На страже летного долголетия

 На страже летного долголетия

Как ЦКБ ГА меняет подход к авиационной медицине

Актуальное интервью

Безопасность полетов складывается из множества факторов: от технического состояния воздушного судна до погодных условий.

Однако в центре этой системы всегда находится человек. По данным на 2024 год, от 75 до 80% авиационных происшествий и инцидентов так или иначе связаны с человеческим фактором. Внезапный сердечный приступ, потеря ориентации из–за гипертонического криза или снижение когнитивных функций – все это риски, которые должны быть минимизированы. В России эту ключевую задачу решает Центральная клиническая больница гражданской авиации (ЦКБ ГА) – головной авиамедицинский центр страны. В его составе работает Центральная врачебно–летная экспертная комиссия (ЦВЛЭК ГА), врачебно–летные комиссии в Москве, Санкт–Петербурге, Ульяновске, которые проводят экспертизу и анализируют работу всех врачебно–летных экспертных комиссий (ВЛЭК) России. ЦВЛЭК ГА является высшим государственным органом в системе врачебно–летной экспертизы в гражданской авиации России. Она работает во взаимодействии с врачебно–летными экспертными комиссиями гражданской авиации (ВЛЭК ГА) – так выстраивается многоуровневая система медицинского освидетельствования авиационного персонала.

О том, как изменилась отрасль за последние годы, какие реформы произошли в законодательстве и почему будущее авиационной медицины – за цифровизацией и центрами долголетия, наш корреспондент беседует с главным врачом ЦКБ ГА, доктором медицинских наук, профессором Натальей Забродиной.

Новые горизонты Воздушного кодекса

– Наталья Борисовна, если оглянуться назад, в 2019 год, вы были довольно резки в оценках некоторых статей Воздушного кодекса, в частности, Приложения № 5 ФАП–50. Вы говорили о необходимости создания единой медицинской базы и нехватке регуляторных механизмов. Сейчас 2026 год. Что–то изменилось?

– Конечно, и изменилось глобально. Начну с главного: в 2021 году была проведена колоссальная работа Министерством транспорта РФ и Росавиацией по внесению изменений в Воздушный кодекс. До этого периода в Кодексе не упоминались ни врачебно–летная экспертиза, ни медицинское заключение, ни комиссии, хотя в реальности вся эта система существовала и работала. Врачебно–летные экспертные комиссии упоминались лишь в одном 50–м ФАПе, который был разработан Министерством транспорта РФ в 2002 году. Минтранс и Росавиация не имели механизмов влияния на медицинские правила – это прерогатива Минздрава России. В то же время нормы Воздушного кодекса закрепляли ответственность за организацию врачебно–летной экспертизы за этими ведомствами. Вот и ходили мы по кругу: по нормативам мы подчиняемся Минздраву, а освидетельствование проводим по авиационным правилам. У авиационной медицины двойная задача. Мы лечим человека по правилам системы здравоохранения – так же, как любого гражданина России. Но вопрос о его способности безопасно выполнять летную или диспетчерскую работу решается уже в системе врачебно–летной экспертизы, по авиационным правилам. Если сказать совсем коротко: лечим по медицинским правилам, освидетельствуем по авиационным. Такое разграничение необходимо, потому что диагноз сам по себе еще не определяет профессиональную годность: важны функциональный резерв, течение заболевания, результаты лечения и риск внезапной утраты работоспособности в полете. Сейчас баланс найден.

Когда полномочия двух министерств были четко определены в Воздушном кодексе, Минтранс получил возможность устанавливать те правила в области отраслевой медицины, которые надлежит применять в сфере гражданской авиации.

Это великое достижение. Возможность Минтранса регламентировать федеральные авиационные правила в части медицинского освидетельствования авиационного персонала и проведения периодических медицинских осмотров дало нам рычаг для оперативных изменений. Например, совсем недавно мы получили изменения в 437–й ФАП, касающиеся требований к внешним пилотам. Ожидаем, что внешние пилоты, в том числе с инвалидностью, могут быть допущены к управлению беспилотными воздушным судами (БВС) с учетом характера выполняемой работы, функциональных возможностей человека и требований безопасности.

