Безопасность высокого полета

ИКАО планирует проверить российские авиакомпании

ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ

Мир стоит на пороге новой эры авиации. Беспилотные авиационные системы (БАС) и передовая аэромобильность перестают быть футуристическими концепциями, превращаясь в реальный фактор экономического и технологического развития.
Интеграция этих систем в общее воздушное пространство – сложнейшая задача, требующая не только технических решений, но и беспрецедентной гармонизации международных правил, стандартов безопасности и политической воли. В этой связи документы, определяющие стратегию развития авиации на десятилетия вперед, приобретают критическое значение. Особый интерес представляет сопоставление глобального видения, закрепленного в новых стратегических планах ИКАО, с национальными инициативами ключевых игроков, в частности России, которая в январе 2026 года утвердила собственную Программу безопасности полетов. Анализ этих событий вскрывает глубокие противоречия между декларируемыми целями унификации и реальным положением дел, осложненным геополитическим кризисом.

Глобальный
горизонт ИКАО

В конце 2025 года международное авиационное сообщество сосредоточило внимание на документах, задающих тон развитию отрасли на четверть века вперед. Техническая комиссия ИКАО представила обновления Глобального плана обеспечения безопасности полетов (ГПБП) на 2026–2028 годы и восьмого издания Глобального аэронавигационного плана (ГАНП). Однако венец этой стратегической архитектуры – новаторский Стратегический план на 2026–2050 годы, который под девизом «Безопасное небо, устойчивое будущее» формулирует три амбициозных устремления: достижение нулевой смертности в авиационных происшествиях при коммерческих перевозках с поддержанием такого уровня в дальнейшем, выход на нулевой уровень выбросов углерода к 2050 году и превращение авиации в неотъемлемую часть единой, доступной глобальной транспортной системы, где «ни одна страна не останется без внимания».
Но возможно ли достижение нулевой смертности (нулевой уровень выбросов углерода оставим за скобками)? По мнению экспертов–прагматиков, недопущение происшествий (или серьезных инцидентов) было бы желательным результатом, но стопроцентный уровень безопасности является недостижимой целью.
Такая аргументация вполне обоснована – несмотря на все усилия по предотвращению сбоев и ошибок, они тем не менее будут иметь место. Ни один вид человеческой деятельности и ни одна искусственная система не могут гарантированно считаться абсолютно безопасными, то есть свободными от риска. Безопасность является относительным понятием, предполагающим, что в «безопасной» системе наличие естественных факторов риска считается приемлемой ситуацией.
Безопасность все в большей степени рассматривается как контроль факторов риска – состояние, при котором риск причинения вреда лицам или нанесения ущерба имуществу снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом либо более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления источников опасности и контроля факторов риска.
Тем не менее ИКАО, опираясь на свой 80–летний авторитет, рисует образ будущего, в котором к 2050 году 12,4 млрд пассажиров будут путешествовать безопасно и экологично. Планы предусматривают адаптацию правовых рамок к новым технологиям, включая интеграцию беспилотных авиационных систем, электрических и водородных воздушных судов. Как отмечается в официальных релизах Минтранса России, эти документы направлены на поддержание стратегической актуальности планов и отражение глобальных вызовов. Президент Совета ИКАО Сальваторе Шаккитано подчеркивает, что план отражает общее видение будущего авиации, а генеральный секретарь Хуан Карлос Саласар уверен, что цели являются амбициозными, но достижимыми.

Что под секретным грифом?

