Между небом и землей

Российская вертолетная индустрия на пороге системных решений

XIX Международная выставка HeliRussia–2026 стала не просто отраслевым смотром, но и моментом истины. На фоне растущей глобальной конкуренции и внутренних структурных противоречий участники пленарного заседания «Вертолетная индустрия и перспективы развития беспилотных авиационных систем: глобальные вызовы и российские решения» предприняли попытку перевести накопившиеся проблемы в практическую плоскость.
Главный лейтмотив пленарки можно описать известной формулой: кризис как окно возможностей. Председатель правления Ассоциации вертолетной индустрии (АВИ) Вячеслав Карцев сформулировал запрос отрасли предельно жестко: «Мы надеемся, что HeliRussia–2026 станет фабрикой решений – местом, где профессиональное сообщество вместе с регуляторами перестает жаловаться и начинает решать. Если мы не сдвинемся с места в ближайшие 3–5 лет, мы потеряем уникальные машины и ключевые компетенции».
В этом контексте выставка перестала быть парадной витриной, превратившись в своего рода производственное совещание национального масштаба, где пересеклись интересы эксплуатантов, производителей, федеральных регуляторов и заказчиков услуг. Повестка охватывает спектр от ценообразования на комплектующие до макроконцепций цифровизации неба.

Анатомия
структурных трещин

Состояние вертолетной индустрии в оценках ключевых докладчиков можно охарактеризовать как парадоксальное. С одной стороны, вертолеты в России остаются безальтернативным видом транспорта для огромных территорий, где нет дорог, – это Арктика, социальная сфера, нефтегаз и туризм. Это машины, которые, по словам Вячеслава Карцева, «про жизнь». С другой стороны, экономическая модель эксплуатации испытывает колоссальное давление, которое грозит коллапсом жизненно важных сегментов уже в ближайшие пару лет.
Председатель правления АВИ привел статистику по структуре себестоимости летного часа: доля прямых расходов на поддержание летной годности (ПЛГ) у тяжелого вертолета Ми–26 достигает 52%. Иными словами, более половины стоимости работы машины съедается не топливом и не зарплатами экипажа, а ремонтом и поддержанием жизни стареющей техники. «Авиакомпании уже выжали все из внутренней оптимизации. Дальше – только рост цен для заказчиков. Им придется отказаться от услуги», – констатировал он.
Рост стоимости компонентов действительно заставляет «волосы дыбом становиться». Цифры, озвученные на заседании, рисуют картину взрывной инфляции в узком сегменте авиазапчастей: ремонт двигателя ТВ3–117 подорожал с 17 млн руб. до 35 млн руб. за три года (рост на 291%), лопасти – на 189%, амортизаторов шасси – в 2,5 раза, до 40 млн руб. При этом сроки ожидания ремонта и поставок делают эксплуатацию практически непредсказуемой. Запись на ремонт двигателя возможна лишь на год вперед, а восстановление хвостового вала Ми–26 и вовсе занимает 884 дня.
Эти диспропорции создают эффект домино для критически важных флотов. Уникальный тяжеловес Ми–26, способный перевозить 20 тонн груза в сложнейших условиях, по оценке руководителя, через 3–5 лет может исчезнуть. Ремонт его главного редуктора обходится в 138 млн руб. и растягивается на 240 дней. Аналогичная судьба может ожидать и сегмент поисково–спасательного обеспечения. Пятьдесят вертолетов Ми–8, дежурящих по стране, могут потерять до 30% точек базирования уже в 2026–2027 годах исключительно из–за роста тарифов, которые заказчики не готовы оплачивать. Есть проблемы и в относительно благополучном сегменте противопожарной авиации: по Ка–32 уже десять лет не пересматривается директива летной годности, требующая замены горячей части через 750 часов. В АВИ считают это требование избыточным при тушении пожаров и предупреждают, что без его корректировки тушить пожары в России станет нечем.
Не менее тревожным выглядит и прогноз по среднему возрасту парка. Основная рабочая лошадка, Ми–8Т, имеет средний возраст 38 лет. Массовое выбытие этих воздушных судов ожидается в ближайшие три года, а механизмов замещения их новыми машинами (такими как Ми–8МТ) фактически нет, поскольку государственный заказчик не готов платить за новую технику, а сдерживание тарифов блокирует обновление.
Второй системной проблеме, по общему мнению участников, пока уделяется мало внимания – это нехватка кадров. Демографическая пирамида пилотов перевернута: 72% летного состава – это специалисты старше 46 лет. При ежегодной убыли в 200 человек выпуск из единственного в стране профильного учебного заведения (Омского летно–технического колледжа) составляет всего 80 пилотов и 15–20 бортмехаников. Дефицит оценивается в 1500 человек. При этом с 2026 года колледж может полностью прекратить подготовку бортмехаников, а переучивание наземных техников не отлажено уже два года. Штурманов и вовсе не готовят нигде.
Кадровый голод уже деформирует рынок труда. Как метко заметил Вячеслав Карцев, сегодня не авиакомпании выбирают пилотов, а пилоты и инженеры диктуют авиакомпаниям выгодные для себя условия. Это напрямую бьет по экономике: средние расходы на оплату труда в структуре себестоимости выросли до 11%, и вертолетчики сейчас получают больше пилотов самолетов. Локальным лекарством мог бы стать допуск пилотов самолетов к переучиванию на вертолеты с сокращенным налетом до 15 часов (рекомендация летно–методического совета есть), но изменения в ФАП–147 до сих пор не внесены, что создает искусственную блокаду.
Проблему усугубляет и унаследованный парк учебной техники. До введения санкций закупленные за рубежом учебные «Еврокоптеры» и «Беллы» сейчас прикованы к земле. Отрасль очень ждет отечественный Ми–34, надеясь, что он сертифицируется и полетит.

