Беспилотная авиация – между землей и космосом

О реалиях и перспективах становления подотрасли

Обозрение

Беспилотные авиационные системы прочно вошли в повестку дня как один из главных технологических трендов современности. Их потенциал кажется безграничным: от доставки малых грузов и мониторинга трубопроводов до участия в сложных логистических цепочках и интеграции с космическими системами связи. Однако путь от красивой идеи до повседневной эксплуатации оказался тернистым, полным не только технических, но и системных, регуляторных и даже культурных противоречий. Об этом высказывались эксперты на сессии «Первые шаги беспилотной авиации: на пути к эксплуатации», прошедшей в рамках форума НАИС.

Противоречивая реальность

В 2025 году российская беспилотная авиация перешагнула рубеж в 178 тыс. полетов, продемонстрировав двадцатипроцентный рост к предыдущему году. Цифры выглядят внушительно и, на первый взгляд, свидетельствуют о бурном развитии отрасли. Но за статистическими показателями скрывается сложная, подчас противоречивая реальность. Региональная география полетов остается замороженной, а смягчение запретов обернулось ростом нарушений на 35%. Операторы не спешат осваивать новые территории, предпочитая работать в давно обжитых промышленных центрах, поскольку инфраструктура наблюдения и связи за пределами крупных городов фактически отсутствует.
Проблемой остается взаимодействие между операторами беспилотников и государственной системой организации воздушного движения. Почти 44% заявок на использование воздушного пространства снимаются без выполнения работ, что указывает либо на низкую дисциплину, либо на недобросовестную конкуренцию. При этом пилотируемая авиация, имеющая безусловный приоритет, вынуждена простаивать в ожидании, пока нерадивый оператор соизволит завершить неначатую деятельность.
На этом фоне разворачивается соперничество за технологическое лидерство в сфере мониторинга и идентификации беспилотников. Государство делает ставку на развитие системы «ЭРА–ГЛОНАСС», видя в ней единое окно сбора чувствительных данных. Однако частные разработчики предлагают альтернативные решения, способные обеспечить технологическую независимость даже при утрате спутниковой связи. Вопрос о том, кто станет главным «смотрящим» в российском небе, остается открытым.
Но главный вызов кроется даже не в регуляторике или выборе платформы мониторинга, а в фундаментальной целесообразности самой идеи массовых грузовых перевозок беспилотниками. Имеются сомнения в надежности дронов, способных решать реальные логистические задачи. Красивые прототипы разбиваются о суровую действительность, а экономика перевозок малых грузов на тяжелых аппаратах представляется нецелесообразной.
Каковы же первые шаги беспилотной авиации на пути к полноценной эксплуатации? Без прикрас, без технологического гипноза, с опорой на мнения тех, кто непосредственно занимается полетами, разрабатывает системы мониторинга и сталкивается с нормативными барьерами ежедневно. Состоится ли беспилотная революция в декларируемом виде или отрасли предстоит существенно пересмотреть свои возможности? Ответы на эти вопросы только предстоит найти.