На этом фоне 23 января 2026 года Правительство РФ своим распоряжением утвердило новую Программу безопасности полетов. Документ, заменивший программу 2008 года, призван учесть изменения, произошедшие в гражданской авиации. В официальных комментариях Минтранса акцент делается на «переход к измеримым целям», приоритет безопасности при принятии любых решений, системное выявление рисков и развитие государственной системы управления безопасностью полетов. Программа охватывает всех участников «цепочки безопасности», включая операторов, производителей, организации по техобслуживанию, а также поставщиков услуг по обслуживанию линий управления и контроля беспилотных авиационных систем.
Казалось бы, российская программа гармонично встраивается в глобальную повестку, декларируя цель достижения и поддержания уровня безопасности полетов, соответствующего стандартам ИКАО. В ней утверждается, что основным подходом к обеспечению безопасности станет выявление и устранение потенциальных рисков до того, как они приведут к ЧП, а одной из ключевых целей будет снижение частоты происшествий.
Повышать безопасность полетов намечено в следующих ключевых областях:
– летная эксплуатация гражданских самолетов;
– поддержание их летной годности;
– аэродромное обеспечение их полетов;
– управление воздушным движением.
В соответствии с этим план мероприятий по повышению уровня безопасности предполагает:
– совершенствование и актуализацию воздушного законодательства;
– оценку эффективности вносимых в него изменений, а также их соответствия государственной политике и целям в области безопасности полетов;
– усиление контроля за аутентичностью компонентов гражданских воздушных судов (пункт не вошел в план мероприятий);
– сбор данных, необходимых для анализа уровня безопасности;
– усиление контроля за подлинностью компонентов гражданских самолетов;
– повышение автоматизации оснащения аэродромов;
– совершенствование программ подготовки и повышения квалификации специалистов, входящих в состав летных экипажей, а также осуществляющих техническое обслуживание и управление воздушным движением;
– популяризацию безопасности полетов на государственном уровне.
Помимо этого, предусмотрено создание среды, поощряющей сообщение об инцидентах и угрозах безопасности полетов без страха необоснованного наказания: с четким разграничением между человеческой ошибкой, нарушением требований и халатностью. Но это тема отдельного разговора.
Однако при ближайшем рассмотрении возникают вопросы. Как справедливо отмечает генеральный директор агентства «Безопасность полетов» Сергей Мельниченко, в программе, несмотря на упоминание стандартов ИКАО, отсутствует ссылка на ключевую цель ГПБП – достижение нулевого уровня погибших в авиационных происшествиях к 2030 году. Вместо этого вводятся некие «показатели приемлемого уровня безопасности полетов», которые, как выясняется, скрыты под грифом «Для служебного пользования».
Но программу планируется ежегодно анализировать и совершенствовать, а также публиковать соответствующий доклад.
Возникает резонный вопрос: как общественность, международные партнеры, а самое важное, главные пользователи – пассажиры смогут оценивать прогресс в области безопасности полетов, если критерии оценки засекречены? Можно только гадать, превышен ли установленный ныне приемлемый уровень индикатора 2024 года, когда 1,27 происшествия пришлось на 1 млн регулярных вылетов. Кстати, этот показатель тогда был ниже уровня, установленного ИКАО (1,87 происшествия на 1 млн регулярных вылетов).
В октябре 2025 года на заседании Комитета Совета Федерации по экономической политике руководитель Росавиации Дмитрий Ядров заявил о повышении уровня безопасности полетов в России. В частности, было озвучено, что с начала 2025 года общее число авиапроисшествий с гражданскими самолетами снизилось на 38,7%, а количество происшествий при выполнении воздушных перевозок пассажиров, почты или груза – на 27,3%.
Из этого можно заключить, что российские эксплуатанты значительно улучшили показатели безопасности предыдущего года.
Можно также сопоставить Программу безопасности полетов с утвержденными правительством в 2022 году Правилами разработки и применения систем управления безопасностью полетов воздушных судов, а также сбора и анализа данных о факторах опасности и риска, создающих угрозу безопасности полетов гражданских воздушных судов, хранения этих данных и обмена ими в соответствии с международными стандартами Международной организации гражданской авиации.
Принципиальное отличие документов лишь в том, что в первом, по заявлению Росавиации, впервые на уровне распоряжения правительства одновременно с программой закреплены показатели приемлемого уровня безопасности полетов. Эти показатели позволят оценивать эффективность принимаемых мер и удерживать риск на приемлемом уровне. Помимо этого, предусмотрено создание среды, поощряющей вышеупомянутые сообщения об инцидентах и угрозах безопасности полетов без страха необоснованного наказания: с четким разграничением между человеческой ошибкой, нарушением требований и халатностью. В остальном, по сути, оба документа практически повторяют друг друга.
Кроме того, критики обращают внимание на объем распоряжения – всего семь страниц с приложениями, что значительно скромнее по сравнению с программами других государств (от 22 страниц в Турции до 111 в США). Хотя объем не является прямым показателем качества, он может свидетельствовать о степени проработки деталей и глубине анализа.