Пролезть
в «бутылочное горлышко»

Однако сводить ситуацию исключительно к перечню болячек было бы неверно. Второй сквозной темой обсуждения стала эволюция подходов к созданию, сертификации и серийному выпуску техники, прежде всего – беспилотной и легкой. Здесь, в отличие от рынка тяжелых машин, ситуация выглядит более динамичной, хотя и не лишена сложностей.
Гендиректор Союза авиапроизводителей России Алексей Рогозин сфокусировался на экзистенциальном для отрасли вопросе – дифференцированном регулировании. По его словам, в настоящее время ключевая задача – пересмотр Федеральных авиационных правил (ФАП–21), устанавливающих требования к сертификации. «Суть в том, что любое регуляторное решение не должно влиять на безопасность полетов. Но в рамках этого тезиса мы все же видим возможность дифференциации за счет применения требований, которые оцениваются относительно риска», – пояснил он.
Алексей Рогозин провел важную границу между тремя совершенно разными состояниями авиационной системы: единичный опытный образец, серийное изделие и изделие, которое приносит прибыль и выполняет функцию у эксплуатанта. По его мнению, отрасль уже умеет делать опытные образцы, но огромный пласт работы лежит именно на этапе перехода от них к устойчивой и рентабельной серии. В этом контексте он подчеркнул роль стандартизации. Возглавляемый им технический комитет по стандартизации (ТК 323) одобрил порядка 30 новых ГОСТов, половина из которых касается эксплуатации беспилотных систем и выполнения авиационных работ. «Стандарт не является обязательным, но он определяет лучшую или просто хорошую работающую практику», – уточнил Алексей Рогозин, призвав участников рынка к усилению консолидированной позиции в диалоге с авиационными властями.
Яркой иллюстрацией успешного перехода от «детских болячек» опытной эксплуатации к рентабельности стало выступление Василия Анцева, директора НПК «Беспилотные авиационные и морские системы» (НПП «Радар ММС»). Его компания создала первую в России авиакомпанию для коммерческой перевозки грузов тяжелыми дронами. Разработанные машины со взлетной массой до 500 кг и грузоподъемностью 100 кг уже получили сертификаты летной годности.
Самый существенный прогресс был достигнут в экономике этих перевозок. Если в 2020 году себестоимость составляла 15–20 руб. за килограммо–километр, то сейчас благодаря льготному лизингу и выходу на небольшую серию (10 машин в год) она упала до 5 руб. С учетом господдержки (субсидий) тариф и вовсе составит 2,5 руб., что сделает логистику дронов конкурентоспособной даже для масс–маркета. «Барьеров для эксплуатации тяжелых беспилотников в стране на текущий момент нет», – констатировал Василий Анцев, отдав должное усилиям Минтранса России, Росавиации и Минпромторга России по упрощению процедур.
Проблемой, по его словам, остается масштабирование – в стране пока есть лишь одна такая авиакомпания–эксплуатант. Для преодоления «бутылочного горлышка» Василий Анцев предложил использовать модель проекта «Маяк» из речного транспорта, объединив усилия регионов, региональных авиакомпаний и производителя для совместного запуска массовых перевозок.

