Региональная тема в гражданской авиации в последнее время явно превалирует над остальными. Особенно ярко она проявила себя
в этом году.
Региональная тема в гражданской авиации в последнее время явно превалирует над остальными. Особенно ярко она проявила себя в этом году, продемонстрировав неподдельный, знаковый интерес государства к развитию этого доселе пребывавшего в тени сегмента авиаперевозок. Проблем остается немало, но они отнюдь не омрачили настроение участников конференции «Инвестиции в гражданской авиации и субсидирование региональных авиаперевозок», прошедшей в рамках форума «Транспорт России–2013», в которой принял участие заместитель министра транспорта РФ Валерий Окулов.
Субсидии инициировали рост
Перевозки демонстрируют убедительные темпы роста. Ориентировочно в этом году будут перевезены 83–84 млн пассажиров, что соответствует росту объемов перевозок более чем на 14%. Важно еще и то, что с третьего квартала текущего года темпы роста внутренних перевозок начинают превалировать над международными. Но самое отрадное – в опережении прироста на региональных и местных воздушных линиях (16,8%) относительно соответствующих отраслевых показателей в целом. При том что в предыдущие годы этот параметр был слабоизмеряемым и составлял в среднем 2–4%. И это совершенно объективный индикатор успешности и востребованности программ субсидирования.
Замминистра охарактеризовал ход реализации ряда таких программ. В частности, он указал на тяжелый старт проекта в Приволжском федеральном округе. Валерий Окулов обратил внимание на то, что авиакомпании несут очевидные убытки. Уже по ходу реализации программы субсидирование было перенесено не на пассажиров, а на воздушные линии. Но принцип софинансирования программы из федерального и регионального бюджетов остался незыблем. Как результат, с августа объем перевозок здесь увеличился примерно на 40%.
Программа субсидирования по четырем федеральным округам (Дальневосточный, Сибирский, Уральский и Северо–Западный) показала меньшую эффективность в сравнении с запущенным в июле проектом, в котором субсидии опять же распространяются на воздушные линии. Закономерность этого принципа выявилась даже в условиях, когда почти 80% воздушных маршрутов были проложены впервые. И оказались более чем востребованы – за 5 месяцев перевезены уже 170 тыс. пассажиров и проданы более 180 тыс. билетов! Кстати, обе программы становятся не сезонными, а непрерывными, вплоть до 2016 года. По словам Валерия Окулова, это чрезвычайно важно для авиакомпаний, поскольку формирование парка, подготовка персонала – процесс долгосрочный и дорогостоящий, и он должен быть ориентирован как минимум на среднесрочную перспективу.
Исходя из опыта трех программ (Приволжской, по четырем федеральным округам и реализуемой с середины лета текущего года программы формирования региональной маршрутной сети), был подготовлен долгосрочный (2014–2016 годы) проект субсидирования региональных перевозок, ориентированный на финансирование воздушных линий. Его важная отличительная особенность – доставка пассажира в любую точку с одной пересадкой в узловом аэропорту, где наличествует широкая магистральная маршрутная сеть. В перечне узловых Минтранс обозначил 18 авиагаваней (помимо московских). «Такая сеть хабов позволяет нам полностью охватить всю территорию РФ», – пояснил замминистра. Несмотря на то, что документ пока еще находится в Правительстве РФ, эксплуатанты уже начали направлять свои заявки в Росавиацию, что позволит приступить к реализации нового проекта с 2014 года без особых задержек.
Всего до 2020 года государство планирует направить на программы субсидирования свыше 144 млрд рублей. Здесь была особо отмечена роль регионов в софинансировании ряда программ. Общий кумулятивный эффект от этой поддержки достиг 3 млрд рублей, что позволило развивать сообщение на местных воздушных линиях.
