Цена авиабилета: все включено

О высокой стоимости
авиабилетов в России
знают все авиапассажиры.

Вопрос стоимости авиаперевозок в России активно дискутируется в последнее время в контексте государственной поддержки авиаперевозчиков и регулирования отрасли в целом. В меньшей степени говорят о затратах, связанных с системой обслуживания в аэропортах. Между тем стоимость авиаперелетов можно снизить на четверть только за счет сокращения их издержек.

О высокой стоимости авиа-билетов в России знают все авиапассажиры. Перелет от регионального центра до Москвы зачастую стоит дороже, чем международный. По данным Минтранса России, если средняя себестоимость перевозок в расчете на кресло–километр в РФ на магистральных авиаперевозках составляет примерно 2,5 рубля, то на региональных – 5 рублей, на местных вообще 35 рублей (что обусловлено, впрочем, использованием дорогостоящих вертолетных авиа-перевозок). Причинами остаются низкая топливная эффективность, высокие эксплуатационные затраты в обслуживании парка воздушных судов, а также высокая стоимость аэропортового обслуживания.
Как говорилось на заседании Общественного совета Росавиации, часть издержек авиакомпаний формируется наземными факторами. По последним данным Росавиации, в структуре себестоимости перевозок затраты, не зависящие от работы самой компании, составляют более 50%. Сюда входят затраты на авиатопливо (около 30%), аэропортовое обслуживание (16–23%), аэронавигационное обслуживание (4,6%), аренда и лизинг авиатехники (9%). При этом топливные и аэропортовые издержки в большей степени отражаются на авиакомпаниях, которые летают на региональных и местных авиалиниях, поскольку пассажиропоток на них заметно ниже, чем на магистральных.
«У аэропортов есть две возможности повысить свою доходность, – рассказывает генеральный директор Ассоциации «Аэропорт» Виктор Горбачев. – Это увеличение пассажиропотока или повышение ставки за обслуживание воздушных судов. При этом последняя мера трудно реализуема и малоэффективна, поскольку может пагубно сказаться на привлечении авиакомпаний». Единственно возможным путем остается экономия и снижение издержек в аэропортовой деятельности, говорит Виктор Горбачев. И резервов для снижения своих расходов у российских аэропортов достаточно, уверены эксперты, принимавшие участие в работе международной конференции «Новые технологии как фактор снижения расходов аэропортов», организаторами которой выступили Минтранс России и Ассоциация «Аэропорт».

«Лишние» люди

Сейчас в структуре расходов российских аэропортов до 40% занимает фонд заработной платы, до 20% – страховые взносы и порядка 15% – материальные затраты, в том числе на энергоносители, отмечают в Ассоциации «Аэропорт». Как видно из этих цифр, большая часть затрат связана с численностью работающего в аэропортах персонала, которая остается довольно высокой. Так, в аэропорту Шереметьево работают порядка 8 000 сотрудников, а в Домодедово – более 13 000. Во многом это объясняется как историческими предпосылками, так и консерватизмом существующей нормативной базы, которая зачастую содержит избыточные требования к аэропортам. Согласно правилам все службы аэропорта должны быть укомплектованы одинаковым количеством специалистов вне зависимости от того, сколько полетов обслуживает аэропорт – два полета в день или в неделю.
Привлечение сторонних профессиональных организаций на отдельные направления работ остается для отечественных аэропортов «терра инкогнита». В то же время аутсорсинг позволяет снизить штат сотрудников и соответственно ФОТ в тех службах, где это возможно. Как заявил на одном из последних заседаний президиума Правительства РФ Дмитрий Медведев, сегмент наземного обслуживания в аэропортах в настоящее время «слабо открыт для конкуренции». «Важно, чтобы появлялись альтернативные операторы, занимались обработкой багажа, организацией бортового питания, обслуживанием бизнес–авиации», – отметил он. Министр транспорта РФ Максим Соколов подтверждает, что на сегодня в более чем 43% аэропортов федерального значения весь комплекс аэропортовых услуг выполняется единственным главным оператором аэропорта. Подобный монополизм не только не повышает качество услуг, но и приводит к повышению их стоимости: к примеру, по данным замглавы Минтранса Валерия Окулова, тарифы по уборке воздушного судна, подгонке трапа, другим услугам в аэропорту Сочи за последние три года выросли на 190–600%!
Тем не менее мировая практика говорит о том, что аутсорсинг на объектах авиатранспортной инфраструктуры может быть успешным. Виктор Горбачев приводит в пример аэропорт города Рованиеми (Финляндия), который принимает порядка 3,5 млн пассажиров в год. Штатная численность персонала там составляет 25 человек, остальные службы работают на аутсорсинге. «У нас в подобном аэропорту работало бы не менее 2 500 человек», – подсчитал он. Все это в конце концов переносится на ставки и сборы за обслуживание авиакомпаний, а те переносят на пассажиров.

