Развитие региональной аэропортовой инфраструктуры будет способствовать расширению списка турмаршрутов
ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ
Заместитель министра транспорта РФ Владимир Потешкин на недавно прошедшем Национальном авиационном инфраструктурном салоне (НАИС) отметил, что авиация в современных реалиях России – это фундаментальный драйвер экономики и качества жизни.
«Авиация – это больше чем транспорт. Это мост между мечтой и реальностью, возможность за короткое время перенестись из одной точки и климатических условий в другую. Сейчас маршрутная сеть внутри нашей страны состоит из 1505 маршрутов, из них 1412 проходят, минуя столицу нашей Родины Москву. Это живой организм, который развивается в парадигме 18 приоритетных регионов», – отметил Владимир Потешкин.
Особое внимание замминистра уделил планам по развитию аэропортовой инфраструктуры. Согласно указам Президента РФ, к 2030 году в стране должно быть модернизировано 75 аэродромов, включая аэровокзальные комплексы. Общее число действующих аэродромов в рабочем состоянии достигнет 228. «Мы реализуем концессии, реконструкции и капитальные ремонты. К 2030 году наша база должна быть готова полностью покрыть спрос, который формируют граждане нашей страны. Мы стоим на пороге этапа, когда внутренний туризм становится основным, осознанным выбором», – подытожил Владимир Потешкин.
В настоящее время много внимания уделяется так называемой децентрализации авиационной маршрутной сети. Децентрализация позволяет снять избыточную нагрузку с Московского авиационного узла, снизить стоимость перелета за счет исключения лишнего «плеча», сократить время в пути, делая короткие поездки (туры выходного дня) более привлекательными.
Заместитель руководителя Рос-
авиации Алексей Буевич рассказал, что развитие региональных маршрутов напрямую связано с инвестиционной привлекательностью территорий. «Масштабная модернизация аэропортов и расширение сети региональных регулярных маршрутов создают условия для долгого и доступного перемещения между регионами, – отметил он. – Доля международных регулярных рейсов, минуя Москву, в 2025 году составила более 54%. Это открывает новые возможности не только для внутреннего, но и для въездного туризма».
Начальник отдела развития сети маршрутов одной из российских авиакомпаний Александр Полойников выделил три основных вида доступности: физическое наличие рейсов, достаточность емкостей и цена.
В условиях, когда расширение парка воздушных судов ограничено внешними факторами, авиакомпании вынуждены переходить к максимально эффективному использованию имеющихся емкостей. Этот перевозчик сделал ставку на развитие восточных хабов – Новосибирска и Иркутска.
«До пандемии свойством центрального хаба обладала Москва, однако сейчас она оказалась на краю географии нашей маршрутной сети. Мы начали планомерное раскрытие сетей вокруг наших уральских и сибирских хабов. Туристу это дает более короткие и удобные перелеты. В результате в регионе Байкала за 6 лет количество пассажироперевозок увеличилось в 2,5 раза, а в аэропорту Горно–Алтайска – в 4 раза», – рассказал Александр Полойников на круглом столе «Авиация для туризма: развиваем внутренние маршруты вместе» в рамках выставки НАИС. Построение маршрутных сетей вокруг географически централизованных хабов – Новосибирска, Иркутска, Екатеринбурга – стало единственным верным решением. Хаб позволяет аккумулировать пассажиров из десятков малых городов и направлять их в туристические кластеры, обеспечивая загрузку рейсов даже в межсезонье.
Однако Александр Полойников отметил и подводные камни бурного инфраструктурного строительства. Стоимость модернизации аэропортов неизбежно перекладывается на плечи авиакомпаний через аэропортовые сборы. В ряде случаев туристический спрос не успевает за ростом этих расходов. «Мы видим ряд случаев, когда туристический спрос отстает от роста расходов на инфраструктуру. Авиакомпания включает дополнительные расходы без роста доходной составляющей. Здесь нужно взаимодействие между авиацией, аэропортами и туроператорами для выработки сбалансированных планов развития направления до того момента, пока спрос не достигнет плановых уровней», – пояснил он.
Чтобы новые терминалы не превратились в «памятники архитектуры» с непомерно дорогими билетами, необходимо синхронизировать ввод аэропортовых мощностей с открытием гостиничного фонда, а также разрабатывать сбалансированные планы развития регионов, где государство субсидирует перевозки на период «раскрутки» направления, пока спрос не достигнет плановых уровней.
Генеральный директор одного из туроператоров Владимир Рубцов предложил внедрять в отрасли модель партнерства, успешно опробованную компанией в Омане и ОАЭ. Суть модели заключается в распределении ответственности между государством, перевозчиком и отельером. «Мы сформировали фактически экосистему партнеров, которые не заинтересованы в получении прибыли здесь и сейчас. Правительство поддерживает маркетинг, отельеры выделяют квоты, авиакомпания дает понятные условия перевозки. В России мы реализовали это в Бурятии в 2020 году. Мы даже создали там школу гидов, выпускники которой через три года уже работали в нашей компании», – рассказал Владимир Рубцов.