Данные программы совершенно необходимы, но вместе с тем недостаточны. Наряду с ними актуальной задачей регулятора является стимулирование пополнения парка воздушных судов, подготовки достаточного количества квалифицированного авиационного персонала и создание условий для приемлемого режима работы региональных аэропортов.
Дело движется и в этих направлениях. Скажем, если в прошлом году в рамках постановления по возмещению авиакомпаниям затрат на уплату лизинговых платежей ими было приобретено 21 воздушное судно, то в этом году уже 45. «Этот механизм будет работать и в следующем году, при этом сумма субсидирования будет увеличена до 2,4 млрд рублей», – заявил Валерий Окулов и призвал авиакомпании проявить большую инициативу в отношении подачи заявок на приобретение новой техники.
Он также посетовал на затяжной характер процесса по снятию таможенных пошлин на региональные самолеты иностранного производства емкостью до 72 кресел. Казалось, вопрос был практически решен – Минэкономразвития одобрило это решение, но неожиданно этому воспротивилась корпорация «Ростех», планирующая организовать сборочное производство аналогичных самолетов в России. Пока окончательного решения по этому вопросу нет.
В части подготовки персонала регулятор прорабатывает решения, которые позволят перейти на бакалавриат (4–летнюю подготовку пилотов), что позволит увеличить их выпуск. При этом Валерий Окулов отметил, что в Москве и Санкт–Петербурге авиакомпании дефицита вторых пилотов не имеют. Однако он, очевидно, наблюдается в регионах. Он напутствовал выпускников начинать свою летную карьеру на Дальнем Востоке и в Сибири, то есть там, где они наиболее востребованы и где, по мнению куратора отрасли, зарплаты не намного уступают столичным.
Государство принимает серьезные меры и по развитию аэродромной сети. В частности, программа субсидирования из госбюджета федеральных казенных предприятий, по мнению замминистра, позволила «как минимум сохранить сеть региональных аэропортов». Далеко не все радужно и блестяще в этом сегменте. К примеру, данным проектом не предусмотрена реконструкция аэропортов, хотя по целому ряду из них это настоятельно требуется, считает замминистра. Еще одна проблема – в несогласованности режима работы региональных аэропортов с потребностями эксплуатантов. Прямое следствие этого – недозагруженность местных воздушных гаваней и, соответственно, финансовые потери.
Основной задачей отрасли Валерий Окулов назвал необходимость выхода России на установленный Транспортной стратегией коэффициент авиационной мобильности населения, равный единице. Цель амбициозная, но вполне достижимая при условии опережающего роста региональных авиаперевозок, уверен замминистра.
300 миллиардов инвестиций – не предел
Не меньший интерес вызвала и вторая часть авиационной панели форума. Развитие такой высокотехнологичной отрасли, как гражданская авиация, немыслимо без серьезных инвестиций на длительный период. «В настоящее время транспортная система России находится в процессе модернизации и совершенствования. Данный процесс проходит и в сфере развития гражданской авиации», – утверждает замглавы Росавиации Константин Махов. Задачи стоят сложные. Среди них – проведениe более активных действий по развитию транспортной инфраструктуры, создание в России эффективной транспортной системы, объединение экономических центров страны, обеспечение хозяйствующим субъектам беспрепятственного выхода на региональные и международные рынки с одновременным обеспечением предоставления инфраструктурных услуг мирового уровня, развитиe транспортной инфраструктуры для превращения географических особенностей России в ее конкурентное преимущество, а также госконтроль за развитием инфраструктуры страны.
Все это требует огромных вложений. «Мы планируем до 2020 года инвестировать около 300 млрд рублей в развитие транспортной системы, порядка 80 млрд на инфраструктурные проекты по Дальнему Востоку и Забайкалью, а также значительные суммы на развитие системы управления воздушным движением», – сообщил выступающий.
Уже с 2012 года Росавиация приступила к организации внедрения программно–целевого принципа своей деятельности и начиная с 2013 года является соисполнителем по мероприятиям в сфере воздушного транспорта, реализация которых предусмотрена двумя главными госпрограммами «Развитие транспортной системы», «Социально–экономическое развитие Дальнего Востока и Байкальского региона».