Рынок растет,
но не расширяется

Рынок беспилотных авиационных систем в России демонстрирует впечатляющие цифры роста, однако за благоприятной статистикой скрываются системные вопросы управления. С одной стороны, мы видим кратный рост количества вылетов, с другой – стагнацию географии полетов, низкую культуру эксплуатации и парадоксальный рост нарушений на фоне смягчения запретов.
Согласно данным, представленным замгендиректора госкорпорации – начальником главного центра ЕС ОрВД Александром Редкозубовым, в 2025 году было выполнено порядка 178,8 тыс. полетов беспилотников. Это на 20% больше, чем в 2024 году (148 тыс.), а за пятилетний период рост и вовсе составил 61%. Казалось бы, отрасль бурно развивается и пользователи проявляют высокую активность.
Однако при детальном рассмотрении оптимизм подтаивает. «Региональные точки, в которых выполняются основные полеты, не меняются, – констатировал Александр Редкозубов. – Новые регионы не прибавляются». Основная активность по–прежнему приходится на традиционные промышленные центры: Москву, Тюмень, Самару и Екатеринбург. Это свидетельствует не о повсеместном внедрении технологии, а о локальном «перегреве» в отдельных точках. Остальная Россия, по сути, остается за бортом технологической революции из–за отсутствия инфраструктуры наблюдения и связи.
Не так благостна и ситуация с нормативным регулированием. С одной стороны, регионы постепенно отказываются от тотальных запретов на полеты, введенных в 2023 году. Лишь 12 субъектов РФ их не вводили, 33 последовали рекомендациям Минтранса России. Но 44 региона сохранили собственную усложненную нормативную базу, превращая небо в лоскутное одеяло с разными правилами допуска.
Казалось бы, смягчение должно стимулировать рынок. Но статистика говорит об обратном: после ослабления запретов произошел ощутимый (на 35%) рост нарушений порядка использования воздушного пространства. Причина, по словам представителя ОрВД, банальна – некомпетентность и безответственность операторов. «Пользователи не дочитывают документы, не понимают, куда надо обратиться, куда позвонить», – пояснил Александр Редкозубов.
Отдельной строкой стоит проблема взаимодействия с органами обслуживания воздушного движения (ОрВД). Эксплуатанты зачастую игнорируют элементарные правила информирования: подали заявку, получили разрешение, но не сообщают ни о вылете, ни о посадке. «Мы держим зону ограничения закрытой, не понимаем, закончилась деятельность или нет, а страдает от этого пилотируемая авиация», – возмущается замгендиректора.
Впечатляющей выглядит цифра в 43,7%. Именно столько временных режимов, установленных главным центром ЕС ОрВД, снимаются пользователями без выполнения работ. Проще говоря, почти половина заявок подается впустую, блокируя воздушное пространство для других. Участники рынка откровенно признают, что это часто является инструментом недобросовестной конкуренции: компании «бронируют» небо под себя, выставляя долговременные ограничения и не давая летать другим. Это не просто нарушение дисциплины, а прямой экономический саботаж, требующий жесткой реакции. Представители ассоциации
«Аэронекст» уже предлагают ввести плату за пользование воздушным пространством, чтобы пресечь практику пустого бронирования. «Воздушное пространство – это такой же госресурс, как и другие. Почему не взимать плату за пользование воздушным пространством, если в это время другие пользователи не имеют возможности доступа к нему?» – задали они вопрос.
«Речь идет об уровне культуры операторов внешнего экипажа, – отметил представитель гос-
корпорации. – В любом случае ситуацию необходимо отрегулировать».
Он также напомнил, что с 1 марта 2026 года для владельцев БВС введены новшества. Сроки подачи плана полета сокращены с 24 часов до 1 часа – это, безусловно, шаг навстречу оперативности. Однако требования к информированию не становятся мягче. Необходимо предоставить дополнительную информацию: количество и тип ВС, установленное на него оборудование и его возможности, а также условия полета. Более того, «бумажное» уведомление не отменяет телефонного звонка в оперативный орган.
Но главная проблема – кадровая. Представители ОрВД прямо говорят о низком уровне подготовки внешних пилотов. Диспетчеры сталкиваются с непониманием, когда пытаются объяснить оператору дрона, что необходимо срочно прекратить работу для пропуска пилотируемого судна. В иерархии приоритетов безопасность пассажирской авиации должна быть незыблемой, но операторы БАС, судя по всему, этого не осознают.
Цифры иллюстрируют следующее: рынок беспилотников в России растет количественно, но не качественно. Рост полетов на 61% за пять лет происходит на фоне снижения культуры безопасности и отсутствия территориального расширения. Регуляторика сейчас напоминает игру в одни ворота: формальные запреты снимаются, но реальный порядок использования пространства нарушается массово. Пока операторы БАС не научатся читать документы, уважать приоритет пилотируемой авиации и не перестанут использовать небо как инструмент недобросовестной конкуренции, любые послабления будут оборачиваться лишь ростом нарушений. Выход видится не только в ужесточении наказаний, но и во внедрении экономических механизмов регулирования, которые сделают фейковые заявки финансово невыгодными.