Проверки ИКАО
в эпоху санкций

Наиболее острым и противоречивым является еще один фактор – решение ИКАО включить Россию в план полномасштабной проверки авиационной безопасности на 2026 год в рамках механизма непрерывного мониторинга. Реакция российского МИДа была незамедлительной и жесткой. Официальный представитель Мария Захарова выразила удивление, напомнив, что ранее проверка на 2026 год не планировалась, и указала на высокую долю вероятности принятия по результатам аудита «необоснованных политизированных решений».
По ее словам, в целом частота проведения таких проверок членов ИКАО варьируется от 3 до 10 лет в зависимости от оценки рисков каждого государства, а проверки могут проходить как в полномасштабном формате с выездом аудиторов в проверяемое государство, так и в упрощенном документальном формате.
«Ранее наша страна проходила полномасштабные проверки в 2006, 2011, 2019 годах с высокими оценками. Не все авиационные державы имеют такие высокие оценки, как у России. Посмотрим на конкретных примерах: в США, по результатам проведенного в 2023 году аудита ИКАО, степень соблюдения стандартов этой структуры составляет 70,67%, а у России такой показатель выше – 89,74%», – указала Мария Захарова.
Она также подчеркнула, что согласно выпущенному в начале прошлого года календарю ИКАО проверка России ни в 2025 году, ни в 2026 году не планировалась. Более того, в МИД России не исключают, что информация, полученная иностранными аудиторами, может быть использована в ущерб безопасности государства.
Здесь и кроется фундаментальное противоречие. С одной стороны, Россия утверждает программу, нацеленную на соответствие стандартам ИКАО, и подчеркивает свою приверженность Чикагской конвенции. С другой – любая попытка ИКАО проверить это соответствие воспринимается как потенциально политизированная. И не без оснований. При этом российская сторона приводит веские аргументы, основанные на сравнительных показателях.
Налицо циничная трактовка правовых норм евробюрократами. Однако Россия не оставляет попыток активно использовать правовые механизмы ИКАО, подав в октябре 2022 года иск в совет организации против 37 государств, обвиняя Евросоюз, США и другие страны в полном закрытии своего неба для российских самолетов, в нарушении Чикагской конвенции и введении других жестких санкций. МИД России называет это неправомерными односторонними ограничительными мерами дискриминационного характера. В ответ на это Россия вынуждено ввела зеркальные меры.
Разумеется, надеяться на положительную реакцию ИКАО нам не стоит. Организация и ранее демонстрировала свою беспомощность. Механизм разрешения споров, предусмотренный статьей 84 Чикагской конвенции, исторически показал свою низкую эффективность – за всю историю организации не было вынесено ни одного полноценного решения по спорам. В случае с жалобой России ИКАО выступила в роли посредника, подчеркивая суверенитет государства в отношении своего воздушного пространства, одновременно призывая к соблюдению правил. Это не удовлетворяет ни одну из сторон. Запад продолжает санкционное давление, а Россия считает организацию неспособной защитить ее права.
В этих условиях включение России в план проверок на 2026 год выглядит как действие, направленное на сохранение ИКАО своего лица перед суверенами и демонстрацию ее контрольных функций. Однако для Москвы это действие является лицемерным. Как можно проверять безопасность полетов в стране, против которой твои же члены ввели санкции, блокирующие поставку оригинальных запчастей и обслуживание самолетов? Ведь именно такие действия и создают основные риски для безопасности.
Двойная регистрация самолетов (в бермудском/ирландском и российском реестрах), на которую ИКАО указывала еще в 2022 году как на существенную и до сих пор не решенную проблему, стала прямым следствием решения западных авиавластей девальвировать сертификаты летной годности арендованных Россией судов. Россия была вынуждена перерегистрировать флот у себя, взяв на себя всю полноту ответственности за его поддержание в условиях тотального дефицита комплектующих.

