Вынужденная фора

Готовы ли мы к введению новых справедливых и в то же время жестких правил ведения бизнеса
на всемирной арене?

Россия ждала вступления во Всемирную торговую организацию почти 20 лет. В 1993 году была подана официальная заявка о присоединении к Генеральному соглашению по тарифам и торговле (ГАТТ). В соответствии с действующими процедурами была создана рабочая группа по присоединению России к ГАТТ, преобразованная после учреждения Всемирной торговой организации в рабочую группу по присоединению Российской Федерации к ВТО. А 21 июля 2012 года Президент страны Владимир Путин подписал Федеральный закон «О ратификации Протокола о присоединении РФ к Марракешскому соглашению об учреждении Всемирной торговой организации от 15 апреля 1994 года».
Но готовы ли мы, для которых, как известно, даже смена времен года – всегда сюрприз, к введению новых справедливых и в то же время жестких правил ведения бизнеса на всемирной арене? Хватило ли нам двух долгих десятилетий для выравнивания собственных возможностей с мировыми стандартами? С чем связывают отечественные производители товаров и услуг начало новой эры – с вхождением в комфортное глобальное пространство деловых отношений или с опустошительным нашествием мирового капитала на так и неокрепшее сообщество предпринимателей? Эти проблемы применительно к гражданской авиции были, в частности, рассмотрены на «круглом столе» «Административные, законодательные и технологические меры по повышению конкурентоспособности и эффективности воздушного транспорта», состоявшемся в рамках Всероссийского съезда транспортников.
«Экономическая эффективность (операционная рентабельность) авиакомпаний, достижимая в текущих конкурентных условиях, неадекватна высоким темпам роста отрасли, поддержанным потребительским спросом», – заявил на «круглом столе» представителей воздушного транспорта директор НЦ ФГУП «ГосНИИ ГА» профессор Александр Фридлянд. Учитывая это противоречие, он спрогнозировал нерадостную коррекцию отраслевых темпов роста.
Профессор сосредоточился на сигналах, которые дает отраслевая статистика. Сигналы благостно указывали, что отрасль динамично растет, соответственно, интенсивно прирастает финансовый оборот авиатранспортного сектора, достигший порядка 17 млрд долл. Операционная выручка растет во всех сегментах. Однако отрыв в развитии сегмента международных воздушных линий (МВЛ) в полтора раза превышает рост на внутренних направлениях (ВВЛ).
Рост средней себестоимости по отрасли за последние два с половиной года не превышает инфляционных темпов. Вроде ничего драматичного. Но если взглянуть на ситуацию с точки зрения экономической эффективности, то нетрудно обнаружить, что, начиная с 2008 года, отрасль лихорадит. Причем одним из самых неудачных в этом отношении стал предыдущий, 2011 год с тремя отрицательными процентами рентабельности. «Это среднеотраслевые, суммарные цифры, в которых «сидит» Аэрофлот, в активе которого 2 млрд руб., что говорит о примерно соответствующем суммарном пассиве остальных компаний», – пояснил Александр Фридлянд.
Наблюдается, по выражению докладчика, колоссальная убыточность внутренних перевозок. В 2009 году на каждый рубль дохода приходилось 1,15 руб. затрат. В прошлом году этот показатель составил минус 13%. За первое полугодие 2012 года отрицательная рентабельность уже превысила 8%–ный рубеж!
В результате убыточной деятельности эксплуатанты вынуждены повышать цены на билеты, что сразу же сказалось на динамике перевозок пассажиров. В феврале текущего года темпы роста достигли своего пика (25%), в августе этот показатель снизился до 13%. Особенно эта тенденция заметна на ВВЛ, где темпы роста снизились с 16% в январе до 7% в августе (более поздними данными ФГУП пока не располагает).
«Какие можно сделать выводы из этих наблюдений?» – задался вопросом выступающий. Авиаотрасль характеризуется как предельно рыночная. Она чутко реагирует как на стимулы, так и на антистимулы, на макроситуацию и, как указывалось, стремительно наращивает объемы. Но поддерживать такие темпы роста в условиях существующей эффективности и рентабельности деятельности авиакомпаний в дальнейшем без серьезных инвестиций невозможно. Причиной недостаточной эффективности были названы недружественные для авиабизнеса институциональные условия, в которых действуют эксплуатанты. Проще говоря, темпы адаптации нормативной и законодательной базы не поспевают удовлетворять запросы бизнес–игроков, считает профессор, указывая при этом на практическое отсутствие независимой экономической экспертизы решений, принимаемых при выпуске нормативных актов в сфере регулирования ГА.