Это сейчас крайне актуально.

– Но дуализм Минздрав – Минтранс никуда не делся?

– Мы всегда были в меж-отраслевом положении. Этот дуализм останется всегда. Важно, чтобы они согласовывали свои решения. Например, приказы Минтранса – по согласованию с Минздравом, и наоборот. Например, приказы по аптечкам на борту воздушного судна: комплектацию делает Мин-здрав, размещение – Минтранс. Полномочия ведомств должны быть скоординированы, а нормативное регулирование – согласованным.

– Но, согласитесь, руководство Минтранса не настолько глубоко погружено в медицинские нюансы. Кто–то их должен был подтолкнуть снизу. Как налажена вертикальная связь между регуляторами и вами?

– Для глубокого погружения в медицинские нюансы в системе авиационной медицины налажена вертикальная связь между регуляторами и практикующими специалистами, заложены механизмы для обратной связи: это системы отчетности, публичные обсуждения, участие представителей отрасли в рабочих группах при разработке законодательных и нормативных актов.

Мы даем в Росавиацию ежегодные отчеты: сколько человек прошло обследование, сколько выявлено негодных, по каким причинам происходит отстранение. Руководство отрасли знает эту статистику. Оно вникает в суть проблем и делает все, чтобы качество отраслевой транспортной медицины росло. Связь между нами не формальная. Мы показываем им на цифрах, где «болит», и они помогают нам это «лечить» на законодательном уровне. Не случайно в докладе руководителя Росавиации Дмитрия Ядрова от 11 марта 2026 года было отмечено, что больница принимала активное участие в разработке нормативных актов, направленных на повышение уровня профессионального отбора авиационных специалистов и минимизацию требований к состоянию здоровья внешних пилотов с ограниченными возможностями.

– Однако проблема все еще остается, например, с подчинением здравпунктов в аэропортах?

– Да, это одна из текущих законодательных задач. Сейчас здравпункты подчинены аэропортам, но работают по нормативным актам Минздрава и как медицинские организации имеют лицензии на медицинскую деятельность. Возникает вопрос: что это за структура, не имеющая авиаспецифики? Раньше, когда здравпунктов не было, авиаперсонал мог обращаться только в сторонние медорганизации. Сейчас они есть, но необходимо прописать четкие правила их работы, чтобы они действительно закрывали потребности отрасли. И эта законодательная деятельность сейчас ведется.

– И как быть со спецификой?

– Сейчас как раз идет законодательная деятельность. И некоторые позиции дорабатываются.

– Вы уверены?

– Да. Я стала оптимистом, когда в 2021 году команда Минтранса, возглавляемая Виталием Савельевым, заложила этот краеугольный камень, и следом стали издаваться приказы, федеральные авиационные правила по медицинской деятельности в гражданской авиации по согласованию с Минздравом. В результате сейчас Министерство здравоохранения и Министерство транспорта в точке пересечения находят общий язык в регуляторной деятельности.

Я, конечно, рада тому, что у нас появилась медицинская деятельность в Воздушном кодексе. Сейчас это позволяет что–то менять, устранять что–то лишнее. Причем оперативно.

«Паспорт здоровья» как уникальный актив

– Полагаю, ваша статистика гораздо шире той, что направляется в Росавиацию. Вы ведь собираете всю отраслевую информацию по стране?

– Разумеется. Это один из важнейших инструментов, позволяющий нам развиваться на научной основе. Вся информация о здоровье авиаперсонала стекается к нам. Еще в 2014 году мы создали медицинскую информационную систему – базу данных «Паспорт здоровья авиационного персонала», а в 2017 году получили на нее патент. ЦКБ ГА является правообладателем этой базы. На 2025 год в ней содержатся данные почти на 90 тыс. человек: не только действующих пилотов, но и абитуриентов, курсантов, парашютистов, то есть всех, кто приходил за медицинским заключением из ВЛЭКов Хабаровска, Якутска, Нижневартовска и других городов, по всем 14 территориальным управлениям Росавиации.