Информационные технологии

Одним из направлений снижения издержек и повышения эффективности работы аэропортов специалисты отрасли называют внедрение современных информационных технологий, которые могли бы автоматизировать центры управления производством. «Аэропорт – это множество взаимодействующих между собой систем и бизнес–процессов. Автоматизация этих процессов и систем позволяет значительно повысить эффективность и управляемость аэропорта, снизить его операционные расходы», – уверен руководитель направления защиты промышленных систем департамента сетевой интеграции ЗАО
«ЛАНИТ» Игорь Кораблев.
Кроме автоматизированных систем корпоративного уровня, аэропорт включает в себя большое количество автоматизированных технологических процессов. Информационная система аэропорта может включать комплексы средств автоматизации и наблюдения аэродромного движения, управления воздушным движением, планирования воздушного движения, сбора метеорологической информации, контроля и управления доступом, видеонаблюдения. При этом информационные системы аэропорта тесно взаимосвязаны с системами управления корпоративного уровня, существует множество каналов взаимодействия с внешними системами (например, с авиакомпаниями, системами бронирования и пр.). Все это значительно повышает связность систем, делает системы более доступными.
Есть и другие направления для автоматизации. Менеджер по развитию бизнеса Honeywell Scanning & Mobility Илья Саморуков напоминает о возможности применения устройств штрихкодирования, которые оптимизируют обработку посадочных талонов, обслуживание пассажиров в магазинах duty free и т. д. «Большинство современных разработок направлено на ускорение и оптимизацию бизнес–процессов организаций, что особенно интересно аэропорту, – говорит Илья Саморуков. – К системам управления пассажиропотоком, багажом, грузами и прочими рабочими процессами аэропорта все чаще предъявляются жесткие требования по оперативности вплоть до режима on–line. Без автоматизации и увязывания всей инфраструктуры в единое целое решение такой задачи становится невыполнимым». По его словам, автоматизация позволяет сократить время проведения операций, синхронизировать работу различных служб аэропорта и предоставляет возможность оперативного принятия решений и их исполнения. Это, в свою очередь, повышает общую производительность работы авиапредприятия при одновременной оптимизации используемых ресурсов.
О важности автоматизации систем по обслуживанию пассажиров говорит и советник генерального директора ЗАО «ИНТЕГРИС» Александр Мазалов. В первую очередь это касается систем самостоятельной регистрации пассажиров. «Благодаря терминалам самостоятельной регистрации в аэропортах и вэб–регистрации не нужно содержать дополнительные стойки и множество персонала. Пассажир просто проходит, сканируя свои посадочные талоны, как в метро, – рассказывает Александр Мазалов. – Скорость прохода пассажира увеличивается, в результате чего он больше времени проводит в магазинах duty free, ресторанах, что приведет к увеличению доли неавиационных доходов. При этом экономится и площадь терминала».
Проблемой остается, что ГОСТы, регулирующие применение IТ–технологии, датированы 1985 годом. Кроме того, информационные технологии в части управления воздушным движением можно применять, если пассажиропоток аэропорта превышает 300 000 человек в год. Сейчас в России всего 17 аэропортов имеют объем перевозок больше 1 млн пассажиров в год, в 70% аэропортах – до 300 000 человек. «Для небольших региональных аэропортов внедрение IT на сегодня неактуально, – комментирует Виктор Горбачев. – Чтобы они перестали быть убыточными, им нужны некие структурные преобразования. Например, совмещение профессий. Зачем в аэропорту местных воздушных линий содержать отдельно службу спецтранспорта, аэродромную службу, когда можно их совместить? В Европе так и делают: там пожарный может быть аэродромным работником. Чтобы это стало возможным, необходимо внести изменения в федеральные авиационные правила».