Можно ли при таких обстоятельствах говорить о равных конкурентных возможностях с западными игроками? Нет, категорично высказал свое мнение гендиректор ОАО «Уральские авиалинии» Сергей Скуратов. По его словам, наибольшие опасения внушает конкуренция российских эксплуатантов с западными авиакомпаниями. Сегодня Германия, Чехия, Турция, Арабские Эмираты и страны СНГ массово наращивают полеты в десятки точек России. «За этими компаниями стоят государства, и сражаться с ними достаточно сложно, – справедливо отметил докладчик. – Но мы не поднимаем лапки, мы говорим – дайте нам такие же условия, в которых работают они».
Для того чтобы разобраться, у кого бизнес эффективнее – у Уральских авиалиний, Аэрофлота, у российских компаний в целом или у их западных коллег, выступающий предложил предоставить единые для всех условия. Все зависит от того, как к этому вопросу относятся Правительство РФ, Госдума и российская авиационная администрация.
Сергей Скуратов привел некоторые соображения по проблемам, препятствующим эффективной работе эксплуатантов. Прежде всего, он коснулся уже отмеченного здесь крайне низкого уровня объема внутренних воздушных линий. «Говорим об этом много и долго, а воз и ныне там», –  с сожалением обрисовал он ситуацию с процессом решения задачи. Уральские авиалинии закончат этот год по объему пассажироперевозок с 40%–ным плюсом. Из них по России – только 15% прироста. Все остальное – дальнее зарубежье и СНГ. Отечественная экономика не дает авиакомпаниям работать по России. В стране не много эффективных трасс. К сожалению, подвижность нашего населения незначительная в сравнении с Евросоюзом и США. Так сложилось. И мы должны из этого исходить, то есть летать туда, где есть пассажиры. Они появятся благодаря тарифной политике, льготам, но процесс этот длительный.
По мнению выступающего, в значительной степени развитие региональной авиации сдерживает НДС. Этот барьер, препятствующий перевозкам внутри страны, нужно убирать, считает он. И чем быстрее, тем лучше. Объемы перевозок резко вырастут. Так же, как после отмены пошлин на самолеты вместимостью до 50 кресел. Зависимость прямая, и нечего здесь мудрить.
Бескомпромиссность Сергея Скуратова не обошла стороной, пожалуй, самого серьезного оппонента отрасли по вопросам налогообложения. «Любимое выражение чиновников из Минфина – «выпадающие доходы». Мы компенсируем эти выпадающие доходы дополнительной прибылью и налогами с нее. Да, может, эти налоги пойдут не в тот бюджет, не федеральный, а региональный. Но мы живем в одной стране и должны понимать, что деньги пойдут в ее казну. Здесь нужно как–то изменить позицию Минфина, может, объяснить чиновникам понятнее», – заявил он.
Коснулся он и вопроса заработной платы летного состава, которая, по его выражению, уходит далеко за 350 тыс. руб. в месяц. И это без дополнительных бюджетных выплат, включая 10%–ный налог за превышение верхнего лимита. Эти 10% – явный перегиб. Такую финансовую нагрузку выдержать крайне сложно. Наши летчики получают больше, чем пилоты Люфтганзы. Средняя зарплата в компании 80 тыс. рублей, большая часть в удельном весе которой – заработок пилотов. «И мы вынуждены ее платить, и платим. Но в этом случае говорить о конкуренции некорректно. Финансовых резервов для серьезного обновления парка просто не остается», – сказал докладчик.
Не меньше претензий и к аэропортам. «У нас каждый аэропорт устанавливает свои ставки, – продолжил свою речь гендиректор. – Причем это происходит даже в одном географическом поясе. Из 30 ставок и сборов в аэропортах только 6 регулируются государством. Они должны быть как–то стандартизированы. Аэропортовое обслуживание за последние 5 лет выросло на 124%, а по международным направлениям –  на все 200».
Зато субсидирование авиаперевозок Сергей Скуратов назвал фантастической инициативой государства. Благодаря этому начинанию поток пассажиров с Дальнего Востока заметно увеличился. Россияне с востока страны наконец–то смогли увидеть Санкт–Петербург. Докладчик вспомнил свои школьные годы, когда детей из регионов группами возили смотреть достопримечательности Москвы, Северной столицы. «Может, возобновить такую практику? Мы готовы дать суперльготные билеты для таких детских групп. Независимо от госсубсидий, формат которых необходимо расширить до круглогодичного. Эта задача должна стать одним из национальных приоритетов. Никак не меньше», – заявил выступающий.
Он также призвал срочно принимать меры относительно квот Евросоюза по парниковым выбросам. «Цены на них растут. Определитесь, будем ли мы их покупать или нет. Да или нет! В противном случае мы понесем колоссальные убытки. Счет идет на десятки миллионов долларов для каждой компании. Это серьезная проблема», – предостерег руководитель Уральских авиалиний регуляторов отрасли.
