Итоги 2025 года и вызовы новой реальности
Коллегия Росавиации
Несмотря на санкционное давление и геополитическую турбулентность, российская гражданская авиация в 2025 году подтвердила статус главного инструмента связанности страны. Однако за впечатляющими цифрами пассажиропотока и оптимистичными отчетами о сертификации новых лайнеров все еще остаются проблемы, требующие незамедлительного решения.
В марте 2026 года на базе
Госкорпорации по организации воздушного движения (ОрВД) состоялось ключевое событие для всей отрасли – расширенная итоговая коллегия Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации). Мероприятие, собравшее руководство Министерства транспорта РФ, профильных комитетов Совета Федерации и Государственной думы, представителей авиационного сообщества, должно было не только подвести черту под работой в 2025 году, но и обозначить стратегические ориентиры на перспективу до 2030 года. В центре внимания оказались вопросы устойчивости авиаотрасли к внешним вызовам, развитие маршрутной сети и, что особенно важно, темпы импортозамещения. Однако, как это часто бывает, официальная повестка скрыла ряд острых углов, способных в будущем серьезно повлиять на безопасность и международный статус российской авиации.
Устойчивость как официальный тренд
Открывая коллегию, заместитель Председателя Правительства РФ Виталий Савельев, курирующий транспортный блок, сформулировал главный тезис: авиация остается главным инструментом связанности страны и ее международного присутствия. Выступление вице–премьера было выдержано в мажорном ключе. Он подчеркнул, что отрасль доказала свою устойчивость к внешним вызовам, поблагодарил коллективы авиакомпаний и аэропортов за слаженные действия, позволившие по итогам 2025 года перевезти около 109 млн пассажиров.
Виталий Савельев акцентировал внимание собравшихся на стратегических задачах, поставленных Президентом РФ до 2030 года: повышение авиационной подвижности граждан, доведение доли отечественных самолетов в парке перевозчиков до 50%, а также масштабная модернизация аэродромной инфраструктуры. В рамках национального проекта «Эффективная транспортная система», напомнил вице–премьер, в 2025 году введены новые объекты на семи аэродромах, а к 2030 году планируется реконструировать и построить не менее 75 аэродромов. Особо была отмечена роль новых механизмов финансирования – Фонда инфраструктуры воздушного транспорта, который пополняется за счет аэронавигационных сборов и позволит отремонтировать не менее 56 аэродромов.
Министр транспорта РФ Андрей Никитин в свою очередь дополнил картину позитива, сосредоточившись на практических результатах и оперативном реагировании на вызовы. Он рассказал об успешном открытии авиасообщения с новыми странами, включая Саудовскую Аравию, Филиппины и Абхазию, а также о расширении географии полетов в дружественные государства. Министр не обошел вниманием и сложную ситуацию на Ближнем Востоке, возникшую в конце февраля 2026 года, когда закрылись воздушные пространства десяти государств. По его словам, отрасль показала зрелость: с 2 по 11 марта российские и иностранные перевозчики выполнили 284 рейса из стран Ближнего Востока, перевезя около 59 тыс. пассажиров. Этот кейс был представлен как доказательство высокой адаптивности и слаженности работы Росавиации.
Ключевым поручением, прозвучавшим от Андрея Никитина, стало требование к Росавиации и Ространснадзору обеспечить надлежащую эксплуатацию существующего флота до начала серийных поставок отечественной авиатехники. Отдельная задача – поддержание летной годности судов, заявил министр. Это стало одним из важнейших сигналов, свидетельствующих о понимании властями временного разрыва между текущей эксплуатацией иностранных судов и будущим переходом на российские самолеты.
Статистика
и чувствительная тема
Наиболее полную и структурированную картину состояния отрасли представил руководитель Росавиации Дмитрий Ядров. Его доклад стал детальным срезом достижений и проблем, с которыми столкнулось ведомство в 2025 году.
Согласно докладу, уровень безопасности полетов в коммерческой авиации оценивается как приемлемый, с положительной динамикой: число происшествий снизилось на 59% (с 17 до 7). Положительная динамика прослеживается и в авиации общего назначения, где количество происшествий снизилось почти на 10 % (с 21 до 19). Отследив статистику последних 10 лет, в Росавиации убедились, что 2025 год стал одним из самых благополучных по уровню безопасности полетов.
Однако глава агентства отметил и трагические исключения – катастрофу Ан–24 в районе Тынды, произошедшую из–за ошибки экипажа. Реакция регулятора была жесткой: Росавиация аннулировала сертификат эксплуатанта авиакомпании «Ангара». «Бескомпромиссный подход к нарушителям правил безопасности полетов всегда будет основой для нашей работы», – подчеркнул руководитель Росавиации.
Пассажирские перевозки, несмотря на оптимизм первых лиц, показали объективное снижение. Перевезено 108 млн 850 тыс. пассажиров, что на 2,5% меньше, чем в 2024 году. Дмитрий Ядров прямо связал это со значительно участившимися с мая 2025 года ограничениями на использование воздушного пространства, что является эвфемизмом для обозначения сложностей с закрытыми аэропортами юга и центральной части России, а также с геополитическими запретами.
Тем не менее были отмечены и позитивные структурные сдвиги. Доля межрегиональных регулярных рейсов в обход Москвы составила 54,4%, что говорит об укреплении региональной маршрутной сети. Международные перевозки выросли на 1,6%, достигнув 27,4 млн пассажиров, во многом благодаря активной работе с авиавластями дружественных стран. Пассажиропоток в 214 млн человек, обслуженный аэропортами, а также рекорды региональных воздушных гаваней (Апатиты, Горно–Алтайск) подтверждают тезис о сохранении спроса на авиаперелеты.
