В следующем году предполагается старт пилотного проекта развития внутрифедеральных авиаперевозок.
Реклама зубных щеток назойливо предлагает нам новые возможности для чистки зубов в труднодоступных местах. Вот если бы можно было так же легко подойти к решению проблемы обеспечения авиаперевозками жителей, населяющих труднодоступные регионы нашей страны. Но чудес не бывает. Без огромных вложений интеллекта, труда и денег такую сверхзадачу не решить. На 2–й международной конференции «Региональная авиация России – 2012», организованной Центром стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА), это прозвучало более чем убедительно. Впрочем, довольно острые дискуссии показали необходимость применения здесь своих «щеток» для зачистки внутренних и межотраслевых противоречий, препятствующих развитию региональных авиаперевозок.
Сигналы усиливаются
Положение, в котором оказалась отечественная региональная авиация, называют тупиковым. Из года в год с различных заседаний, совещаний и прочих ответственных мероприятий поступают сигналы о бедственном состоянии былых авиасообщений между населенными пунктами, так называемых глубинок. Но сигналы сигналам – рознь. До недавних пор они шли снизу. И, как водится, на том же уровне оставались. Нынешний год ознаменовался серией сигналов, поступивших сверху. Один прозвучал с «круглого стола» Совета Федерации. К обсуждению наболевшей темы подключились депутаты, руководители профильных отраслей, органов государственной власти субъектов Российской Федерации, представители авиастроительных предприятий, авиакомпаний и авиационных институтов. Пришли к заключению, что: «Развитие региональных авиаперевозок и авиатранспортной инфраструктуры способствует расширению экономических связей, выравниванию географического дисбаланса на рынке труда. С социальной точки зрения свободное перемещение населения – неотъ-
емлемый элемент высокого качества жизни, а повышение авиационной мобильности россиян напрямую зависит от развития авиационной промышленности, воздушного транспорта».
Специальное совещание на эту тему провел в Новосибирске и премьер–министр РФ Дмитрий Медведев. «Региональные перевозки по своей природе носят социальный характер, от их уровня зависят мобильность населения, развитие рынка труда, но очень часто, конечно, зависят и жизнь, и здоровье людей с учетом того, что зачастую региональные перевозки просто направлены на спасение людей. Сможет ли врач вовремя добраться, оказать помощь – вот в чем обычно цена того или иного регионального маршрута», – подчеркнул председатель Правительства. Дмитрий Медведев высказался за создание в России собственного регионального самолета. Он отметил, что речь идет не о среднемагистральном самолете, а о машинах, которые будут летать внутри одного региона. По итогам совещания Минтрансу и Минпромторгу РФ было поручено до 1 октября во взаимодействии с авиакомпаниями подготовить предложения по проектам создания воздушных судов для региональных и местных авиаперевозок пассажиров и по мерам государственной поддержки таких проектов. Также была дана команда подсчитать, сколько самолетов необходимо закупить для региональных перевозок, чтобы достичь показателей советского времени.
Таким образом, в активе будущих малоимущих пассажиров появилась вполне конкретная дата, пусть и не реализации объемной программы, но хотя бы рассмотрения конкретных предложений. А там, глядишь, и проекты подоспеют. Кстати, один из таких проектов, касающийся программы развития региональных авиаперевозок в Приволжском федеральном округе на период до 2025 года, возможно, и созрел. Он был представлен Дмитрию Медведеву там же, в Новосибирске, и был рекомендован для реализации в качестве пилотного.
Документ разработан Центром стратегических разработок ГА (ЦСР) – организатором конференции, о которой идет речь, патронируется Советом Федерации Федерального Собрания РФ, поэтому присутствие на конференции зампредседателя Совета Федерации Вячеслава Штырова никого не удивило.