Если мероприятия Госпрограммы «Развитие транспортной системы» в основном нацелены на решение наиболее актуальных проблем рынка авиационных перевозок России, таких как обновление парка воздушных судов, модернизация наземной аэропортовой инфраструктуры, образующей национальную опорную аэродромную сеть, повышение безопасности полетов, решение вопросов эксплуатации судов иностранного производства и так далее, то Гос-
программа «Социально–экономическое развитие Дальнего Востока и Байкальского региона» направлена на решение проблем, связанных с созданием благоприятных условий жизнедеятельности для проживающего в регионах населения, где нередко авиация является единственным видом транспорта.
В 2013 году общий объем бюджетных инвестиций в развитие гражданской авиации составил порядка 31,1 млрд рублей, что позволило осуществить строительство и реконструкцию 72 объектов, включая объекты Единой системы организации воздушного движения. Из них 23,7 млрд рублей приходится на мероприятия Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)», что позволяет осуществить реконструкцию и строительство 45 объектов аэропортовой инфраструктуры.
На следующий плановый период (2014–2016 годы) общий объем финансирования по мероприятиям федеральных целевых программ из федерального бюджета достигнет более 200,3 млрд рублей (2014 год – 50,3 млрд рублей, 2015 год – 74,3 млрд рублей, 2016 год – 75,8 млрд рублей).
Приоритетными направлениями для бюджетных инвестиций будут являться аэропорты Московского авиаузла, воздушные гавани Казани, Екатеринбурга, Калининграда и другие – в связи с подготовкой аэропортовой инфраструктуры к проведению Чемпионата мира по футболу 2018 года, объекты аэропорта города Уфа, модернизация инфраструктуры которого будет проводиться в рамках подготовки к проведению заседания Совета глав государств – членов Шанхайской организации сотрудничества и встречи глав государств и правительств БРИКС в 2015 году.
Особое внимание представитель ФАВТ обратил на тот факт, что начиная с 2014 года Росавиация приступит к реконструкции и строительству аэропортов регионального и местного значения в рамках Госпрограммы «Социально–экономическое развитие Дальнего Востока и Байкальского региона». На реализацию данных мероприятий предусмотрено финансирование с 2014 года в объеме 73,6 млрд рублей, а на плановый период 2014–2016 годов будет направлено 57,3 млрд рублей.
Большинство данных аэропортов находятся в труднодоступных местах Российской Федерации и для местных жителей являются единственным видом транспорта, обеспечивающим связь с остальной территорией России, выполняют важную социально–экономическую роль, обеспечивая необходимую транспортную доступность и осуществление функции территориальной целостности Российского государства.
Анализ динамики инвестиций в последние годы позволяет сказать, что уже в настоящий момент государственное участие в инвестировании различных проектов в гражданской авиации существенно. Суммируя все вышесказанное, заметим, что государственное участие в модернизации гражданской авиации России является первостепенным фактором ее развития. Но важно еще и то, что аэропортовой инфраструктурой все больше интересуется бизнес. По мнению экспертов, если ранее инвестиционно привлекательными аэропортами у институциональных инвесторов являлись аэропорты с пассажирооборотом от 500 тыс. пассажиров в год, то сейчас крупные инвесторы готовы заниматься развитием аэропортов с ежегодным оборотом от 300 тыс. пассажиров, понимая, что при профессиональном менеджменте можно за 2–3 года довести их до 500 тыс., то есть до рентабельного уровня функционирования. И только в данном сегменте вложения бизнеса уже оцениваются десятками миллиардов рублей.
Объем региональных авиаперевозок в РФ
(без аэропортов МАУ), млн пассажиров
Шамиль БАЙБЕКОВ,
обозреватель «ТР»
19.12.2013
Get the App
