться к «ЭРА–ГЛОНАСС» и передавать ежесекундно через госинформсистему в надзорные органы данные о местоположении, высоте и маршрутах полетов, а также опознавательный индекс и категорию воздушного судна.
Уже завершена интеграция «ЭРА–ГЛОНАСС» с Системой предоставления планов полетов «Госкорпорации по ОРВД», крупнейшими коммерческими платформами «Юпитер», «Небосвод», «Флай Дрон». Беспилотники отечественных производителей и эксплуатантов, среди которых «Транспорт Будущего», «Геоскан», «БАС», «Аврора–БАС», «Аэромакс» уже оснащаются российскими трекерами, подключенными к единой системе идентификации.
Утверждается, что использование существующей инфраструктуры «ЭРА–ГЛОНАСС» для создания единой системы идентификации не потребует дополнительных бюджетных расходов или увеличения штата госорганов.
Федеральные органы исполнительной власти, регионы, экстренные оперативные службы, организации, выполняющие госзадачи по защите от противоправного применения авиабеспилотников, учебные и образовательные учреждения будут получать данные от единой системы идентификации бесплатно. Владельцы беспилотных воздушных судов для подключения услуги идентификации будут заключать договор с оператором «ЭРА–ГЛОНАСС» в соответствии с Гражданским кодексом.
Как отметил генеральный директор АО «ГЛОНАСС» Алексей Райкевич, единая система идентификации авиабеспилотников на базе «ЭРА–ГЛОНАСС» технически готова и протестирована в 16 регионах, где выполнено более 500 тыс. км полетов.
Новая система идентификации беспилотных воздушных судов создается по аналогии с успешно работающими решениями на базе «ЭРА–ГЛОНАСС». Сейчас эта платформа обеспечивает мониторинг всего общественного транспорта в России, лесной техники, перевозок опасных грузов, малой авиации сельскохозяйственного назначения в южных регионах страны. Более полумиллиона транспортных средств таких категорий подключено за четыре минувших года. Данные в реальном времени передаются в Ространснадзор, Рослесхоз и региональные органы власти, настроена интеграция с популярными картографическими сервисами.
Согласно информации Ространснадзора, нововведение коснется производителей и операторов дронов, государственные и коммерческие структуры, экстренные службы и учебные заведения. Это обеспечит безопасность – контроль за полетами дронов от 250 г, прозрачность – онлайн–мониторинг местоположения, высоты и маршрутов, развитие беспилотной отрасли – смягчение региональных запретов на полеты и новые возможности для бизнеса.
Работать это будет следующим образом. Беспилотники от 250 г оснастят трекерами, которые через «ЭРА–ГЛОНАСС» будут ежесекундно передавать данные в надзорные органы. Система уже протестирована в 16 регионах (500+ тыс. км полетов).
Для коммерческих заказчиков услуга будет стоить 560 руб. в месяц. В эту стоимость входят подключение к системе, работа платформы и передача данных.
В Минтрансе считают, что решение позволит смягчить ограничения на полеты дронов, принятые в регионах.

Шамиль БАЙБЕКОВ