Тем не менее гендиректор затронул критический вопрос стоимости чартеров. По его словам, организовать чартерную программу внутри страны сейчас на 30% дороже, чем летать регулярными рейсами. «Мы не можем конкурировать с регулярной перевозкой и склонять туриста платить больше. Необходим механизм, который позволил бы туроператору иметь объемы на регулярных полетах по цене чартера, либо субсидировать чартерные программы напрямую», – подчеркнул глава тур-
оператора.
Заместитель генерального директора еще одной авиакомпании Алла Новоселова посетовала на технический аспект взаимодействия. Авиакомпания активно работает с Сочи, Калининградом и Санкт–Петербургом, однако внедрение специальных «туроператорских тарифов» тормозится из–за IT–неготовности части рынка. Развитие инфраструктуры невозможно без современных IT–решений.
Алла Новоселова отметила, что одной из преград для развития внутреннего туризма является техническая неготовность некоторых тур-
операторов работать с динамическим ценообразованием авиакомпаний. Будущее за «туроператорскими тарифами», которые обеспечивают равную доступность продукта для жителей всех регионов (от Калининграда до Камчатки) через трансферные хабы. Это требует глубокой интеграции IT–систем перевозчиков и агентов.
«Туроператорские тарифы удобны отрасли, так как оператор не несет жесткой ответственности, имея скидки. Но мы столкнулись с проблемой: не все туроператоры готовы технически обеспечить у себя динамическое ценообразование. Здесь нужно поработать с IT–специалистами», – сказала Алла Новоселова.
Она также отметила важность «мягкой силы» в продвижении новых аэропортов. Проект «Видеоразведка», в котором участвует перевозчик, позволил за 5 лет охватить более 450 млн зрителей, показывая уникальные локации России глазами популярных блогеров, журналистов и лидеров мнений. «Порядка 10–15% туров мы обеспечили своей перевозкой на безвозмездной основе для продвижения регионов», – добавила замгендиректора.
Вице–президент Российского союза туриндустрии Дмитрий Горин напомнил об успешном опыте субсидирования Дальнего Востока и Байкала. Он выразил надежду на реализацию новых мер поддержки, включая молодежные инициативы.
«Если у депутатского корпуса хватит сил убедить правительство в финансировании субсидий для молодежи – это будет прорыв. Некий аналог «Пушкинской карты» на 30 тыс. руб. позволит совершить полноценное путешествие. Эффект от открытия новых точек при поддержке субсидий всегда феноменальный», – подчеркнул Дмитрий Горин.
Также эксперт анонсировал запуск проекта Visit Russia, который поможет цифровизировать путь иностранного туриста. Для достижения цели в 16 млн въездных туристов в год необходимо обеспечить «бесшовное» прохождение границ и удобные цифровые сервисы платежей, что также является частью инфраструктурного развития аэропортов.
Одним из наиболее перспективных направлений развития маршрутных сетей становится привлечение туристов из стран Персидского залива (ОАЭ, Саудовская Аравия, Катар, Кувейт, Бахрейн и Оман). Этот рынок требует от российских аэропортов и авиакомпаний принципиально иного уровня сервиса.
Руководитель департамента въездного туризма туркомпании Светлана Потапова сделала акцент на требования этой категории туристов. «Выяснилось, что в основном они бронируют у нас гостиницы 5 звезд и 5 делюкс. Это большая доля... Огромную роль занимает шопинг. Они готовы платить очень много денег и вообще, приезжая в нашу страну, тратят больше, нежели чем за сам турпродукт», – отметила Светлана Потапова.
Для авиационной инфраструктуры это означает необходимость внедрения услуг Fast Track и VIP–залов на прилете, расширение парковочных зон для крупногабаритных туристических автобусов и оптимизацию зон выдачи багажа. Арабские туристы часто путешествуют большими семьями с огромным количеством багажа, что создает дополнительную нагрузку на терминальные мощности.
Однако, несмотря на высокий потенциал, существуют серьезные барьеры. Светлана Потапова отметила, что длительное прохождение паспортного контроля, иногда до 4 часов, и сложности с логистикой в таких узлах, как Шереметьево, могут отпугнуть самостоятельных состоятельных туристов. Для развития въездных маршрутов аэропортам необходимо не только строить терминалы, но и пересматривать технологические графики обслуживания.
Согласно поручению Президента России авиакомпании и аэропорты активно развивают прямые межрегиональные связи. Ярким примером здесь служит Сочи.
Заместитель генерального директора оператора ряда аэропортов на юге России Александр Никонов рассказал: «Мы уже перевыполнили первое поручение президента о снижении доли перевозок в Москву – у нас доля Москвы составляет всего 36% в структуре перевозок в 2022 году в Сочи».
Развитие таких узлов, как Сочи, Казань, Махачкала и Калининград, напрямую зависит от взаимодействия авиаперевозчика и туроператора. Еще одна авиакомпания за пять лет перевезла 26 млн организованных туристов на внутренних линиях. Представитель этого перевозчика Ольга Полищук указала на то, что успех новых маршрутов (например, в Махачкалу или Калининград) базируется на круглогодичности и правильном подборе емкости воздушных судов – от 110 до 365 кресел.