Безопасность полетов снижена не будет

Российские власти, включая Росавиацию и Минтранс, неоднократно заявляли, что безопасность полетов остается незыблемым приоритетом. Они указывают на налаживание новых цепочек поставок запчастей через «дружественные» страны (ОАЭ, Китай, Турция, Иран), на расширение компетенций собственных организаций по техобслуживанию и ремонту (ТОиР).
Еще в середине марта как немедленный ответ на решение иностранных авиационных властей некоторых юрисдикций об отзыве сертификатов летной годности воздушных судов российских авиакомпаний, находящихся в их регистрах, Минтранс России заявил, что безопасность полетов снижена не будет. Перевод таких самолетов в российский регистр (состоявшийся согласно федеральному закону № 56–ФЗ) дал возможность выдать на них российские сертификаты летной годности. Таким образом, авиационные власти России взяли на себя ответственность за выполнение функций надзора за продлением летной годности (ПЛГ) этих самолетов. «Одобрение сертификатов летной годности осуществляется в строгом соответствии с нормами международного и национального воздушного права, – напомнили в Минтрансе. Все воздушные суда соответствуют нормам летной годности, проходят регулярное техническое обслуживание в установленные программой технического обслуживания сроки».
Таким образом, изменения сводятся к формальной смене юрисдикции, так как фактическая работа по ПЛГ самолетов, арендованных российскими авиакомпаниями, проводилась ранее и продолжает проводиться на территории России. Эти работы выполняют российские организации и специалисты, имеющие достаточную компетенцию для осуществления процедур оценки технического состояния воздушных судов. Как организации, осуществляющие техобслуживание и ремонт (ТОиР), регулярно проходят проверку на соответствие требованиям российских авиационных властей, так и сами самолеты проходят обязательную оценку летной годности специалистом уполномоченного органа.
Например, одна из флагманских компаний – дочерний провайдер группы «Аэрофлот» по ТОиР «А–Техникс» – имеет сертификат ФАП–285 на выполнение ТО воздушных судов зарубежного и российского производства, а также сертификат ФАП–21J на разработку документации для изготовления ряда компонентов на любые типы ВС, в том числе иностранного производства. Компания выполняет оперативное и периодическое ТО самолетов Boeing (В737, В747 и 747F, В777), Airbus (A350, A330, семейство A320) и российского Superjet 100 (SSJ 100). Компания является единственной в России организацией, владеющей компетенциями по выполнению тяжелых форм обслуживания, вплоть до восьмилетних C–check, самолетов Boeing 747 и 777, а также периодического ТО Airbus A350. Помимо авиакомпаний материнской группы («Аэрофлот», «Россия» и «Победа»), услугами провайдера пользуются другие российские авиаперевозчики. В результате, напоминают эксперты, дочерняя компания российского перевозчика может стать не только центром компетенций по ТОиР группы «Аэрофлот», но и самой крупной организацией ТОиР в России, СНГ и Восточной Европе – как по объемам производственных мощностей, так и по количеству обслуживаемых типов воздушных судов.
Необходимо отметить, что вплоть до момента перевода флота судов иностранного производства в российскую юрисдикцию деятельность этой компании тщательно проверялась международными организациями, в том числе Европейским агентством по безопасности авиаперевозок (EASA). Не так давно, в феврале 2022 года, ее базы успешно прошли плановый аудит EASA. В очередной раз выдав на основании всесторонней проверки свое одобрение сроком на один год, европейские авиационные власти подтвердили компетенции российской компании и ее соответствие международным требованиям. Провайдер прошел аудит, охватывающий в совокупности всю производственную деятельность по всем точкам базирования. Указывается, что была проверена работа подразделений, профессиональная компетенция персонала и документы организации. В ходе работы инспекторов не было выявлено ни одного несоответствия требованиям сертификата Part–145. Также в рамках аудита компания получила допуск на выполнение работ по кадмированию: нанесению тонкого слоя кадмия в качестве антикоррозийного покрытия на металлические детали воздушного судна. Для выполнения этих работ было закуплено специальное оборудование и проведено обучение инженерно–технического персонала. Успешное прохождение очередного аудита EASA является свидетельством высокого уровня соответствия самым строгим требованиям безопасности в области выполнения технического обслуживания и ремонта воздушных судов. Прошедшая процедура подтверждения сертификата стала уже седьмой с момента основания компании. Первый сертификат одобрения Part–145 от Европейского агентства по авиационной безопасности провайдер получил в марте 2016 года, последовательно расширяя его как по типам воздушных судов, так и по глубине выполнения форм технического обслуживания. Провайдер имел право выполнять весь спектр ТО на самолетах Boeing 777, 747, 737NG и Airbus A320 с европейской регистрацией: от оперативного технического обслуживания до тяжелых форм C–check. Кроме этого, для выполнения ТО на самолетах с бермудской регистрацией компания имела сертификат BCAA (Bermuda Civil Aviation Authorities) OTAR Part–145
Option 2. В декабре 2021 года компания расширила свой сертификат в части выполнения периодических форм обслуживания на самолете Airbus A350 до
1B–check включительно.

