Устойчивость доказана

Впереди новые амбициозные цели

ВЫСТАВКА ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Центральным событием 13–го Национального авиационного инфраструктурного салона стало пленарное заседание «Своя высота: как формируется суверенная авиационная модель России».
В мероприятии приняли участие заместитель министра транспорта РФ Владимир Потешкин, руководитель Росавиации Дмитрий Ядров, гендиректор ПАО «Аэрофлот» Сергей Александровский, глава ПАО «ОАК» Вадим Бадеха и Евгений Чудновский, возглавляющий УК «Аэропорты регионов». Такой представительный состав спикеров предполагал многообещающие информационные посылы.

Российская авиация ждет отечественные самолеты

Усилил команду выступавших зампред кабмина Виталий Савельев, который обратился к участникам заседания с приветственным словом. Он подчеркнул, что за последние годы авиационная отрасль доказала свою устойчивость и готовность к достижению новых амбициозных целей. Также было отмечено, что авиация выступает катализатором научно–технического прогресса и формирует устойчивый фундамент национального технологического суверенитета.
Руководитель напомнил аудитории, что маршрутная сеть страны развивается. Это развитие он связал с интенсивностью полетов, минуя столицу: «На протяжении последних четырех лет более половины внутренних перевозок воздушным транспортом осуществлялось в обход Москвы».
Отдельное внимание уделяется развитию беспилотных технологий, отметил зампремьера. «Сейчас Россия входит в число мировых лидеров по их внедрению. В рамках национального проекта «Беспилотные авиационные системы» развивается нормативно–правовая база для безопасного и масштабного применения беспилотников в различных отраслях экономики. В прошлом году введено воздушное пространство класса H. Это стало важным шагом для дальнейшего развития отрасли и интеграции беспилотных систем в единое воздушное пространство», – сообщил он и подчеркнул, что интенсивность полетов БАС в 2025 году возросла на 20% по сравнению с 2024–м. За два года реализации проекта было произведено более 31 тыс. гражданских беспилотных авиационных систем для различных сценариев применения, а интенсивность полетов БАС в 2025 году возросла на 20% по сравнению с 2024–м.
Разумеется, могла быть выше и интенсивность полетов пилотируемой авиации. В этой связи Виталий Савельев напомнил спикерам, и в первую очередь Вадиму Бадехе, что российская авиация ждет от промышленности отечественные воздушные суда, одновременно сгладив упрек уже известной информацией о сертифицированном Ту–214, с чем от души поздравил коллег из корпорации «Ростех» за серьезное продвижение в этом направлении.
Он сообщил, что региональный самолет Ил–114 находится на финальной стадии сертификации. Первые контракты на него с авиацией глава ПАО «ОАК» обещал вскоре подписать.
«Авиакомпания готова при гарантировании ОАКом характеристик подписывать такие контракты. Я думаю, это будет правильно, – добавил зампред правительства. – Также активно проводятся сертификационные полеты МС–21 и «Суперджетов» с отечественными двигателями ПД–14 и ПД–8».
Одним из приоритетов остается модернизация аэродромной сети. В соответствии с поручением Президента России до 2030 года планируются реконструкция и строительство не менее 75 аэродромов. Виталий Савельев отметил, что комфорт пассажиров во время путешествий во многом зависит от качества аэровокзальных комплексов. В прошлом году были введены в эксплуатацию 8 новых пассажирских терминалов, а до 2030 года запланированы строительство и реконструкция еще 19 терминалов.
Амбициозность целевых устремлений авиационной отрасли частично подтверждается статистикой. Так, российские авиакомпании перевезли в 2025 году почти 109 млн пассажиров. На 1,6%, до 27,4 млн человек в 2025 году вырос пассажиропоток авиакомпаний России на международных направлениях. Наибольший прирост в зарубежье зафиксирован на рейсах между Россией и странами за пределами СНГ – 8,4%, 17,72 млн человек. Правда, внутренние авиаперевозки, на которые приходится 75% трафика, составили 81,45 млн пассажиров (–3,8%), при этом на местных линиях трафик вырос на 0,5%, до 2,74 млн. Из–за снижения объемов авиаперевозок внутри страны общий пассажиропоток отечественных авиакомпаний составил 108,85 млн человек (–2,5%). При этом пассажиропоток лидера отрасли – группы «Аэрофлот» (в нее, помимо одноименной авиакомпании, входят перевозчики «Победа» и «Россия») вырос на 0,1%, до 55,34 млн человек. Пассажиропоток российских аэропортов остался практически на прежнем уровне – 214,66 млн пассажиров (–0,8%).
Ключевой показатель, характеризующий объем работы гражданской авиации по перевозке пассажиров, – пассажирооборот за 2025 год составил 284,43 млрд пасс.–км, что сопоставимо с показателем 2024–го (286,2 млрд пасс.–км, снижение на 0,6%). Занятость пассажирских кресел, напротив, увеличилась на 0,2%, до 89,5%.
В топ–5 крупнейших перевозчиков вошли «Аэрофлот», «Победа», S7 Airlines («Сибирь»), «Россия», «Уральские авиалинии». Суммарно в 2025 году они перевезли 76,57 млн человек, это 70,3% от общего объема.