Другими словами, мы единственный носитель полной информации о здоровье авиационного персонала всей страны. Это позволяет проводить содержательную аналитику. Вот сейчас вы меня застали за тем, что я рассчитывала потенциал адаптационной системы у летного состава. Это комплекс методов и подходов, направленных на оценку способности пилотов приспосабливаться к экстремальным условиям профессиональной деятельности: перегрузкам, смене часовых поясов, нарушению режима сна и бодрствования, стрессу. Ее цель – своевременно выявлять снижение функциональных резервов организма, прогнозировать риски для безопасности полетов и разрабатывать меры по поддержанию работоспособности летного состава, что очень важно… и интересно для меня, как ученого.

При этом сама цифровая база данных – это отраслевой инструмент ЦКБ ГА, работающий в режиме врачебной тайны; мы не передаем данные немедицинским организациям.

– Сделайте небольшое исключение для наших читателей…

– Это не исключение, это открытая статистика. В 2024 году проведено 31 469 освидетельствований, в 2025–м – 32 800, это на 4,2% больше. Из них

19 128 – врачебно–летная экспертиза линейных и коммерческих пилотов.

Примерно в 3–5% случаях мы выдаем так называемые этапные заключения: пилоту предоставляется время на дообследование или лечение в соответствии с федеральными авиационными правилами. По их итогам 98% таких пилотов возвращаются к летной работе. Частота признания негодности к летной работе в России сопоставима с показателями европейских стран и не превышает 1,5% случаев.

Основная причина отстранения – заболевания терапевтического профиля (39,8%), из которых 92,1% приходится на болезни сердечно–сосудистой системы: ишемическую болезнь сердца, нарушения ритма. На втором месте – неврологические причины (17,3%), включая сосудистые изменения головного мозга. Средний возраст действующих пилотов в России – 42 года, средний возраст тех, кого признают негодными по здоровью, – 53,6 года.

Здесь стоит различать факт статистики и экспертную интерпретацию: сами цифры говорят о структуре заболеваемости, а решение о годности каждого конкретного человека всегда индивидуально и зависит от диагноза, стадии заболевания, результатов лечения и функционального состояния организма.

– Ранее вы сетовали на отсутствие консолидированной базы данных. Сейчас она есть?

– В 2019 году нас очень беспокоило, что мы не можем получать данные из медицинских организаций. Эти данные поступают в единую государственную информационную систему здравоохранения (ЕГИСЗ). У некоторых ведомств законодательно закреплено право получать медицинскую информацию из этой системы, у нас нет. Мы хотели бы создать единую систему с Минздравом, чтобы по запросу получать информацию при сомнениях в диагнозе во время освидетельствования. Сейчас работа по налаживанию этого взаимодействия ведется, но она требует дополнительных изменений в нормативной базе.

А база данных есть – это наш «Паспорт здоровья авиационного персонала». Нам выделили финансирование на ее модернизацию, она переведена на Российскую платформу. В настоящее время проводится изменение нормативной базы, фактически формируется это программное обеспечение гражданской авиации для мониторинга здоровья авиационного персонала России.

Беречь «золотой запас»

– Вы связываете качество своей информплатформы с авиарисками. Как прослеживается эта зависимость?

– Специальной статистики о том, какая часть авиационных происшествий связана именно с внезапным ухудшением здоровья пилота, регуляторы не публикуют.

Но если нет полной базы данных, остаются риски. Сама категория рисков хорошо известна: острые сердечно–сосудистые события, резкое повышение артериального давления, снижение концентрации внимания. Задача врачебно–летной экспертизы – заранее выявлять предрасположенность к таким состояниям и не допускать их развития в полете. Но возникают ли эти заболевания в период между комиссиями, нам не известно. Или, например, пилот уходит в отпуск, ему делают аортокоронарное шунтирование в территориальной клинике, и при освидетельствовании на ВЛЭК это скрывается. Или приходят абитуриенты для поступления в летные учебные заведения, а наличие у них заболеваний, их истории нам неизвестны.

