Авиалиния исполненных амбиций
90 лет воздушному Транссибу
Летом 1936 года, 90 лет назад, началась регулярная эксплуатация одной из самых амбициозных воздушных линий своего времени – маршрута Москва – Владивосток.
Для молодой советской авиации это был настоящий прорыв. Тысячи километров гор, рек, тайги и малонаселенных территорий разделяли европейскую часть страны и Дальний Восток. Создание надежного воздушного сообщения между ними потребовало строительства аэродромов, освоения новых самолетов и накопления уникального опыта дальних полетов.
Этот рассказ – об истории воздушного Транссиба и его влиянии на отечественную гражданскую авиацию.
Дальний Восток становится ближе
Необходимость полноценного форпоста на Дальнем Востоке молодая Советская страна ощутила практически сразу по завершении Гражданской
войны и борьбы с интервентами. Вопрос укрепления дальневосточных рубежей тогда стоял очень остро. Помимо важного военного значения, Дальний Восток был богат природными ресурсами и полезными ископаемыми, а выход к Тихому океану способствовал развитию рыбного промысла, мореплавания и торговли. Поэтому важнейшим стратегическим вопросом стало установление стабильного транспортного сообщения центра страны с Дальним Востоком. Железных дорог уже не хватало, а морской путь занимал очень много времени.
Авиация в те годы развивалась бурными темпами, и важным вопросом была переброска крупных авиационных частей и соединений из центра страны на дальневосточный театр военных действий для выполнения различных боевых и специальных задач.
При этом протяженность трассы из Москвы во Владивосток составляла около 6,5 тыс. км. На такие расстояния без промежуточных посадок самолеты в то время еще не летали. Начать решили с малого.
Рождение воздушной магистрали
Проектные работы по авиационному сообщению центра страны и Дальнего Востока начались еще в середине 1920–х годов. Опыт дальних перелетов нарабатывался пилотами на трассах Москва – Иркутск и Иркутск – Владивосток.
Поначалу летали на закупленных за границей пассажирских самолетах фирм «Юнкерс», «Дорнье» и «Фоккер», но уже к середине 1930–х годов на трассы вышли специализированные пассажирские самолеты советского производства: К–4, К–5, АНТ–9. Кроме них, транспортно–грузовые и почтовые перевозки осуществлялись машинами, переделанными из военных самолетов или представляющими собой их специальные модификации. К таким самолетам относились Г–1 и Г–2 – грузовые варианты бомбардировщиков ТБ–1 и ТБ–3; самолеты П–6 и ПС–7 – грузовой и пассажирский варианты разведчика Р–6/АНТ–7; модели П–5 и ПР–5 – почтовый и пассажирский самолеты, созданные на базе многоцелевого военного биплана Р–5.
Первоначально маршрут нашей трансконтинентальной авиалинии пролегал следующим образом: Москва – Киров – Чердынь – Ванавара – Иркутск/Бодайбо – Зея – Хабаровск – Владивосток. Бодайбо был не случайно выбран как альтернатива Иркутску – этот город являлся центром золотодобычи. Однако в дальнейшем было решено сделать привязку к крупным городам, и сам маршрут стал выглядеть так: Москва – Свердловск (ныне Екатеринбург) – Омск – Красноярск – Чита – Хабаровск – Владивосток.
Большую роль в развитии воздушного сообщения и исследований условий полетов на трассе внесли рекордные перелеты на Дальний Восток экипажей Валерия Чкалова и Владимира Коккинаки на самолетах АНТ–25 и ЦКБ–30. Особо стоит отметить рекордный перелет женского экипажа под командованием Марины Расковой на самолете АНТ–37 «Родина».
Работе авиатрассы на Дальний Восток придавалось большое значение. ОКБ Андрея Николаевича Туполева было поручено разработать специальный многомоторный авиалайнер, который должен был связать столицу страны с Владивостоком. Пятимоторный самолет–гигант был построен летом 1931 года. АНТ–14 мог с комфортом перевозить 32 пассажиров, на борту предусматривались буфет, небольшая кухня, туалет и гардероб для личных вещей и верхней одежды.