Цифровое небо
и специальные миссии

Третья важнейшая магистраль, вокруг которой строилась дискуссия, – создание инфраструктуры для безопасной и бесшовной интеграции беспилотников и вертолетов в единое воздушное пространство, а также роль специальных заказчиков в поддержании отрасли.
Заместитель руководителя Росавиации Андрей Потемкин представил развернутый взгляд на цифровую трансформацию неба. Ключевой проект здесь – Единая система организации воздушного движения (ЕС ОрВД), которая приобретает статус государственной информационной системы (ГИС). Работа с данными становится центральным смыслом. Внедряемые модули (система подачи планов полетов с использованием ИИ для обработки бесконфликтных траекторий, централизованный банк данных, электронный сборник навигационной информации) нацелены на формирование единых, юридически значимых правил для всех пользователей.
Этот подход в корне отличается от китайского, где существует множество муниципальных и провинциальных систем. В России ставка делается на централизованную, но высокотехнологичную архитектуру, призванную решить двойную задачу – идентификацию гражданских дронов и обнаружение вражеских БВС, что является уникальным требованием к безопасности в российских реалиях. «Это позволит мгновенно реагировать на непредвиденные ситуации и перенаправлять маршруты без нарушения логистики», – подчеркнул он. Реализация этого подхода уже началась: все идентификаторы БВС прописываются в чип на заводе или в трекеры, информация стекается в Госкорпорацию по ОрВД и АО «ГЛОНАСС».
Не менее важны системные шаги по снятию административных барьеров. Росавиация фиксирует уверенный рост рынка: за 2025 год интенсивность полетов выросла на 20%, на учете стоят более 150 тыс. дронов (менее 30 кг) и 847 тяжелых машин. Для облегчения их легальной работы в 2026 году вводится новый класс воздушного пространства специально для БВС. Теперь план полета можно подать за час, а не ждать 3–5 дней для установления временного режима. В перспективе – решение вопроса с затянутыми согласованиями с муниципалитетами.
Ярким примером эффективного межведомственного взаимодействия, который в то же время вскрывает сложности регулирования, стала санитарная авиация. Гендиректор АО «Национальная служба санитарной авиации» (НССА) Руслан Голик подробно описал десятилетний путь выстраивания этой системы, в результате которого Россия стала пятой в мире по количеству вертолетов с медицинским оборудованием (76 машин) и выполнила 43 тыс. вылетов. Успех базировался на системной позиции Минздрава России, который утвердил единые требования к оснащению и софинансирует региональный заказ.
Однако и здесь, по словам Руслана Голика, сохраняются узкие места, требующие «дружбы и добрососедства» между ведомствами. В частности, НССА продвигает инициативу предоставления санитарной авиации «зеленого коридора» – приоритета использования воздушного пространства на уровне ЧС, по аналогии с Беларусью. Другая важная инициатива – снижение избыточных требований к посадочным площадкам на территории учреждений здравоохранения, поскольку сейчас многие больницы просто не могут принять вертолет легально. Также обсуждается возврат ночных полетов на ранее подготовленные площадки.