Идеальных систем идентификации
не существует

Развитие беспилотной авиации упирается не только в конструкцию самих дронов, но и в принципиальный вопрос: кто и как будет за ними следить? Пока Минтранс делает ставку на развитие системы «ЭРА–ГЛОНАСС» как единого окна идентификации, рынок предлагает альтернативные решения, способные если не заменить, то дополнить государственную монополию. Перед отраслью стоит непростой выбор между унификацией, технологическим суверенитетом и здравым смыслом.
С 1 марта 2026 года правительство обязало владельцев гражданских беспилотников подключать свои аппараты к государственной информационной системе «ЭРА–ГЛОНАСС». Цифровая платформа, уже протестированная в 35 регионах, позволит в реальном времени отслеживать местоположение, скорость и данные владельцев дронов. Предполагается, что это снимет региональные запреты и откроет небо для легального бизнеса.
Однако, по словам Сергея Кукарева, руководителя проектов по авиации и беспилотникам АО «ГЛОНАСС», можно заключить, что полного постижения алгоритмов системы идентификации в компании пока нет. «Мы начинаем понимать, что старые механизмы идентификации для новых объектов в новом цифровом мире перестают работать», – признает он. Копировать западный опыт не получается: США и Китай пошли по пути изоляции и запрета иностранного телекоммуникационного оборудования. В Штатах теперь можно работать только с локальными комплектующими, а Индия и вовсе запретила ввоз иностранных дронов.
Сергей Кукарев считает, что идеальных систем идентификации в мире не существует. Более того, угрозы, с которыми столкнулась Россия, уникальны. «Имелись ли в мировой практике те угрозы, с которыми столкнулись наши объекты критической инфраструктуры? Наверное, нет», – констатировал он. Это означает, что строить систему мониторинга приходится с нуля, методом проб и ошибок.
Главная проблема, о которой говорят все участники рынка, – отсутствие сетевого покрытия. И если в городах связь более или менее доступна, то за их пределами начинается цифровая пустыня. «Почему его нет? Потому что не везде имеется энергетика», – объясняет представитель ГЛОНАСС. Действительно, поставить вышку сотовой связи в чистом поле невозможно без электричества, а тянуть ЛЭП ради десятка дронов – экономически нецелесообразно.
Тем не менее ставка на
ГЛОНАСС делается осознанно. Данные, которые будут собираться с беспилотников, государство считает чувствительными. «Создан определенный механизм сквозных проверок. Все соединяется в одном ядре на базе госинформсистемы «ЭРА–ГЛОНАСС», –
пояснил Сергей Кукарев. Платформа станет не просто получателем сигналов, а главным сервером, распределяющим информацию между заинтересованными ведомствами.
К концу 2026 года Минтранс обещает разработать постановление о единой системе идентификации. Но успеют ли технологи за бюрократией – большой вопрос.
Альтернатива
от «Калашникова»