Вячеслав Штыров показал, что он глубоко знаком с региональной проблематикой – находится в курсе и аэропортовых передряг, и авиапромышленных междоусобиц, и законодательных нестыковок. Он отметил важность развития транспортной инфраструктуры, одним из важнейших аспектов которой является авиация. За последние годы в целом по стране увеличились объемы авиаперевозок, достаточно динамично выглядят экономические показатели эксплуатантов. Но надо иметь в виду, что в основном все это приходится на долю магистральных авиалиний. И совсем в другом состоянии находятся региональная и местная авиация. Выступающий подчеркнул, что за последние 20 лет удельный вес пассажиров, перевезенных на местных линиях, упал с 23 до 3% от общего объема. Если раньше на местных авиалиниях перевозили до 12 млн человек, то сегодня эта цифра снизилась в 10 раз. В результате многие населенные пункты просто оторваны от жизни. Правительство, федеральные органы власти понимают сложившуюся ситуацию. Предпринималось много попыток и важных решений для того, чтобы стабилизировать положение. В их ряду и программа развития аэродромов, создание федеральных казенных предприятий, субсидирование авиаперевозок между Дальним Востоком и центральной частью страны. Определенную работу в этом направлении проделали субъекты федерации, участвуя в субсидировании авиаперевозок, переводя в свою собственность аэропорты и т. д., но тем не менее, за последние два года 17 местных аэропортов прекратили свое существование, 40 авиакомпаний местных авиалиний потеряли свидетельства эксплуатантов. Это говорит о том, что именно в сегменте региональных и местных перевозок, которые наиболее значимы для нашей страны и особенно ее восточных регионов, продолжается стагнация.
Необходим целый комплекс мер для того, чтобы встряхнуть ситуацию, считает Вячеслав Штыров. Требуются действительно адекватные решения по развитию местной авиации и региональных авиалиний. Эти решения должны касаться всех сторон деятельности гражданской авиации. По данным Минэкономразвития, более 9 млн человек имеют неудовлетворенную потребность в авиаперевозках. Это абсолютная цифра. Если же взглянуть на проблему с точки зрения платежеспособного спроса населения, мы увидим, что эта цифра возрастет в разы.
Вячеслав Штыров обратил внимание на то, что проблема имеет не только социальное, но и политическое значение – мы должны сохранить единство Российской Федерации, для чего должны быть приняты меры по повышению платежного спроса на авиаперевозки. Это означает, что проблему пассажиропотока местных авиалиний следует рассматривать с двух сторон: с одной – необходимо стимулировать рост доходов населения, с другой – важно продолжить линию по субсидированию авиаперевозок, расширению сетей федеральных казенных авиапредприятий. Стоит задача снизить себестоимость авиаперевозок. Здесь и проблема стоимости авиатоплива, которую надо решать на федеральном уровне, и вопросы, связанные с налогообложением земельных комплексов аэропортов, и задачи по существенному упрощению требований к инфраструктуре местных аэропортов. То есть проблема в целом требует очень тщательного анализа и последующего принятия решений на правительственном и законодательном уровнях.
«Мы не можем обойти стороной вопрос дефицита авиатехники для местных и региональных воздушных линий, – подчеркнул сенатор. – Пожалуй, это самая запущенная часть сегмента нашего авиапрома. На самом деле и перспектив–то пока никаких не видно. Накопленный у нас потенциал требует пяти– шестилетней передышки для разработки новых видов авиатехники. Должна быть целенаправленная работа Минпромторга и Минтранса. Эта проблема требует не только теоретического внимания. Наши инициативы должны воплотиться в конкретные действия как исполнительных, так и законодательных органов власти. Все это – круг болевых точек, который у всех на виду. Как их устранять – лучше всего знают профессионалы».
Cамолет или заказчик?