О прошлогодних достижениях

Отвечая на вопрос модератора, на каком этапе развития сейчас воздушный транспорт России, Владимир Потешкин заявил: «Россия в общемировой системе находится на особом уровне – уровне мощной мобилизации и создания своего технологического ядра. Обстоятельства бросили нам серьезный вызов в виде санкций, ограничений. Но этот вызов мы используем как исторический шанс для рывка». Специалисты находят решения для обеспечения безопасности и надежности перевозок. Акцент сделан на партнерстве с дружественными странами Востока и Азии. Ведется работа над новыми отечественными самолетами, такими как МС–21 и SSJ–New, а также возвращением в небо воздушных судов Ту–214 и Ил–114 с модернизацией под требования рынка, в том числе для Дальнего Востока.
Замминистра поделился достижениями отрасли за прошлый год и обозначил ключевые направления развития. Он отметил, что одним из значимых успехов стало расширение международного авиасообщения российскими перевозчиками. Благодаря поддержке дружественных государств удалось открыть новые прямые воздушные линии. В 2025 году были запущены рейсы в Республику Абхазия, Саудовскую Аравию и КНДР.
«Россия не изолирована, мы в максимальном фокусе на собственных силах, компетенциях и гениальных инженерных школах. По сути, сегодня мы делаем то, о чем давно говорили: строим суверенную авиационную державу. Путь непростой, но он ведет к цели, которую мы сами себе задали, а именно к полной технологической и промышленной независимости в небе», – добавил Владимир Потешкин. Основными задачами на предстоящий период он считает поддержание действующего флота и поступление новой техники.
В свою очередь Вадим Бадеха главным событием 2025 года для гражданской авиационной промышленности счел поднятие всех новых отечественных самолетов «на крыло». Глава ОАК назвал это грандиозным достижением всей промышленности. «Еще год назад мы говорили о завершении сертификации или технических характеристиках, – отметил он. – Ну, знаете, так теоретически, на бумаге, в виде презентации. Сейчас мы говорим об этом уже уверенно, опираясь на результаты летных испытаний, говорим о сроках завершения сертификации, исходя из количества оставшихся полетов и наземных отработок».
Для Дмитрия Ядрова основным свершением минувшего года стало поднятие на должный уровень блока цифровизации агентства. Из 35 услуг, предоставляемых Росавиацией, 30 уже доступны через единый портал Государственных услуг. «Многие услуги оптимизированы – это и сроки, и количество документов. В ноябре мы были среди 61 федерального органа исполнительной власти на 54–м месте. А год мы закрыли 31 декабря, когда рейтинг Минцифры уже перестал корректироваться, на 3–м месте. И, конечно, это была такая большая победа», – сказал руководитель, пообещав к концу года в рамках программы по цифровизации запустить систему сертификации авиационной техники ФГИС «Авиасерт».
Главное достижение в 2025 году для группы «Аэрофлот», по мнению Сергея Александровского, – это реализация достаточно амбициозных целей. «С учетом всех текущих ограничений мы выполнили наши задачи по объемам перевезенных пассажиров. Несмотря на то, что в целом по отрасли российских авиаперевозок было небольшое снижение, группа «Аэрофлот» перевезла такое же количество пассажиров, как и в 2024 году», – рассказал он.
Наша справка. Группа «Аэрофлот» по итогам 2025 года перевезла 55,3 млн пассажиров – на уровне 2024 года (больше на 0,1%).
Кроме этого, группа обновила свое достижение по параметру загрузки кресел – 90,2%. И все это несмотря на то, что в течение года приходилось вносить много дополнительных изменений по сети маршрутов и перепланированию объемов перевозок, распределенных внутри периодов. То есть задача была достаточно сложная, но, по мнению Сергея Александровского, с ней справились, в том числе благодаря и наработанным компетенциям по поддержанию летной плотности.
Что касается ситуации в российской авиационной отрасли в целом, Сергей Александровский отметил, что закладывается серьезный технологический фундамент определенной самостоятельности и независимости. «Нельзя сказать, что у нас все получилось или все получается, но тем не менее мы не видим каких–то таких белых пятен», – заявил он. Группа «Аэрофлот» оценивает российский рынок с точки зрения соотношения внутренних и международных перевозок как сбалансированный.