А не поторопилось ли правительство с утверждением единственного оператора, обеспечивающего мониторинг беспилотных систем? Чем, например, не заслуживает такого же приоритета продукт АО «ЗАЛА АЭРО» (входит в концерн «Калашников» корпорации «Ростех»), о котором рассказал замгендиректора компании Сергей Люстарнов?
По его словам, разработанная в коллективе платформа «Геокосмос» на протяжении двух лет работает в трех регионах страны и показала свою эффективность, надежность и защищенность от внешних воздействий.
В отличие от спутниковой группировки, «Геокосмос» строится на наземных программно–определяемых комплексах связи и бортовом оборудовании. Каждый дрон в этой сети становится ретранслятором сигнала для других, создавая распределенную и защищенную сеть. Чем больше дронов в воздухе, тем устойчивее связь.
«Геокосмос» позволит построить федеральную систему мониторинга с центрами управления по всей стране. Центры управления будут способны дистанционно управлять аппаратами, оснащенными абонентскими устройствами», – заявляет Сергей Люстарнов.
Особый акцент разработчики делают на безопасности. Функция «свой – чужой» позволит подавлять дроны–нарушители, не имеющие допуска на территорию. Система способна не только отслеживать полеты, но и собирать метеоданные, информацию о сейсмоактивности, ветре и осадках.
Почему вообще возникла потребность в наземной альтернативе? Ответ прост: спутники уязвимы. По словам Сергея Люстарнова, космические аппараты находятся в нейтральных водах и могут стать объектами агрессии. Пример – события с газопроводом «Северный поток».
«Современное развитие технологий требует от России суверенных решений в области связи и навигации, независимых от иностранных поставщиков», – убежден разработчик.
«Геокосмос» позиционируется им как фундамент суверенного технологического будущего. Система охватывает территорию от Арктики до Индии и от Калининграда до Владивостока. Даже при полной потере спутникового сигнала наземная инфраструктура продолжит обеспечивать навигацию и связь.
Станет ли данная система приоритетной по отношению к спутниковым аналогам, остается вопросом. Одним из главных факторов в выборе основного оператора в перспективе, по–видимому, будет такое условие, как доверие госрегулятора к той или иной компании, поскольку доминант будет располагать, как отметил Сергей Кукарев, данными, чувствительными для государства.
Возможно, ответ кроется не в выборе между землей и космосом, а в создании гибридной системы, объединяющей лучшее обоих подходов.

Дроносфера стремится в космос

Андрей Силинг, исполнительный директор АНО «Платформа НТИ», возвел, казалось бы, сугубо технологическую тематику в геополитический масштаб.
Мы находимся на заре автономной авиации, в которой человек только проектирует эти системы, устанавливает для них правила и рамки, наблюдает за их использованием, а реально решения принимаются и ключевые операции в рамках этих систем выполняются алгоритмами.
В дроносфере происходит битва за автономность, повторил он. Она идет по двум ключевым векторам. Первый – это увеличение энерговооруженности, то есть дроны учатся, и мы их учим находиться в воздухе как можно дольше.
Автономность дрона – единый приоритет, разработанный компаниями дроносферы и частного космоса в рамках серии методических семинаров НТИ. Развитие ближнего космоса, включая спутниковую связь и космический интернет, приведет к росту автономности дронов.
Поступательное развитие концепции «Бесшовного цифрового неба» и увеличение автономности дронов будут способствовать глобальной перестройке как отдельных отраслей, так и экономики в целом.
Второй вектор – это способность устройства самостоятельно принимать решения, анализировать информацию на борту, взаимодействовать с другими устройствами и самостоятельно выполнять миссию. Здесь важен не только дрон, но и среда, в которой ему предстоит работать. Докладчик сфокусировался выше сегмента Н, в который поместили беспилотники: «Мы говорим, что между дроном и спутником в принципе технологически нет особой разницы».
Но в космосе проблем не меньше. Заметно стремление отдельных стран к пересмотру регулирования использования космического пространства на основе создания прецедентного права (например, «Соглашения Артемиды» инициированные США и еще семью странами и др.).
Идет борьба за ограниченный ресурс околоземного космического пространства. При этом прозрачные инструменты распределения орбитальных слотов для спутниковой связи отсутствуют. Дело доходит до курьезов.
Андрей Силинг приводит в пример Руанду, которая подала заявку на запуск 337 тыс. спутников, и Илона Маска, обещающего миллион аппаратов на орбите. «На текущий момент у нас вообще всего на орбитах где–то порядка 45 тыс. искусственных спутников земли. В космосе ожидаются пробки», – иронизирует эксперт.
Словом, самое время приступить к регулированию правовых норм. «Гражданское авиационное и космическое законодательства – совершенно разные отрасли права. Они сформированы по разной логике. Так происходит практически во всем мире. Для того чтобы нам создать отрасль беспилотных автономных авиационных систем, необходимо предложить совершенно другую логику регулирования», – подчеркнул Андрей Силинг.
Предлагаемая АНО «Платформа НТИ» концепция бесшовного цифрового неба – это в некотором смысле ответ на те вызовы, которые сейчас существуют. Это платформа суверенного развития. «Мы создаем не транспортную систему, а новую критическую информационную инфраструктуру», – уверяют в компании.
Россия наряду с другими крупнейшими мировыми игроками формирует собственное видение новой архитектуры неба для XXI века, разрабатывает новую платформу технологий до 2050 года и внедряет профильные стандарты.
«Границ между небом и космосом, как и многих других искусственно созданных разграничений, не существует. Робототехнические системы следующих поколений в авиации и космонавтике будут построены в сетецентричной архитектуре. Эти системы потребуют принципиально иной инфраструктуры управления, связи и вычислений.
Инициатива разработки концепции «бесшовного цифрового неба» направлена на преодоление нормативных, цифровых и технологических барьеров между воздушным пространством и ближним космосом, препятствующих интеграции спутников и дронов в единую сеть передачи и обработки данных – созданию воздушных мыслящих сетей», – отметил Андрей Силинг.
Надо полагать, что концепция платформы НТИ находит отклик у регуляторов. Принцип гражданско–военной интеграции, когда освоение неба обусловлено интересами национальной безопасности, делает концепцию привлекательной для государства. Если раньше небо делили на гражданское и военное, то теперь предлагается единая система, где приоритеты расставляет ситуация, а не ведомственная принадлежность.