Профессионалы, присутствовавшие на конференции, Вячеслава Штырова не подвели. Они щедро делились своими предложениями и не скупились на сомнения. Превалировала тема дефицита регионального авиапарка. Возможно, по причине того, что именно она была поставлена во главу угла на совещании в Новосибирске, где этот вопрос освещал замминистра промышленности и торговли РФ Юрий Слюсарь. На конференции презентовать тему доверили замдиректора департамента авиапромышленности Минпромторга Сергею Фоминых, который сделал небольшой экскурс в историю. Так, в 2001 году была принята ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 – 2010 годы и на период до 2015 года». В то время она была согласована с Российским авиационно–космическим агентством и Росавиацией. Предполагалось, что производство всех судов для местных авиаперевозок будет осуществляться на коммерческой основе. Минпромторг провел некоторый анализ, пока незавершенный, в отношении того, что произошло за последние 10 лет с проектами (по производству конкретных самолетов). Оказалось, что большинство из них по различного рода причинам либо закрыты, либо имеют единичное производство, либо не дошли до стадии сертификации.
– Понимая, что на проектах, относящихся к решениям 2001 года, был фактически поставлен крест, Минпромторг в рамках работ по госпрограмме развития авиапромышленности предусматривает отдельную подпрограмму «Малая авиация», которая предполагает меры поддержки проектов, находящихся в различных стадиях готовности, – проинформировал авиа-
общественность докладчик. Эта работа должна быть завершена к началу следующего года. Цель подпрограммы – организация производства авиационной техники для решения транспортных задач по перевозке на местных воздушных линиях пассажиров и грузов, а также выполнения авиационных работ. Она должна решить три основные задачи: содействовать приобретению воздушных судов (ВС) малой авиации лизинговой компанией, в том числе ВС сельскохозяйственного назначения; способствовать модернизации, разработке и производству воздушных судов малой авиации для региональных и местных авиаперевозок и создать сервисную и тренажерную сети и системы послепродажного обслуживания. Предполагаемый объем финансовой поддержки до 2025 года – 20,5 млрд рублей.
На первом этапе предполагается создание условий для организации производства и вывода на рынок модернизированных ВС, разработанных в прошлом или находящихся в завершающей стадии разработки (улучшающие технологии – преимущественно российские). Здесь придется сформировать консолидированный заказ на ВС, провести госфинансирование НИОКР и процедуры сертификации самолетов, а также выделить госсубсидии на техническое перевооружение авиапроизводств.
Второму этапу отведена роль господдержки организации в России сборочной линии ВС иностранного производства с программой расширения локализации производства комплектующих. Будет установлен льготный режим производства ВС в регионах.
На третьей стадии планируется разработка нового семейства ВС, обеспечивающих резкое повышение эффективности региональных и местных авиаперевозок. Процесс находится, по словам Сергея Фоминых, в стадии научно–технического задела: «Проектов очень много. Сейчас прорабатываем вопрос, как проводить конкурс по их отбору».
Какие мероприятия предусмотрены на ближайшее время? – Имеется механизм предоставления субсидий лизинговым компаниям с целью возмещения части затрат на приобретение авиатехники, – пояснил представитель Минпромторга. – Но он действует для региональных и магистральных самолетов. Второе – софинансирование НИОКР по разработке или доработке воздушных судов при условии их эксплуатации в условиях северных широт. Третье – это компенсация затрат по сертификации ВС. Не секрет, что стоимость сертификации малых самолетов порой сопоставима со стоимостью их разработки. Поэтому для тех проектов, которые уже сертифицированы и нашли своего потребителя, министерство предлагает компенсацию затрат, потраченных на сертификацию. Четвертое – возмещение затрат на создание сервисных услуг.
Выяснилось, что самая большая проблема – это обоснование расходов. При этом оказалось, что если есть потребность, то она единичная. То есть нет консолидированного заказа. Эта проблема озвучена перед председателем Правительства РФ и соответствующее поручение по этому поводу дано. В завершение своего выступления оратор обратился к залу с просьбой: «Если Минпромторг будет обращаться по этому поводу к представителям авиакомпаний – откликнитесь. В июле такое обращение уже было сделано, но ответы до министерства не дошли». Стало ясно, министерство, не имея товара, ищет спрос, причем неизвестно, на какую модель самолета.