Но ко времени завершения испытаний вопрос об использовании самолета–гиганта на трассе Москва – Владивосток отпал сам собой вследствие неготовности инфраструктуры и несистематичности пассажирских потоков. Перелет по маршруту должен был выполняться с промежуточными посадками. В этом случае для АНТ–14 нужны были аэродромы с длинными, ровными ВПП, с необходимым аэронавигационным и радиооборудованием, персоналом и средствами наземного обслуживания. Помимо этого, еще нужно было продумать вопрос размещения пассажиров в случае задержки рейса на каждом таком аэродроме. С учетом этих затрат, скорости и дальности пятимоторного гиганта, а также метеорологических условий на маршруте оказалось, что время, необходимое АНТ–14 для совершения перелета из Москвы во Владивосток, будет ненамного меньше, чем при стандартной поездке по железной дороге.
Выгода получалась весьма сомнительной, поэтому построенный и успешно летавший самолет в 1933 году был передан в состав агитационной эскадрильи имени Максима Горького, где получил название «Правда» в честь главной газеты Советского Союза.
Трасса для ленд–лиза
В 1938 году в нашей стране был освоен выпуск по лицензии американской фирмы «Дуглас» двухмоторного пассажирского самолета ПС–84, позднее получившего наименование Ли–2. Это была универсальная, надежная и неприхотливая машина, позволявшая совершать полеты на дальность до 1500–1800 километров. Самолет мог брать на борт до 21 пассажира и перевозить их с крейсерской скоростью до 290 км/ч.
Выход этих машин стал новым этапом развития авиалинии Москва – Владивосток. Он позволил вывести пассажирские, а также грузовые и почтовые перевозки на новый, более высокий уровень.
Но все планы оказались перечеркнуты 22 июня 1941 года. С началом Великой Отечественной войны воздушная трасса приобрела важное военно–стратегическое значение. По ней осуществлялась перегонка военных самолетов американского производства, поставляемых в нашу страну по системе ленд–лиза.
Американские истребители Р–39 «Аэрокобра», Р–40 «Киттихаук», бомбардировщики А–20 «Бостон», Б–25 «Митчелл» и транспортные самолеты С–47 «Дакота» совершали перелеты с аэродромов на Аляске уже на советские дальневосточные аэродромы. Это был первый участок маршрута большой воздушной трассы, известной под именем «Алсиб». С Аляски самолеты перегоняли американские летчики. После посадки на наших аэродромах самолеты принимались уже личным составом ВВС Красной Армии. Они обслуживались, заправлялись, принимались советскими летчиками и готовились к следующему этапу перелета.
Далее самолеты перегонялись уже непосредственно по воздушной трассе с Дальнего Востока через Сибирь на Урал и в центральную часть страны. Данная часть маршрута была наиболее протяженной и сложной по метеорологической обстановке и условиям полетов. Этот участок воздушной трассы летчики называли Транссибирским, или Транссибом.
В течение войны на Транссибе работали наиболее опытные и подготовленные пилоты, в основном до того летавшие в полярной авиации. Всего по трассе за годы войны было поставлено в СССР около 8 тыс. самолетов. Были и потери – до аэродромов не добралась 81 крылатая машина, погибли 115 летчиков.
Под крылом самолета
После Победы в стране начался рост воздушных перево-
зок, в движение пришли большие людские и грузовые потоки. На смену самолетам Ли–2 пришли новые пассажирские машины. Они же продолжили освоение линии Москва – Владивосток.
Первой послевоенной ласточкой на трассе стал пассажирский самолет Ил–12, созданный в 1945 году в ОКБ Сергея Владимировича Ильюшина. Это был среднемагистральный самолет, способный перевозить до 32 пассажиров на дальность до 2200 км. Ил–12 летел из Москвы во Владивосток 30 часов с шестью посадками во всех крупных городах по маршруту. И это в случае хорошей погоды на всех участках маршрута, что бывало очень редко.