Нужны ли
перевозки дронами?

У Дмитрия Третьякова, гендиректора компании АО «Аврора–БАС», нет сомнений в правильности концепции, озвученной Андреем Силингом. Но как эксплуатант, он очень боится не дожить до этих счастливых моментов.
Ключевыми факторами, мешающими развитию гражданских беспилотников, он называет не запреты полетов, а их ненадежность.
«Не залетали дроны из городов в другие города, не завозили они никакие грузы, медикаменты. Оказалось, все очень просто. Дело не в законодательстве и не в ограничителях свобод, а в том, что, оказывается, нет дронов. Ребята, у нас нет дронов, которые могли бы возить это», – посетовал он.
Хотя на выставке были представлены многие «красивые и блестящие» дроны, они не способны решить логистические задачи.
А что возить–то? Вот там такой дрон, который весит до 30 килограмм. Сколько он может привезти? Ну, 10 килограмм груза. Я не знаю, что это за груз должен быть там, но в голову приходят какие–то Пабло Эскобары и какие–то наркотики, потому что буханку хлеба явно не перевезешь.
Медикаменты тоже перевозить непросто – к ним особые требования, необходимые лицензии на перевозку лекарств. По словам Дмитрия Третьякова, от компаний требуют что–то возить, а
возить не на чем и заказчиков нет. Руководитель подтвердил ненадежность техники следующей иллюстрацией: «В 2024 году у нас мероприятие проводилось, и каждый день, каждый день падал один, а то и два дрона. То есть уровень надежности вообще никакой, вот просто никакой».
В прошлом году на Сахалине планировалось организовать авиапарад, во время которого вместе должны были полететь пилотируемые воздушные суда и дроны. В итоге полетели 2 самолета и 4 беспилотника.
Он высказал мнение, что, возможно, вместо разработки новых дронов стоит заняться «обеспилочиванием» уже работающих самолетов и вертолетов.

Шамиль БАЙБЕКОВ