Но зал не отпускал докладчика. Прозвучал вопрос: «Финансирование разработок по малой авиации начнется только с 2016 года. Это три года. В то же время Минпромторг признает, что к 2015 году отечественных разработок не будет. Какой смысл в программе, если к 2016 году Россия будет заполнена иностранными самолетами и только тогда начнется разработка отечественных ВС?»
– Действительно, 20,5 млрд – это финансирование с 2016 по 2025 годы, – пояснил Сергей Фоминых. – Вместе с тем, составной частью госпрограммы является так и не реализованная ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники…». В настоящее время Минпромторгом инициирована его корректировка. Появятся мероприятия по поддержке разработки малых воздушных судов. На текущие три года планируется финансирование по годам 450–450–400 млн руб. Но, как я уже сказал, нет консолидированного потребителя, и обоснования под те меры поддержки, которые мы предусматриваем, мягко говоря, слабые.
«Сколько же конкретно будет самолетов выпущено в этом и в ближайшие годы, с тем чтобы изменить ситуацию? – то есть чем заполнить паузу между «сегодня и будущими успехами», – не унимался зал.
В ответ прозвучала ожидаемая сакраментальность: «А заказчики–то есть? Деградация местных авиалиний это не только проблема авиапромышленности. Решение проблем региональной авиации – это совместная работа Минпромторга и Минтранса. Подчеркну, все разработки, которые есть, не реализованы. Они не нашли потребителя. Тут нужно подумать о скоординированности деятельности двух министерств, как минимум. Самолетов сейчас нет. Доработчик Ан–2 говорит, что к 2015 году он будет готов поставить пару сотен самолетов. Но здесь есть другая проблема, касающаяся 37 статьи Воздушного кодекса, где указывается, что за летную годность отвечает разработчик. Поэтому модернизация Ан–2 в РФ на данный момент не легитимна, а процедура сертификации доработок таких ВС неразработчиком у нас отсутствует, хотя во всем мире она есть. Это комплексная проблема. Ее просто так решить невозможно».
Другими словами, куратор авиапроизводственников уже запасся джентльменским набором отговорок и оправданий на случай, если и на новой программе будет «поставлен крест». Здесь и отсутствие консолидированного заказчика, и непричастность Минпромторга к «деградации местных авиалиний», и нелегитимность разработчика… Наверняка этот перечень неполон. А спросили–то всего–навсего про самолеты…
Экивок в сторону Минтранса был услышан. «К сожалению, мы с Минпромторгом находились по разные стороны баррикады. Настало время изменить вектор», – примирительно заявил представитель Департамента госполитики в области гражданской авиации Минтранса РФ Илья Белавинцев. – Ситуация в области региональных перевозок характеризуется стагнацией на протяжении десятков лет. Но она все–таки изменится, и мы пойдем в рост,». Назвав меры по стимулированию развития региональных перевозок, принятые в этом году, беспрецедентными, Илья Белавинцев в то же время признал, что система субсидирования сработала с изъянами и сейчас идет процесс совершенствования ее механизма: «Когда готовились программы субсидирования, мы исходили из существующего пассажиропотока, то есть работали в рамках действующей маршрутной сети. Стало очевидным, что нужно попробовать другие подходы». Продолжая полемику с коллегой из Минпромторга, выступающий заметил: «Возможно, следует создавать предложения, за которыми последует спрос. Как только пойдет рост в этом сегменте, соответственно изменится настроение авиакомпаний и появится спрос на воздушные суда отечественного производства. Главное – расшевелить этот рынок, и потребность сама собой образуется».
В регионах ждать не могут
И не ждут. Это подтвердил гендиректор ОАО «Авиакомпания «Полярные авиалинии» Республики Саха (Якутия) Александр Корякин. Компания первой в России приобрела самолет австрийского производства DA–40 NG «Tundra». – Именно посредством самолетов малой типоразмерности мы можем сегодня восстановить регулярные пассажирские перевозки, – пояснил выбор руководитель. – Даже Ан–2 стал малоэффективным, поскольку обеспечить его 8–9 пассажирами в тундре очень сложно. Разве что летать раз в две недели.