В то же время эксперты предупреждают: открытие маршрута «в никуда» невозможно. Заместитель генерального директора крупного туроператора Ирина Костенко призвала авиаторов к более тесному контакту. «Прежде чем развивать тот или иной регион, я думаю, нужно
совместно с туроператором провести некий мозговой штурм и понять, насколько он действительно сейчас подходит для развития. Потому что это не только авиация, но и средства размещения».
Развитие новой маршрутной сети в России в настоящее время невозможно без государственной поддержки. Опыт Калининграда и Мурманска показывает, что субсидии в рамках постановлений № 1242, 215 и других являются драйвером роста. Коммерческий директор холдинга, который занимается аэропортовым бизнесом, Евгений Ильин приводит в пример маршруты Калининград – Челябинск и Мурманск – Казань, где благодаря поддержке удалось не только запустить рейсы, но и увеличить их частотность вдвое за два года.
Субсидирование должно восприниматься государством как высокорентабельная инвестиция. Заместитель генерального директора другого оператора Александр Никонов привел интересную статистику: «Каждый привлеченный турист – это не просто пассажир или пассажиропоток, это мультипликативный эффект экономики всего региона... Мы прогнозируем, что к 2030 году новый турпоток может создать до 130 тыс. рабочих мест».
По прогнозам, к 2030 году только в Краснодарском крае налоговые поступления от въездного туризма из стран Ближнего Востока могут вырасти до 3,8 млрд руб., что полностью окупает любые вложения в продвижение и субсидирование рейсов.
Несмотря на строительство новых терминалов, отрасль сталкивается с рядом специфических проблем. Евгений Ильин обратил внимание на проблему цифровой доступности. В современных условиях мобильный интернет в аэропортах часто работает нестабильно из–за технических ограничений (глушение сигнала), а иностранные туристы не могут подключиться к Wi–Fi без российской SIM–карты. Это блокирует возможность заказа такси, использования навигации и других сервисов.
Другой критический вопрос – это нехватка отелей. Кейс маршрута Калининград – Апатиты показал, что даже при наличии субсидии и спроса рейс может закрыться, если туристам физически негде остановиться.
Решением становится строительство инфраструктуры нового типа. Начальник департамента неавиационной коммерции еще одного аэропортового оператора Александра Грудцына рассказала об уникальном проекте на Камчатке – аэропорте Ремезово (Петропавловск–Камчатский). Новый терминал, спроектированный итальянским архитектором, имеет форму круга и включает в себя не только авиационные мощности, но и собственный отель, а также вертолетную площадку. Запуск отеля планируется в 2026 году. Такая инфраструктура превращает аэропорт из транзитного узла в полноценный туристический хаб, который сам генерирует спрос.
Развитие авиации невозможно в отрыве от наземного транспорта. Замечено, что «последняя миля» часто становится самым слабым звеном. Проблемы с парковкой автобусов, отсутствие прозрачной системы заказа такси и сложности с железнодорожным сообщением, особенно в части группового бронирования билетов на «Сапсаны» для иностранных групп, снижают общую привлекательность маршрутов.
Особое внимание эксперты предложили уделить «сервисным мелочам», которые формируют имидж страны: услуги носильщиков с возможностью безналичной оплаты для юрлиц, выделенные коридоры досмотра для тургрупп и навигация, понятная гостю из любой страны.
К 2030 году российский авиационный рынок планирует выйти на принципиально новые показатели. Ожидаются трехкратный рост турпотока из стран Ближнего Востока и удвоение показателей по таким регионам, как Калининградская область.
Однако достижение этих целей требует комплексного подхода. Во–первых, синхронизации: авиакомпании должны планировать полеты, опираясь на реальный номерной фонд в регионах. Во–вторых, цифровизации: от аэропортов ожидают сокращения времени прохождения формальностей и внедрения цифровых сервисов для иностранцев. В–третьих, господдержки: субсидирование въездного и внутреннего туризма должно рассматриваться как инструмент экономического развития территорий, создающий рабочие места и налоговую базу.
Как отметил Александр Никонов, успех возможен только при понимании простой математики: инвестиции в туриста сегодня – это миллиардные доходы бюджета завтра. Будущее авиации в России – это не просто самолеты, это создание комфортных, быстрых и доступных «путешествий под ключ».
Авиация сегодня перестала быть просто поставщиком кресел, а тур-
операторы – просто продавцами путевок. Отрасль переходит к глубокой интеграции. Развитие портовой инфраструктуры (действующие 228 аэродромов к 2030 году) должно идти одновременно с формированием «туроператорских тарифов» и хабовых моделей перевозки. Только так огромная территория России превратится в доступное пространство для 140 млн потенциальных путешественников. Как отметил Владимир Потешкин, это «живой организм», и его здоровье зависит от того, насколько слаженно будут работать авиационные власти, строители аэропортов и создатели смыслов в регионах.
Ольга ОВСЯНКИНА,
обозреватель «ТР»
фото Новапорт