«Принятое правительством решение об обнулении таможенных пошлин на некоторые типы самолетов совершенно правильное», – добавил Сергей Скуратов. «Мы сумели обновить свой авиапарк. Может быть, российских самолетов сегодня у нас мало. Но и осуждать нас не за что, если на всем пространстве эксплуатируются всего 10 «Суперджетов». То есть можно говорить, что в свободной продаже отечественных самолетов нет. Дайте нам ясные правила игры, и мы решим все проблемы», – обнадеживающе завершил он свое выступление.
Константин Сухоребрик, гендиректор ОАО «Сахалинские авиатрассы», был солидарен со своим коллегой по всем вопросам.
«Высказанные проблемы известны абсолютно всем, – сказал он. – В региональном сегменте ситуация еще более критична. Причина кризиса региональных авиакомпаний – тяжелое финансовое положение. По существующему законодательству, если эксплуатант находится в такой ситуации более 3 лет, он автоматически подлежит банкротству. Значит, скоро мы начнем терять авиакомпании».
Докладчик призывал кардинально изменить флот. «Мы уже устали быть заложниками российского авиапрома. Сколько можно говорить об освобождении от таможенных пошлин? Этот инструмент не практикуется нигде в мире. Надо однозначно отменять все таможенные пошлины на все типы воздушных судов, на запасные части, тренажеры и т. д., тогда мы станем конкурентоспособны как отрасль. Мы не меньшие патриоты, чем наши коллеги из авиапрома. Мы лучше знаем, чем дышат наши сограждане на Севере. Они хотят летать. Но самолетов нет», – порывисто заявил он.
Мнение о заработной плате у него еще более бескомпромиссное: «Уже было сказано о заоблачных ставках пилотов. Но это в Москве, в Уральском регионе, то есть поближе к центру. А нам еще предстоит заманить пилота на периферию. Чем? Дополнительными денежными бонусами, то есть зарплатой уже в 600 тыс. руб-
лей? Это системный кризис».
Немало претензий и к инфраструктуре. «На Сахалине и в целом на Дальнем Востоке идет глобальная реконструкция аэропортовых комплексов, – добавил Константин Сухоребрик. – Но насколько она эффективна? Ее выстраиванием и регулированием правил полетов занимаются исключительно госорганы, не принимая во внимание мнение местных специалистов. В результате сегодня требования к погодным минимумам ужесточились в 4 раза, несмотря на то, что мы летаем на современной технике».
«При строительстве аэропортов никто не спрашивает оперирующую авиакомпанию, на чем она собирается летать, где планирует размещать базы техобслуживания. Например, в аэропорту Южно–Сахалинск за 20 лет мы не получили ни клочка земли для строительства технической базы, – посетовал гендиректор. – Виной тому приватизация, которая гибельна для отрасли. Задачи частного инвестора, приватизирующего аэропортовое пространство, и государства – разные. Государство планирует на многие годы вперед, а инвестор желает вернуть деньги в обозримый период. Здесь их интересы категорически расходятся. Поэтому надо вводить конкурсы на управление аэропортовой собственностью, а не слепо приватизировать ее».
Докладчик привел следующую иллюстрацию: «У нас есть такая компания «Хабаровский аэропорт», руководство которой готово забрать аэропортовые инфраструктуры и Магадана, и Камчатки, и Сахалина. Посмотрите, что за 5 лет сделано в Хабаровске. А ничего! Мы хотим там развивать грузовые перевозки – не можем. Наши самолеты там по перрону катают с помощью буксира, накручивая дополнительные деньги. Такая вот аэропортовая деятельность. Ночь в аэропорту в Корее стоит для одного лайнера 30 долл., а переночевать во Владивостоке вы сможете уже за 2000 условных единиц. Надо привести аэропортовое хозяйство к нулевым сборам, как это делается в США, Канаде в аналогичных климатических условиях».
Надо признать, претензии авиаперевозчиков вовсе не безосновательны. И у них накопилось много вопросов к Минфину, Минпромторгу, Минэкономразвития.
«Наши перевозчики обременены утяжеленным поясом обязательств. Это НДС, монопольные цены на топливо и многое другое. А против нас в ВТО играют те, у кого этого пояса нет, у них нет ни пошлин, ни таких цен на топливо, поэтому мы заведомо находимся в неравных условиях относительно наших конкурентов, – привел образное сравнение степени готовности российских и зарубежных участников предстоящих бизнес–баталий один из соведущих диалога. – Пока, увы, мы даем значительную и притом вынужденную фору своим зарубежным коллегам. Вполне возможно, что это неосмотрительно».

Шамиль БАЙБЕКОВ,
обозреватель «ТР»

16.11.2012