С энтузиазмом здесь взялись за освоение Ан–3, довели до требуемого уровня. И он якутян вполне устраивал, но самолет снят с производства.
Какие самолеты хотели бы эксплуатировать северяне на время, которое отрасли определили до начала производства отечественных воздушных судов? Разумеется, зарубежные аналоги отечественного авианедостроя. В качестве подстраховки для Ан–3 предлагается швейцарский Pilatus PC–6, на смену чешскому Л–410 УВП–Э, возможно, придет существенно модифицированный L–410 UVP–E20, а трудягу Ан–24 «подсиживает» китайский МА–60. Словом, российская валюта начнет пополнять счета пока не наших авиастроителей. А что делать, если оте-
чественный производитель не только не производит, но и другим не дает? Даже братьям–славянам. К примеру, Александр Корякин неплохо отозвался об украинском Ан–38, попеняв лишь на дороговизну обслуживания двигателей самолета. Проблема вполне решаема, особенно в серийном варианте производства. Но до серьезной серии дело, как и в случае с Ан–3, не дошло. «Производство Ан–3 было запущено на омском заводе «Полет», – говорит вице–президент, заместитель генерального конструктора ГП «Антонов» Александр Кива. – По причине передачи завода в другое ведомство программа стала для него непрофильной и ее закрыли. Такая же судьба постигла Ан–38, который серийно выпускался в Новосибирске. После передачи завода в ведение компании «Гражданские самолеты Сухого» оснастку Ан–38 уничтожили». Как говорится, ничего личного – только бизнес.
Монополист в чиновно–производственном облике старается препятствовать не только «пришлым». О серьезных проблемах, связанных с конкурентными интригами, говорил и представитель ОАО «Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина» со своим Ил–114, сборка которого в Ташкенте прекращена, и другие производители, не вошедшие в структуру ОАК.
Все говорят о критических для российского авиастроения сроках и хвалят свою, пусть и не конвейерную, продукцию. Общая линейка предлагаемых отечественных ВС достаточно длинна. Но у эксплуатантов свои требования. Самолет должен быть неприхотливым, садиться на грунт, летать до 400–500 км, перевозить от 8 до 19 пассажиров и стоить до $ 2 млн. Увы, пока подобную продукцию можно приобрести только за рубежом.
Однако отсутствие нашей техники не смущает региональные власти. Так, на совещании в Новосибирске полпред Президента России в Приволжском федеральном округе Михаил Бабич презентовал проект программы развития региональной авиации на период до 2025 года, о котором упоминалось выше, и реализация которой, по его убеждению, окажет существенное влияние на экономику регионов, решая задачи их инвестиционной привлекательности. Суть проекта, реализация которого предстоит в Приволжском федеральном округе, обрисовал гендиректор ЦСР ГА Антон Корень. По мнению докладчика, проблема не столько в самолетах, сколько в отсутствии системного подхода в межрегиональной кооперации, низком платежеспособном спросе населения и недостаточном уровне господдержки. При этом, отметил он, существует в целом в РФ господдержка 16 субъектов, но субсидии распространяются на перевозки внутри конкретных субъектов, а не на межрегиональные воздушные сообщения. «Нам необходимо разрабатывать меры, отличные от предпринятых во многих развитых странах. То есть основное должно приходиться на субсидии», – заявил он. Правда, при этом он сослался на опыт США и Канады, где субсидирование в том или ином варианте присутствует.
В нашей ситуации регионам необходимо развивать собственных авиаперевозчиков, выстраивая модель их бизнеса под целевые рынки в пределах макрорегиона, считает выступающий. Для этого должен использоваться комплексный механизм, включающий в себя государственно–частное партнерство с авиакомпаниями и программно–целевой метод управления проектом.