Инфраструктура, кадры и зарубежный опыт: очертания будущей стратегии

Красной нитью через все обсуждение проходила тема отсутствия целостной стратегии развития и контраст с зарубежным опытом. Этот анализ был сформулирован в выступлениях и репликах участников пленарки, сфокусированных на долгосрочном планировании.
Вячеслав Карцев высказал профессиональную зависть к коллегам из беспилотной отрасли, у которых есть национальный и федеральные проекты, четко определяющие развитие инфраструктуры и кадров. Вертолетная же индустрия, несмотря на неоднократные обращения в Правительство и Минтранс России с предложением разработать стратегию до 2035 года, поддержки не получила. «А Китай за это время сделал, а мы пока нет», – резюмировал он.
Приведенный им обзор китайской модели выглядит как дорожная карта, которой пока нет в России. В Китае в 2024 году введен термин «низковысотная экономика», построено 2350 вертодромов, объем рынка достиг 1 трлн юаней (около 12 трлн руб.), а число зарегистрированных беспилотников перевалило за 328 тыс. С 1 июля 2026 года в силу вступает закон, обязывающий регионы разрабатывать планы развития этой сферы.
На этом фоне ситуация с инфраструктурой в России выглядит архаичной. Вячеслав Карцев привел красноречивый пример с учетными данными посадочных площадок: «Три уровня учета дают три разные цифры: 5 вертодромов с полной сертификацией, 42 того, что мы называем вертодромами в отраслевых докладах, 2100 посадочных площадок и 6000 неких объектов». При этом легально, с оформленными документами, коммерческие полеты возможны лишь на единицы из них, в то время как вертолет может сесть буквально в поле. «Мы сами себе связываем руки», – констатировал он, предложив создать межведомственную систему развития посадочных площадок, которая превратит сотни стихийных мест базирования в легальную сеть, охватывающую хелипорты, вертипорты и дронопорты.
Вопрос безопасности и инфраструктуры заострил и председатель комиссии по транспортной безопасности Общественного совета при Минтрансе России Вячеслав Керов. Он призвал не перегибать палку с регулированием, но и не забывать, что именно эксплуатант несет всю полноту ответственности за защиту площадок от незаконного вмешательства. Найти баланс между коммерческой эффективностью и безопасностью – задача из разряда архиважных.
В части кадрового планирования АВИ работает с партнерами в рамках Госсовета, пытаясь спрогнозировать будущие потребности. Однако даже при самых быстрых решениях, как признал Вячеслав Карцев, для того чтобы система начала просто замещать естественную убыль пилотов и бортмехаников, а не сокращаться, потребуется не менее 10 лет. В этой перспективе критически важным становится каждое, даже локальное решение, такое как предложение АВИ вывести практическую летную подготовку на аутсорсинг, чтобы авиакомпании могли обучать специалистов, не имея воздушного судна на госбалансе.

Продолжение
в 27 номере

Между небом и землей

Российская вертолетная индустрия на пороге системных решений

Дискуссия экспертов пленарного заседания «Вертолетная индустрия и перспективы развития беспилотных авиационных систем: глобальные вызовы и российские решения» в рамках форума HeliRussia–2026 со всей очевидностью демонстрирует, что российская вертолетная индустрия и сегмент БАС находятся в точке бифуркации. 

Накопившиеся риски – от разрыва экономики ПЛГ и старения парка до кадрового дефицита – достигли такого уровня, когда компромиссы и ожидания «светлого будущего» становятся тождественны деградации. Как арифметически точно выразился Вячеслав Карцев, в ближайшие 3–5 лет страна рискует безвозвратно потерять уникальные компетенции и машины, не имеющие аналогов в мире.

Однако на HeliRussia–2026 прозвучали и основания для конструктивного действия. 

От разрозненных инициатив 

к архитектуре услуги

Если в предыдущей части обзора выступавшие фокусировались на анатомии структурных трещин в вертолетной и беспилотной отраслях – от ценовых перекосов в поддержании летной годности до демографической ямы среди пилотов, то выступления Бориса Алешина, Валентина Летуновского и Алексея Цыденова обозначили возможные траектории выхода из нарастающего кризиса. Их объединила одна сквозная мысль: дальнейшее движение невозможно без перехода от тактического латания дыр к полноценной системе, где продуктом является не «железо», а комплексная услуга, подкрепленная умным регулированием, цифровой средой и человеческим капиталом.

Научный руководитель НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» Борис Алешин, по сути, предложил коллегам честно взглянуть на процедуру, которую десятилетиями было принято считать рутинной технической формальностью. Сертификация, по его оценке, превратилась в узкое горлышко, где одновременно сошлись все новые разработки – самолетные, вертолетные, беспилотные. Причина, как это ни парадоксально, не в слабости регулятора, а в хроническом неумении отрасли контролировать качество проектов на промежуточных этапах. «Мы доходим до финишной стадии, когда тип судна требует сертификата, и вдруг обнаруживаем, что даже концептуально не все в порядке. Приходится возвращаться чуть ли не к начальным этапам разработки», – констатировал он, давая понять, что цена такого возврата измеряется не только бюджетными деньгами, но и упущенным временем на рынке.