Опытными врачами ВЛЭК практически каждое заболевание диагностируется, но эта работа основана не на обращаемости, а на выявляемости. Это потеря времени, финансов, взаимопонимания и доверия.

– То есть отношения с подопечными у вас все еще напряженные? Пилоты скрывают болячки?

– Увы, психология «партизанщины» еще не изжита. Они порой воспринимают нас как неких злорадствующих мучителей, цель которых – лишить их профессии. Но это не так. Многие уже понимают: государство потратило огромные ресурсы на их обучение: кадры, оборудование, финансы. Наша задача – сохранить их здоровье и профессиональное долголетие. Мы все равно выявим «болячки», вылечим и вернем в строй. Впрочем, сейчас градус доверительных отношений растет.

Основная масса действующих пилотов – это пилоты в возрасте от 30 до 50 лет – 53%. Анализ показывает, что частота недопуска по здоровью у пилотов от 50 лет и старше не увеличивается. Например, в 2025 году мы допустили к полетам 35 пилотов старше 70 лет: 10 из них – с медицинским заключением первого класса, 25 – со вторым. Это опыт и квалификация, которые нельзя измерить только возрастом. Это «золотой запас» отрасли – навыки, опыт, знания. Их надо беречь.

– А как часто медики возвращают пилотов к штурвалу после лечения?

– Часто, поэтому в ЦКБ ГА в настоящее время пилоты, диспетчеры госпитализируются чаще. Современные методы лечения расширили возможности сохранения профессиональной годности. Малоинвазивные технологии позволяют, например, дробить камни в почках без разрезов – раньше мочекаменная болезнь нередко означала завершение летной карьеры. Улучшилась и ситуация с сердечно–сосудистыми и онкологическими заболеваниями: после успешного лечения, включая стентирование коронарных артерий, вопрос о возможности продолжения полетов рассматривается индивидуально, с учетом диагноза, результатов лечения, периода наблюдения и функционального состояния организма – это не универсальная гарантия допуска, а решение, принимаемое в каждом конкретном случае.

От частных заказов

к стратегическому финансированию

– Вы активно развиваетесь. Это дорогого стоит, причем во всех смыслах. Хватает ли финансовых средств?

– Средств хватает на медицинскую деятельность. Но у нас есть научно–исследовательские проекты, и хотелось бы участвовать в государственных программах стратегии развития здравоохранения, которые сформированы на основании Указов Президента РФ. Мы готовим предложения для получения государственных грандов на научно–исследовательские работы.

– А расчеты у вас есть? Сколько вам нужно средств?

– Конечно, есть. У нас просчитаны и затраты, и эффективность проекта.

Сейчас мы проводим научно–исследовательские работы за счет собственных и внебюджетных средств.

Набираемся опыта, шаг за шагом начинаем понимать, чего нам не достает, насколько эта работа важна для общества. Мы хотим оценить эффективность своих инициатив прежде, чем запрашивать более крупное финансирование. Такая практика прибавит компетенции и в отношении больших государственных программ.

– Научно–исследовательские работы строятся на коммерческой основе?

– Частично да. В основном научно–исследовательские работы ведутся нашими сотрудниками, поскольку они являются сотрудниками кафедр медицинских высших образовательных учреждений Москвы, то есть на голом энтузиазме. Выбор исследовательских тем подсказывают большая практика и обширная статистика заболеваний, в той или иной степени провоцируемых отраслевой спецификой.

Как я уже говорила, в настоящее время в нашей статистической базе накоплены системные данные медицинских осмотров (лабораторные исследования, функциональные обследования, консультации…) почти на 90 тыс. лиц авиационного персонала гражданской авиации России. Это кладезь для аналитики. Кадровый потенциал клиники составляет 12 докторов медицинских наук и 50 кандидатов медицинских наук; более 70% врачей имеют высшую квалификационную категорию. Такое сочетание практического опыта, научной школы и постоянной работы с авиационным персоналом позволяет решать сложные клинические и экспертные задачи, а также развивать перспективные направления авиационной медицины.