Из текущих трендов Сергей Александровский выделил увеличение доли международных перевозчиков. Если традиционно доля иностранных перевозчиков на российском рынке составляла порядка 30%, то по итогам 2025 года она достигла отметки 47%. Такой рост, по–видимому, вызывает у эксплуатанта опасения с точки зрения выдерживания принципов паритета в распределении прав. На это спикер рекомендовал обратить внимание Минтрансу и Росавиации.
Наша справка. Принцип паритета прав на международных авиарейсах – это принцип, при котором условия для всех участников воздушного сообщения устанавливаются равными и едино-
образными. Это может относиться к межправительственным соглашениям на полеты двух стран, например, равное количество полетов, одинаковые маршруты и т.д. Принцип паритета регулируется Чикагской конвенцией о гражданской авиации, а также двусторонними и многосторонними соглашениями.
В настоящее время данный принцип носит дискуссионный характер. Некоторые эксперты считают, что в условиях дефицита провозных емкостей российских компаний паритет приведет только к росту стоимости билетов.
Глава «Аэрофлота» также сообщил, что достаточно остро стоят вопросы поддержания летной годности, замещения парка, финансовой готовности компании замещать парк. «Это те вопросы, на которые в ближайшее время придется отвечать или что–то дополнительно предпринимать с точки зрения поддержки сегмента», – подчеркнул Сергей Александровский.
Глава АО УК «Аэропорты Регионов» прошлогодние успехи связал с развитием авиасообщений и авиационной инфраструктуры на Дальнем Востоке. «Мы открыли новый терминал в Магадане. Совсем недавно закончили строительство термина в Благовещенске. Его открытия ждем в ближайшее время. Ну и, конечно, вишенкой на торте было наше открытие терминала на Камчатке. Дальний Восток – это история преодолений. Помимо того, что мы закончили и ввели терминал, мы пережили три сильнейших землетрясения за всю историю наблюдений. Совсем недавно пережили сильнейший за последние несколько десятков лет снегопад», – отметил Евгений Чудновский.
Чудновский сообщил о крупных проектах строительства с нуля двух аэропортов в Архызе и Омске с объемом инвестиций порядка 100 млрд руб. Заключение госэкспертизы на аэропорт Архыза будет готово к концу февраля.
Ранее компания ждала его до конца 2025 года, но экспертиза затянулась. Проект растянут на три года с общим объемом инвестиций около 40 млрд руб., включая аэродром, взлетно–посадочную полосу, рулежки, перрон и терминал. В 2026 году стартуют подготовительные работы: построят временные дороги, подведут электричество и воду, огородят площадку, возведут бытовки.
Концессию заключили в июле 2024–го между Карачаево–Черкесией (КЧР) и УК «Аэропорты регионов». Правительство РФ выделит КЧР 11,97 млрд руб. на 2026–2029 годы для софинансирования. Аэропорт спроектируют на 2 млн пассажиров в год, первые самолеты примут в начале 2029–го.
Архыз станет первым аэропортом в республике и подтянет турпоток к горнолыжному курорту. Компания уже проектирует аэродромную часть с конца 2024 года. После экспертизы выдадут разрешение на стройку и объявят тендеры на подрядчиков. Задержка не критична: подготовка площадки идет по плану, а инвестиции растут из–за инфляции и допрасходов. Проект укрепит транспортную доступность Кавказа, где сейчас нет прямых рейсов к таким объектам. Ближайший действующий аэропорт находится в Минеральных Водах.
Наша справка. Проект планируется реализовывать в рамках региональной концессии на 30 лет с возможностью ее продления.
Некоторые характеристики аэропорта:
– общая площадь – около
24 тыс. м²;
– пропускная способность –
1 тыс. пассажиров в час;
– терминал оснащен тремя телетрапами и четырьмя выходами на посадку;
– предусмотрена автомобильная парковка на 300 мест;
– взлетно–посадочная полоса имеет длину 3 тыс. м и ширину 45 м;
– перрон рассчитан на 10 стояночных мест с перспективой расширения до 23.
По расчетам, новый аэропорт сможет обслуживать до 2 млн пассажиров ежегодно – ожидается, что к 2030 году пассажиропоток достигнет этой отметки.
Объем инвестиций в строительство нового аэропорта Омск–Федоровка в рамках концессионного соглашения составит 51 млрд руб. Для создания инженерной инфраструктуры нового аэропорта региону одобрили кредит. Работы по демонтажу старых сооружений начались. Сейчас ожидается положительное решение госэкспертизы. Работы планируют завершить в 2028 году.