Ответом, с его точки зрения, должна стать не очередная попытка механически ужесточить существующие сертификационные центры, а переход к экспертной модели, уже реализуемой Росавиацией при сертификации трех новых типов вертолетов – Ми–34, «Ансат» и Ка–226. В основе этой модели лежат персональная аккредитация специалистов и обязательное их участие на всех этапах жизненного цикла техники. Институт Жуковского, работающий по госзаданиям, в этой конструкции мог бы обобщать экспертные заключения, парируя риски задолго до финального штурма сертификационных процедур. Борис Алешин подчеркнул, что стандарт «Порядок разработки гражданской авиационной техники» давно существует, однако директивная обязательность ему придается крайне редко. Фактически он предложил превратить его в живой инструмент, встроенный в систему госзаказа Минпромторга России, с контрольными точками на каждой стадии проекта.

Не менее жесткую переоценку он дал рынку беспилотных услуг. По его словам, ведомственная модель «купили и успокоились» заводит отрасль в тупик: федеральные органы приобретают технику, но не формируют эксплуатантов, потому что авиакомпания не может возникнуть без устойчивого денежного потока. «Им нужна услуга, а не техника», – констатировал ученый, приведя глобальный ориентир: среднемировая стоимость перевозки грузов дронами составляет около двух долларов за килограмм без жесткой привязки к километражу. Пока же российские игроки вынуждены оперировать цифрами, зачастую недотягивающими до окупаемости. Рецепт, по Алешину, заключается в том, чтобы стимулировать именно покупку логистической услуги, создавая полноценные авиакомпании, способные зарабатывать на маршрутах, а не осваивать бюджетные транши. Без этого, как он дал понять, разговоры о рынке останутся кабинетной абстракцией.

Отдельно Борис Алешин высказался о судьбе пилотируемой вертолетной техники. Признавая временные трудности, он назвал их преодолимыми, напомнив о фундаменте – таких машинах, как Ми–8 и Ми–26, которые он без колебаний охарактеризовал словом «шедевр». Главное, что требуется от государства, – наконец разделить сферы бизнеса и государственных задач, создав для частных игроков «вменяемую, удобоваримую модель», которая превратит эксплуатацию вертолетов из борьбы за выживание в нормальный бизнес с рабочими местами.

Стратегия 

«низкой высоты спасения»

Заместитель начальника Контрольного управления Президента РФ Валентин Летуновский развернул тему в еще более высокую плоскость – разрыва между стратегическим целеполаганием и тактическим исполнением. Он диагностировал ключевую методологическую болезнь отрасли: одни мыслят индуктивно, пытаясь от частной боли дотянуться до общей картины, другие – дедуктивно, спуская стратегические задачи сверху, но ни тем ни другим не удается состыковаться на уровне реальной услуги. «Земля говорит: дайте возможность работать стратегии. Но стыковки нет. Ее надо преодолевать через услугу», – подчеркнул он, переводя философский тезис в прикладное русло.

Услуга в его трактовке – это не просто перелет из точки А в точку Б, а жестко стандартизированный продукт, описываемый четырьмя параметрами: качество (комфорт), надежность (бесперебойность), доступность (ценовая и физическая) и безопасность – в отношении как внутренних, так и внешних воздействий. Созданием такого «гуманитарного» стандарта, по его убеждению, должен заняться именно регулятор, который сейчас, к сожалению, по большей части ограничивается техническими нормами.

Базовым инструментом для превращения услуги в реальность руководитель считает маршрутную сеть. Она, с его точки зрения, должна предшествовать требованиям к машинам, а не наоборот. Сначала необходимо определить хабы, плечи, объемы пассажиро– и грузопотоков, смоделировать экономику на стыке большой и беспилотной авиации – и только затем формулировать заказ производителю: сколько и каких машин требуется. Пока же, как он дал понять, многие участники рынка живут в обратной логике – создают технику в надежде, что под нее когда–нибудь появится маршрут.