Наиболее чувствительной темой в докладе Дмитрия Ядрова стало состояние парка воздушных судов. На сегодняшний день парк коммерческих перевозчиков составляет 1191 самолет и 933 вертолета. В 2025 году в Госреестр поступило лишь 52 новых воздушных судна отечественного производства (6 самолетов и 46 вертолетов). При этом, как указал глава Росавиации, в связи с истекшим ресурсом, невозможностью проведения ремонтных работ и авиационными происшествиями авиакомпании вывели из эксплуатации 64 воздушных судна, из которых 27 иностранных.
Таким образом, фактическое сокращение парка (чистое выбытие составило 12 судов) является серьезным вызовом, который отчасти компенсируется восстановлением 14 машин (включая 11 иностранных) и продлением ресурсных показателей для 66 самолетов Ан–24/26. При этом руководитель справедливо отметил, что показатели роста авиационной подвижности напрямую зависят от наличия парка воздушных судов.
Ключевым фактором поддержания летной годности иностранного флота стало развитие системы одобрения компонентов–аналогов. Дмитрий Ядров поблагодарил парламентариев за принятие закона, дополняющего Воздушный кодекс и позволяющего Росавиации одобрять изготовление таких компонентов. Также была отмечена работа по сертификации импортозамещенной техники: сертифицирован Ту–214, на финальной стадии сертификации находятся МС–21 и SJ–100 с отечественными двигателями ПД–14 и ПД–8.
Двойная регистрация и прессинг ИКАО
При всем обилии тем, поднятых в выступлениях Виталия Савельева, Андрея Никитина и Дмитрия Ядрова, один из важнейших аспектов функционирования гражданской авиации остался за рамками официальных заявлений. Речь идет о проблеме двойной регистрации воздушных судов иностранного производства, которая, по сути, является формальной причиной введения масштабных санкций против отрасли и до сих пор создает правовую коллизию, угрожающую международному статусу российских авиаперевозчиков.
Не секрет, что после введения санкций в 2022 году российские авиакомпании столкнулись с угрозой потери всего иностранного флота. В ответ российские власти разрешили перерегистрацию этих судов в Государственный реестр РФ. Однако, согласно Чикагской конвенции, воздушное судно не может быть зарегистрировано в двух государствах одновременно. В результате значительная часть самолетов оказалась в «серой зоне»: формально числясь в российском реестре, они продолжали оставаться в реестрах Бермудских островов или Ирландии, что создает серьезные риски при выполнении международных полетов и взаимодействии с иностранными авиационными властями.
По данным, доступным из открытых источников, на конец 2025 года процесс «очистки» флота от двойной регистрации значительно замедлился. Если в первые годы после введения санкций ежегодно перерегистрировалось более 100 судов, то за 2025 год из бермудского реестра было выведено лишь 43 самолета. Основной проблемой остается финансовый аспект: выкуп судов у иностранных лизингодателей требует значительных средств. Как отмечают эксперты, авиакомпании, такие как S7, «Уральские авиалинии» и «ЮТэйр», либо не имеют достаточного объема средств для урегулирования, либо их лизингодатели не готовы идти на переговоры. Даже у флагмана отрасли – группы «Аэрофлот» на начало 2026 года в бермудском реестре все еще числилось 32 борта.
На этом фоне особую озабоченность вызывает взаимодействие с главным международным координатором в сфере гражданской авиации – ИКАО. На 2026 год запланировано включение России в план проверки этой организации. ИКАО, которая руководствуется Чикагской конвенцией, не может игнорировать факт существования десятков воздушных судов с двойной регистрацией. Это создает реальную угрозу того, что в ходе предстоящего аудита могут быть выявлены серьезные несоответствия международным нормам, что способно привести к дополнительным ограничениям для российских авиакомпаний на международных маршрутах или к понижению рейтинга безопасности РФ. Публичное умалчивание этой проблемы выглядит как сознательное откладывание решения, которое в среднесрочной перспективе может ударить по репутации всей отрасли.
Расширенная коллегия Рос-
авиации обнаружила две параллельные реальности. В первой, официальной, российская гражданская авиация предстает устойчивой, динамично развивающейся системой, опирающейся на государственную поддержку, субсидии и импортозамещение. Отрасль продолжает связывать страну, осваивает новые международные направления, а аэропорты обновляют рекорды пассажиропотока. Сертификация новых российских самолетов, пусть и с задержками, вселяет надежду на будущее обновление парка.
Вторая реальность, о которой говорили в основном цифры и сухая статистика, а также то, о чем предпочли умолчать, выглядит более тревожно. Парк стареет и сокращается, процесс импортозамещения пока не компенсирует выбытия иностранных судов. Поддержание летной годности существующего флота требует постоянного напряжения сил и поиска нестандартных решений по поставке компонентов.
Но главным камнем преткновения остается нерешенный вопрос двойной регистрации. Приближающаяся проверка ИКАО в 2026 году может стать катализатором, который вынудит обратить внимание на эту проблему, но уже в условиях жесткого внешнего давления. Как долго авиаотрасль сможет балансировать между технологической зависимостью от прошлого наследия и амбициозными планами на будущее, не решая фундаментальных правовых противоречий настоящего, – главный вопрос, который остался без ответа по итогам коллегии. Ясно одно: путь к сохранению статуса главного инструмента связанности страны лежит через решение самой болезненной проблемы последних лет.
Шамиль БАЙБЕКОВ