Основная задача – летать безопасно

Помимо нормотворчества и поддержки перевозчиков, основной задачей Владимир Потешкин считает удержание флота на крыле. На сегодняшний день в парке авиакомпании 1108 воздушных судов, из них 710 – это «аэробусы» и «боинги». Очень важным было и остается сохранение этого флота на крыле. Для этого освоены новые технологии. Порядка 8000 человек ежедневно трудятся над поддержанием летной гордости воздушных судов. Регулярно проводятся встречи, совещания с выездом на данные предприятия. Ситуация находится под контролем.
«Поэтому я скажу, что сегодня летать безопасно! – заявил Владимир Потешкин. – По оценкам Ространснадзора, который регулярно выходит с профилактическими проверками и дает свои заключения в наш адрес, можно говорить о том, что мы находимся в соответствии с требованиями и нормами на высоком уровне. Поэтому задача, как уже было ранее озвучено мной, – это удержание на крыле флота плюс поступление новой техники. Мы все, безусловно, ждем, когда это состоится».
С точки зрения условий по поддержанию летной годности замминистра обратил внимание присутствовавших на то, что коллеги из Минпромторга России находят силы и средства, а также работают с авиакомпаниями напрямую. «Безусловно, мы в диалоге. Государство выделяет определенный объем финансирования на это для того, чтобы наши перевозчики работали безопасно, с соответствующим уровнем поставок комплектующих», – сказал он.
«Мы сейчас говорим про импортозамещение в авиационной промышленности и радуемся этому. А ведь, по сути дела, такое же импортозамещение произошло в сфере послепродажного обслуживания иностранной авиационной техники», – отметил Вадим Бадеха.
По его убеждению, ремонтировать компоненты у себя более надежно и безопасно, чем эти же самые двигатели или компоненты отправлять в Турцию или Китай. Глава ОАК уверен в том, что наши специалисты справились с решением вопроса ремонта иностранных двигателей. Цифры говорят сами за себя.
Цифры озвучил Глава Росавиации Дмитрий Ядров: «Если проанализировать количество авиационных происшествий, которые у нас были в 2025 году, то их было семь, а в 2024–м было 17, и мы видим, безусловно, снижение. Это один из лучших показателей за последние 5 лет», – сказал он.
Относительно вопроса. нужно ли стремиться к стопроцентному суверенитету в области авиа-
строения, Вадим Бадеха имеет однозначное мнение. «У нас иного пути нет, – заявил он. – Так было всегда. И мы увидели с вами, насколько чувствительным является этот сегмент для возможных иностранных санкций». Он напомнил, что удар был нанесен не только по иностранной авиационной технике, а также и по нашим воздушным судам, которые производились и были сертифицированы уже в России: и МС–21 у нас был суперсертифицированный и «Сухой Суперджет», но поставки компонентов иностранного производства были заблокированы. Все программы встали. «Я считаю, у нас нет другого пути», – подчеркнул глава ПАО «ОАК».
Сколько будет
стоить перевозка?