Значительное внимание в выступлении было уделено организационному формату. Валентин Летуновский привел пример создания Национальной цифровой транспортно–логистической платформы (НЦТЛП) в режиме государственно–частного партнерства – проекта, поддержанного министром транспорта РФ и уже обзаведшегося проектным офисом. Он предложил масштабировать этот подход, создав главный проектный офис по всей низковысотной отрасли, объединяющей вертолеты и беспилотники, и перевести ее на цифровые платформенные решения. Такая архитектура позволила бы преодолеть разрозненность ведомственных усилий и обеспечила бы ту самую дедуктивную увязку от стратегических поручений Президента РФ до тактических действий на земле.

Примечательной была и его отсылка к китайскому опыту ГЧП. Валентин Летуновский описал модель, в которой частники приходят к государству с готовыми задачами, а государство берет на себя регулирование, создание инфраструктуры и обеспечение безопасности. При этом принципиальным он считает понимание того, что ни частник не в состоянии самостоятельно выстроить маршрутную сеть, ни государство не может гарантировать перевозки, если некому их выполнять. Из этого симбиоза, по замыслу, и должна вырасти та самая «низкая высота спасения» – устойчивая индустрия, опирающаяся на системный, а не ситуативный фундамент.

Региональный полигон: 

кадры и заказчик 

как соавтор услуги

Если Валентин Летуновский рисовал архитектуру сверху, то глава Республики Бурятия Алексей Цыденов представил взгляд с земли, и именно в этом пересечении проявилась реалистичность предложенных конструкций. Его выступление сконцентрировалось на двух болевых точках, которые он прочувствовал на уровне региональных проектов, – подготовке пилотов и формировании вменяемого заказчика беспилотных сервисов.

Кадровая проблема, по Цыденову, имеет абсолютно конкретное временное измерение: вертолет можно построить за год, а пилота за год не подготовить. Именно поэтому в Бурятии уже запущены не декларативные, а реальные механизмы. Авиационный техникум в Улан–Удэ со следующего года начнет набор пилотов. Это будет второе государственное учебное заведение среднего профессионального образования по данному профилю – шаг, который при системном повторении в других регионах способен если не ликвидировать, то существенно сузить дефицит, оцениваемый отраслью в полторы тысячи человек. Принципиально важно, что подготовка выстраивается в тесной кооперации с Улан–Удэнским авиационным заводом и авиакомпанией «Баргузин», а в распоряжении учебной базы находится тренажерный комплекс, класс которого позволяет получить свидетельство пилота, не садясь в вертолет. Это не только снимает нагрузку с реального парка учебной техники, острейший дефицит которой обсуждался на пленарке, но и резко удешевляет процесс обучения.

Что касается беспилотной тематики, Алексей Цыденов фактически проиллюстрировал тезисы Алешина и Летуновского конкретным кейсом. В Бурятии предприняли попытку возить лекарства и анализы дронами и быстро убедились: авиакомпания не может предоставить услугу, если на конечной точке нет инфраструктуры обслуживания, связи и навигации, а внешний пилот остался только на точке взлета. Заказчику – больнице или фельдшерско–акушерскому пункту – не нужны демонстрационные полеты, ему нужен регулярный, гарантированный сервис с определенной периодичностью, без необходимости держать собственного специалиста на приемной площадке. Именно это и есть искомая услуга «под ключ», о которой говорили выступавшие до него.

Алексей Цыденов при этом добавил важный нюанс, отсутствовавший в предыдущих выступлениях: заказчик тоже должен созреть. Его соучастие обязательно на всех стадиях – от отправления до приема груза. Поэтому параллельно с развертыванием технической инфраструктуры необходимо проводить обучение самих потребителей: разъяснять, что такое беспилотная услуга, что именно следует заказывать и какую часть работ заказчик должен взять на себя. Без этой «гуманитарной» составляющей, как он дал понять, даже идеально выстроенная нормативная и маршрутная база рискует остаться невостребованной.

Складывая пазл 

в единую картину

Позиции спикеров, при всей разнице их должностного ракурса, сошлись в нескольких критически важных точках, которые и задают контур того самого системного решения, о необходимости которого говорили все без исключения участники пленарного заседания.