Причем проблему не решить созданием некой единой госкомпании. Встает вопрос ответственности каждого отдельного региона либо макрорегиона в рамках федерального округа по развитию региональных авиаперевозок. Таким образом, для эффективного развития региональных авиаперевозок необходимы три основных компонента: межрегиональная целевая программа, государственно–частное партнерство с успешными авиакомпаниями и субсидии за счет средств федерального бюджета и бюджетов субъектов РФ. Эффективность достигается посредством построения трансфертных транзитных схем выстраивания маршрутной сети. Это позволяет экономить до половины средств федерального бюджета.
Предполагается осуществлять 36 прямых и 20 трансферных рейсов (291 парный рейс в неделю), что позволит перевозить порядка 170 тыс. пассажиров в год. Авиамаршрутная сеть охватит 15 приволжских городов. На всю программу, по расчетам, потребуется всего 18 самолетов. Эти машины сегодня есть, считает Михаил Бабич, предложив Дмитрию Медведеву воспользоваться старой, доброй линейкой – Ан–24, Ан–28, Як–40: «Наверное, при минимальных вложениях возможно было бы эти машины использовать и субсидировать перевозки именно на этих самолетах».
Начинание нужное. И очень хочется, чтобы оно было полноценно реализовано. Настораживает разве что веселая дата проектного старта – 1 апреля. Но Антон Корень, нисколько не колеблясь, уже рассматривает более отдаленные перспективы, желая связать регулярным круглогодичным авиационным сообщением все основные крупные региональные центры Сибири и Дальнего Востока.
Впрочем, не все убеждены, что единая модель решит все проблемы. «Понятие региональные перевозки стало настолько широко использоваться, что зачастую не очень понятно, что под ним подразумевается, – говорит советник гендиректора ЮТэйр Владимир Андреев. – Для каждого региона такие перевозки имеют совершенно разный характер. Одно дело региональные авиаперевозки для европейской части страны, другое – для уральских, сибирских регионов и уже совсем иное для Саха Якутии». И дело не только в протяженности маршрутов, а в их целевом назначении. Здесь доминируют социальные мотивы и макроэкономические. К примеру, именно авиация внесла важнейший вклад в создание крупнейшего в мире нефтегазового комплекса. Без плановой системы, существовавшей в СССР, этого сделать было бы невозможно. Пока за Уралом все держится на субсидировании. И деваться в ряде случаев без авиации некуда. Тогда как в европейской части страны эксплуатанты могут позволить себе своеобразный торг – вы нам сделайте рентабельные маршруты, тогда мы и полетим. И дело не в патриотизме. Средняя стоимость на международных воздушных линиях два рубля на пассажирокилометр. На магистральных внутрироссийских перевозках 2,5 рубля. На региональных внутрироссийских уже 10 рублей, то есть себестоимость перевозок возрастает в пять раз. А на местных авиамаршрутах, о которых много говорится, эта стоимость в среднем возрастает до 48 рублей. Летать с прибылью здесь невозможно. Эта разница и определяет, куда и как летать. И неудивительно, что субсидия на маленьких авиатрассах составляет 90%. А по–другому нельзя – людям надо жить!» – В то же время субсидии – это мина замедленного действия, – считает выступающий. – Отмени этот механизм – и катастрофа. Сегодня основой любого предприятия стала коммерческая составляющая. У нас из 35 перевозчиков 22 отработали год с убытком. Соответственно и проблему регионального самолета, который удовлетворял бы всех эксплуатантов, не спроектируешь. Нам говорят: подождите 5–7 лет. Но за это время у нас не останется перевозчиков. Есть понятие рост гражданской авиации и есть – развитие. Мы больше говорим про рост. Но он должен быть таким, чтобы способствовать развитию. Следует учитывать отдаленные последствия принимаемых решений. Иначе можно дискредитировать идею и очень сильно навредить всей отрасли в целом.
Шамиль БАЙБЕКОВ,
обозреватель «ТР»
11.10.2012
Get the App