Это особо чувствительный вопрос, считает Владимир Потешкин. Цена билета в настоящее время – это не калькуляция самолета. Минтранс России рассматривает эту историю в комплексе. «Это и аэропортовые структуры, и стоимость керосина, и, безусловно, расходы авиакомпаний. Мы с вами все прекрасно должны понимать, что без затрат невозможно выстроить то, о чем мы сегодня говорим. Ни технологическое лидерство, ни суверенитет, ни независимость от импортных комплектующих», – сказал замминистра.
Главным фактором он назвал основное правило, – сбалансированность спроса и предложения. На сегодняшний день есть определенный дефицит провозных мощностей – он и формирует запрос. Рост средней цены в два раза ниже, чем рост индекса потребительских цен за тот же период. «То есть рынок сам сдерживает цены, потому что понимает, что пассажир не полетит, если установить цену выше… Мы с вами прекрасно понимаем, что рост последних цен зависит от логистики, цены комплектующих и запасных частей. Нужно отметить, что у нас также происходит ежегодный рост стоимости керосина. Эти факторы, безусловно, влияют на конечный результат. А новые самолеты – это не причина для роста, а наш главный шанс этот рост сдержать», – отметил Владимир Потешкин.
Одним из факторов поддержания оптимальной стоимости перевозок Вадим Бадеха считает развитие внутренней конкуренции. «На сегодняшний день, решив в целом задачу по созданию всей линейки, о которой мы говорили, мы приступили к решению задачи по повышению экономической эффективности самолетов, в том числе по снижению их стоимости. Один из ключевых факторов – это наличие вторых поставщиков. Поэтому мы сейчас развиваем систему вторых поставщиков для тех систем, которые у нас стоят на самолетах. И это уже дает хороший положительный эффект», – заявил он и указал на второй фактор:
необходимо смотреть не только на внутренний рынок, но и на международный.
По его мнению, стоимость эксплуатации, которая удовлетворяет авиакомпанию, сейчас в принципе завершена. «Мы сегодня абсолютно прозрачно и четко со всеми договорились. Эта модель существует. Понятно, что это недостижимо мгновенно, но мы эту модель видели, верифицировали, все ее подтвердили», – сказал руководитель.
Среди механизмов по достижению этой целевой модели он назвал ключевую процентную ставку. Сегодня это, наверное, один из главных факторов, который давит на экономику эксплуатации и производства воздушных судов. А также серийность производства воздушных судов – чем больше будут производить, тем ниже будет себестоимость.
Рост стоимости перевозок в немалой степени зависит и еще от одного важного фактора – цены новых самолетов. Никто из выступающих не решился озвучить действующий прейскурант. Поэтому обратимся к информации начала 2023 года, когда премьер–министр Михаил Мишустин утвердил стоимость самолетов и порядок финансирования новых «Суперджетов» и МС–21 для «Аэрофлота».
Наша справка. Цена «Суперджета» в рамках льготного лизинга российских воздушных судов в 2023 году составила 2,256 млрд руб. (примерно 33 млн долл.), стоимость МС–21 и Ту–214 – 3,144 млрд руб. (порядка 46 млн долл.).
«В период реализации проекта стоимость «Суперджета» вырастет на 9,2%, до 2,464 млрд руб. с учетом НДС, а МС–21 и Ту–214 – на 4,5%, до 3,285 млрд», – указывается в паспорте проекта. Средства на закупку самолетов (175,4 млрд руб.) предполагалось выделить из Фонда национального благосостояния (ФНБ). Указывалось, что Минфин России купит облигации «Авиакапитал–сервиса» и погасит основной долг в течение 18 лет с даты поставки последнего самолета в «Аэрофлот».
И все–таки главной задачей отрасли в группе компаний, которая занимает большую долю рынка пассажирских авиаперевозок, считают производство отечественных бортов с качественными характеристиками по надежности и исправности. Это, наверное, основное, что предстоит сделать в ближайшей и среднесрочной перспективе.

Шамиль БАЙБЕКОВ