В 1950 году на трассу вышел новый пассажирский самолет ОКБ Ильюшина – Ил–14, сокративший полетное время с 30 до 24 часов. «Четырнадцатый» обладал несколько большей скоростью полета, был более безопасным, поскольку позволял лететь и даже выполнять взлет при одном работающем двигателе. Также этот самолет оснащался комплексной воздушно–тепловой противообледенительной и отопительной системами, которые использовали в качестве тепла выхлопные газы двигателей. Ил–14 мог перевозить до 42 пассажиров.
Но настоящую революцию на воздушных трассах «Аэрофлота» произвел реактивный пассажирский авиалайнер Ту–104, созданный в ОКБ Туполева в 1956 году. Эта скоростная машина совершала рейс Москва – Владивосток за 10–11 часов, всего с тремя посадками – в Омске, Иркутске и Хабаровске. Это был большой шаг вперед советской гражданской авиации. Ту–104 с большим комфортом мог перевозить в зависимости от модификации от 70 до 100 пассажиров.
Первые турбореактивные двигатели, установленные на «сто четвертом», отличались прожорливостью, поэтому в качестве более экономичной альтернативы в ОКБ Туполева предложили машину с турбовинтовыми двигателями. Гигантский лайнер Ту–114 не обладал такой высокой скоростью полета, зато брал больше пассажиров и совершал полет из Москвы в Хабаровск за 8–10 часов с одной посадкой либо вообще без посадки в зависимости от загрузки и запаса горючего на борту. Во Владивосток этот воздушный корабль не ходил, он доставлял пассажиров в Хабаровск, откуда их уже другим бортом доставляли во Владивосток.
В конце января 1963 года на линию Москва – Владивосток вышел новый турбовинтовой лайнер Ил–18. Поначалу рейс выполнялся с несколькими посадками, но позже их число сократили до одной. Рейс из Москвы во Владивосток с одной промежуточной посадкой в Красноярске выполнялся на Ил–18 до конца 1973 года.
В июне 1985–го, после сдачи в эксплуатацию новой ВПП длиной 3500 метров, владивостокский аэропорт начал принимать пассажирские рейсы на четырехдвигательных авиалайнерах Ил–62 и Ил–62М. До реконструкции длина ВПП аэропорта составляла 2500 метров, что накладывало некоторые ограничения на эксплуатацию Ил–62. На плече Москва – Владивосток самолет выполнял беспосадочный полет, а на плече Владивосток – Москва была предусмотрена промежуточная посадка в аэропорту Хабаровска. То есть самолет взлетал из Владивостока с заправкой топлива только для участка Владивосток – Хабаровск, а в Хабаровске самолет уже заправляли «под завязку» для беспосадочного полета в Москву. Количество пассажиров, которое могли перевозить Ил–62 и Ил–62М, варьировалось от 160 до 186 человек.
Уже на закате Советского Союза рейсы Москва – Владивосток стали выполнять широкофюзеляжные Ил–86, пиковым периодом использования которых стало лето 1991 года. К большому сожалению, не состоялся выход на трансконтинентальную авиалинию первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета Ту–144, выполнившего лишь несколько почтово–грузовых рейсов из Москвы в Хабаровск, а также около пятидесяти пассажирских рейсов по маршруту Москва – Алма–Ата.
Будущее
Первая в нашей стране трансконтинентальная авиалиния Москва – Владивосток и сегодня остается одной из самых протяженных в мире. Ежедневно здесь совершаются прямые беспосадочные рейсы длительностью 8–9 часов.
Сегодня на трассе работают самолеты иностранного производства, однако из–за санкций поставки новой техники и запчастей ограничены. На данном маршруте возможно использовать отечественный широкофюзеляжный авиалайнер Ил–96. Производство машин этого типа сегодня ведется в интересах специального летного отряда «Россия». Однако перспективы применения Ил–96 и его модификации с увеличенной пассажировместимостью Ил–96–400М в коммерческой авиации на сегодня до конца не определены.
Виктор ДМИТРИЕВ
(по материалам
российской прессы)