Первая точка – переход от продукта к услуге. Будь то санитарная миссия, доставка грузов в удаленные районы или мониторинг инфраструктуры, государственный и частный заказчик должны перестать покупать «железо» и начать приобретать гарантированный логистический сервис. Борис Алешин сформулировал это через безжалостную экономику (два доллара за килограмм и отсутствие авиакомпаний без денежного потока), Валентин Летуновский – через стандартизацию услуги по четырем параметрам и построение маршрутной сети, Алексей Цыденов – через реальный опыт региона, которому нужен регулярный рейс, а не разовая демонстрация возможностей. Из этого единодушия вырастает практическая рекомендация регулятору и ведомствам: перестроить механизмы господдержки, сделав объектом субсидирования не единицу техники, а стоимость летного часа или километра выполненной социально значимой работы.

Вторая точка касается прозрачности и предсказуемости регуляторной среды. Реформа сертификации, о которой говорил Борис Алешин, будь то переход к независимым аккредитованным экспертам или введение контрольных точек на всех этапах жизненного цикла, – это не техническая частность, а необходимое условие для снижения издержек и сроков вывода техники на рынок. Без этого любые мечты о конкурентоспособном экспорте и признании за рубежом останутся благими пожеланиями. Требуется нормативно закрепить обязательность стандартов, подобных «Порядку разработки гражданской авиационной техники», и одновременно дифференцировать требования в зависимости от рисков – по вектору, предложенному Алексеем Рогозиным и поддержанному научным руководителем института Жуковского.

Третья точка – цифровая инфраструктура и организационная рамка. Концепция главного проектного офиса для низковысотной отрасли, озвученная Валентином Летуновским, является логичным продолжением уже запущенной работы по единой системе организации воздушного движения и Национальной цифровой транспортно–логистической платформе. Именно такая структура должна способствовать решению задачи, которую не потянуть ни отдельному министерству, ни частному инвестору: спроектировать маршрутную сеть как каркас, на который нанизываются требования к типам воздушных судов, их количеству, частоте рейсов и инвестициям в инфраструктуру. Опыт Бурятии подтверждает, что даже на одном отдельно взятом маршруте необходимо одновременно решать вопросы связи, навигации, наземного обслуживания и подготовки персонала заказчика. Масштабировать это на всю страну без проектного офиса с полномочиями межведомственной координации невозможно.

Четвертая и, пожалуй, самая чувствительная точка – человеческий капитал. Арифметика проста: пока ежегодный выпуск пилотов и бортмехаников значительно отстает от естественной убыли, любые инвестиции в «железо» будут обесцениваться. Решение, предложенное Алексеем Цыденовым и зафиксированное меморандумом с Росавиацией, – тиражирование связки «авиационный техникум – профильный вуз – завод – эксплуатант» – должно быть не единичным успехом, а типовой моделью как минимум для нескольких ключевых регионов. На это требуются политическая воля и бюджетное финансирование, сопоставимое по приоритетности с программами промышленного производства.

Таким образом, выступления отчетливо показали: российская вертолетная индустрия и сегмент беспилотных авиационных систем стоят перед выбором не между «развиваться или нет», а между «управляемо строить систему или пассивно наблюдать за ее эрозией». Предложенные Борисом Алешиным, Валентином Летуновским и Алексеем Цыденовым развилки – сертификация, основанная на экспертизе и контроле по этапам; услуга вместо ведомственной закупки техники; проектный офис с мандатом на формирование маршрутной сети; и тиражируемая модель подготовки кадров – не являются альтернативными. Они взаимодополняемы. Их синхронное воплощение способно превратить нынешнее состояние «между небом и землей» в фундамент, на котором низковысотная экономика России перестанет быть чередой героических выживаний и станет полноценной, инвестиционно привлекательной отраслью. Пора начать действовать – системно, без иллюзий и с опорой на те работающие элементы, которые уже проявили себя от Бурятии до правительственных проектных офисов.

В то же время следует понимать, что без политической воли и принятия системного документа – Стратегии развития низковысотной экономики – разрозненные успехи не сложатся в единую картину.

Главный итог пленарного заседания – переход от риторики к предпроектным решениям. Создание рабочих групп по спасению парка Ми–26, пересмотру директив Ка–32, аудиту ценообразования и, самое главное, инициирование концепции развития вертолетной отрасли до 2035 года – это те пять шагов, которые предлагаются отрасли. Станут ли они реальностью или же, как и прежде, участники «послушали вежливые доклады, кивнули и разошлись» – покажет ближайший год. Время, как было подчеркнуто на всех уровнях, еще не упущено.

Шамиль БАЙБЕКОВ