Лакмусовая бумажка
в геополитической игре

Сопоставление трех событий – глобальных планов ИКАО, российской Программы безопасности полетов и включения России в план проверок – свидетельствует о том, что нет консолидации усилий вокруг единых стандартов.
Амбициозные цели ИКАО по нулевой смертности и «единой транспортной системе» разбиваются о реальность, где одно из ключевых авиационных государств вынуждено обеспечивать безопасность в условиях изоляции от западных поставщиков. Российская программа, формально ссылаясь на стандарты ИКАО, де–факто ориентируется на национальные «приемлемые показатели», которые не всегда прозрачны и могут не совпадать с глобальными целевыми индикаторами.
В результате ИКАО, стремясь сохранить свою универсальность, оказывается заложником геополитики. Ее попытки выступать посредником в споре России и Запада провалились. Решение провести проверку России в 2026 году, не имея рычагов для отмены санкций, которые сама же ИКАО называет «вызовами», выглядит либо как проявление бессилия, либо как акт политического давления. Россия же в свою очередь демонстрирует избирательный подход: она готова апеллировать к ИКАО и противодействовать избыточному контролю, когда он объективно представляется как недружественный шаг.
Интеграция беспилотной авиации в общее воздушное пространство, о которой заявляет ИКАО, требует глобальной гармонизации стандартов, свободного обмена данными и доверия между регуляторами. В условиях, когда даже вопросы поставки запчастей для обычных самолетов решаются через «серые» схемы, а информация о безопасности засекречивается, говорить о едином будущем для пилотируемой и беспилотной авиации преждевременно. Не исключено, что мировая гражданская авиация движется к формированию нескольких изолированных авиационных систем с разными стандартами безопасности.
Новая российская Программа безопасности полетов – это, безусловно, шаг вперед по сравнению с устаревшим документом 2008 года. Это, можно сказать, ответит на современные вызовы, включая развитие БАС. Однако ее реальная эффективность будет оцениваться не по декларациям, а по способности обеспечить безопасность в условиях, когда международное сотрудничество в авиации переживает глубочайший кризис со времен Второй мировой войны. Пока же политика доминирует, а «безопасное небо» рискует превратиться в «лоскутное одеяло» из национальных правил, что в конечном итоге ударит по главному – по безопасности миллионов пассажиров по всему миру.
Включение России в план проверок ИКАО в 2026 году станет не столько оценкой ее реального уровня безопасности, сколько лакмусовой бумажкой, показывающей, способна ли международная организация гражданской авиации оставаться над схваткой или она окончательно станет инструментом в геополитической игре.

Шамиль БАЙБЕКОВ