При этом я стараюсь быть примером для коллег. Я доктор медицинских наук, заведую кафедрой авиационной и космической медицины Российской медицинской академии последипломного образования, являюсь членом президиума Ассоциации врачей авиационной медицины. Ассоциацией совместно с ЦКБ ГА и кафедрой проведено девять конгрессов с международным участием, готовится десятый. Сейчас на кафедре готовятся две кандидатских диссертации по авиационной медицине, в этом году защищена докторская. Мы создали в больнице научно–клинический центр авиационной медицины. Только с 2025 года врачами ЦКБ ГА было опубликовано 33 научных статьи в российских и иностранных журналах, сейчас готовится к публикации научный сборник «Многофакторный подход в продлении летного долголетия». В нем врачами разных специальностей ЦКБ ГА описаны методики персонализированной медицины для продления летной деятельности.

Долголетие – это не продление старости

– В какой из госпрограмм вы предполагаете участвовать?

– Конечно, в программе здорового профессионального долголетия. Ее суть сместить фокус с лечения болезней на управление здоровьем на протяжении всей жизни: профилактика, раннее выявление рисков, замедление старения. Цель – увеличить продолжительность и качество жизни людей. То есть то самое активное долголетие. В прошлом году мы открыли у себя кабинет долголетия. В этом году преобразовали его в Центр медицины здорового долголетия авиационного персонала. Готовим для этого сертифицированного врача.

Кстати, недавно под руководством зампреда правительства Татьяной Голиковой вышли методические рекомендации по организации центров долголетия и порядка их работы. Подход строится на нескольких этапах: базовая оценка антропометрии и жизненных показателей, затем – углубленное обследование при выявлении отклонений и в перспективе – генетическая диагностика факторов риска старения. Смысл этой работы – не в продлении старости, а в сохранении активного здоровья и работоспособности человека на протяжении всей профессиональной жизни. Мы идем путем освоения этого нового направления для продления профессионального долголетия нашего авиационного персонала.

– И сколько человек сейчас обследуется в вашем Центре долголетия?

– На прошлой неделе насчитывалось 54 человека, включая меня и моих коллег. Надо на себе проверить, как это работает. Пока это еще начальная работа с большой перспективой вырасти в серьезный проект. Тем более что и государство смотрит в том же направлении. Недавно в Москве прошел II Форум «Россия и мир: тренды здорового долголетия», где было обозначено, что ключевая задача современного здравоохранения – сместить фокус с простого увеличения продолжительности жизни на построение индивидуальной траектории здорового долголетия. А в прошлогоднем правительственном постановлении «О Программе государственных гарантий бесплатного оказания гражданам медицинской помощи на 2026 год и на плановый период 2027 и 2028 годов» предложены программы формирования здорового долголетия, которые оплачиваются за счет средств обязательного медицинского страхования. В Приложении № 7 этого документа представлены 8 примерных программ исследований, проводимых в центрах здоровья или центрах медицины здорового долголетия, направленных на выявление изменений в организме человека, приводящих к преждевременной активации механизмов старения и формированию факторов риска развития заболеваний. Доказано, что механизм у каждого индивидуален и определять свой путь старения нужно с 18–летнего возраста. Наша задача – не продление старости, а сохранение активного здоровья.

От редакции. За последние годы авиационная медицина России совершила значительный рывок. Как справедливо отметил руководитель Росавиа-ции Дмитрий Ядров, медицинское сопровождение – одна из важнейших составляющих безопасности полетов. ЦКБ ГА в настоящее время – это не просто больница, а научно–клинический центр, который не только выявляет заболевания, но и возвращает пилотов в строй, помогает им сохранять здоровье на долгие годы. Имея такой тыл, авиаотрасль смотрит в будущее с оптимизмом.

Беседу вел

Шамиль БАЙБЕКОВ