Производственные затраты

Необходимым шагом в сокращении издержек остается снижение эксплуатационных и единовременных затрат. Известно, что успешность любого аэропортового бизнеса определяет качество взлета и посадки, напоминают эксперты. А в структуре затрат аэропортов на содержание аэродрома уходит порядка 60% всех расходов (расчет по EBIDTA без амортизации и налоговых отчислений), рассказывает генеральный директор ООО «АТ Вижн» Алла Морозова. При этом в содержании существенная доля приходится на содержание аэродромного покрытия: взлетно–посадочные полосы, рулежные дорожки необходимо постоянно поддерживать в хорошем эксплуатационном состоянии.
Уже появились технологии, позволяющие снижать затраты на эксплуатацию и ремонт искусственных покрытий аэродрома. В частности, о новом подходе к управлению состоянием аэродромных покрытий рассказал заместитель генерального директора по инновациям ЗАО «Ирмаст–Холдинг» Владимир Подопригора. Новый подход подразумевает проведение систематического мониторинга эксплуатационно–технического состояния аэродромных покрытий с помощью инновационного метода экспресс–обследования. При реконструкции или ремонте при замене цементобетонных плит аэродромных покрытий он предлагает применять более эффективную и экономичную технологию быстротвердеющих ремонтных материалов и оборудования для их укладки.
Сегодня практически все новейшие технологические решения для аэропортов направлены на сокращение издержек. Так, четко отработанные действия по противообледенительной обработке аэродромных покрытий или воздушных судов снижают расходы и сокращают потери в зимний период, современные типы жидкостей и способы обработки могут существенно сократить расходы и т. д.
«Если десять лет назад аэропорты были нацелены на создание и увеличение своей инфраструктуры, сейчас акцент перемещается на эффективное управление всей этой структурой», – говорит Александр Мазалов. По его данным, расходы на инфраструктуру – величина постоянная, и включает в себя затраты на отопление терминалов, уборку полос, поддержание локаторов в рабочем состоянии. Минимизировать эти затраты также поможет внедрение системы управления ресурсами, которая позволяет просчитать эффективность использования нединамичных инфраструктурных ресурсов (стоянки, взлетные полосы, стойки регистрации) и мобильных (автобусы, персонал). «Мы сможем сокращать эту долю расходов, тем самым у нас появляется резерв для предоставления авиакомпаниям более выгодных тарифов по обслуживанию самолетов и авиакомпаний в аэропорту, – объясняет Александр Мазалов. – Это конкурентное преимущество, в свою очередь, может быть использовано для привлечения дополнительных авиакомпаний в аэропорт и предоставления более выгодных ставок для них».

Энергетика

Еще одним направлением для снижения издержек остается повышение эффективности энергопотребления. Ведь крупному аэропорту впору подводить целую ГЭС, чтобы обеспечить работу всех подразделений в полном объеме, среди которых есть такие, где сбои должны быть исключены – например, все радиотехнические и локационные службы, работающие круглосуточно.
Энергетика аэропорта развивается из двух составляющих: исходя из собственных планов и из программы развития региона. Задачей руководства становится составление прогнозов и увязка их с действующими и строящимися энергетическими мощностями региона, где располагается аэропорт, считает профессор Академии гражданской авиации (Санкт–Петербург) Василий Панферов. Мировая практика показывает, что при внедрении энергосберегающих технологий стоимость реконструкции аэропорта увеличивается на 5–25% от сметной стоимости, зато это приведет к снижению энергопотребления за 10–15 лет в 2–3 раза. В России же направление энергетики развивают слабо, и напрямую она не связана с доходами, получаемыми от реконструкции. У нас при реконструкции аэропортов пассажиров больше не становится, зато энергетические затраты значительно увеличиваются. «При этом энергия в аэропортах тратится неравномерно, – объясняет Василий Панферов. – С точки зрения развития структуры аэропорта единичная мощность отдельных потребителей по годам падает, что хорошо видно на навигационном и радиотехническом оборудовании. Мощности самих передатчиков и приемников также падают, как и в целом мощность потребления электроэнергии, но при этом должна повышаться надежность энергетических установок». Пока стратегические программы развития региональных аэропортов не согласуются с потребностями будущего, делают вывод эксперты. Кроме того, во всех зданиях аэровокзалов существенно поменялась структура энергопотребителей. Если раньше во всех аэровокзалах любого класса с энергетической точки зрения технологические процессы занимали 90–95%, а на вспомогательные и неавиационные виды деятельности приходилось 5–10%, то в суперсовременных хабах и технологически обустроенных помещениях затраты аэропорта резко снижаются. При этом аэропорт владеет только частью сетей, а частью – авиакомпании и другие бизнес–структуры, которые устанавливают свои собственные центры автоматизации, создают аварийные источники либо серверные по типу дата–центров. В этом смысле роль аэропорта как перепродавца энергии и гаранта надежности по энергоснабжению резко возрастает.
Также эксперты отмечают еще одно противоречие: современное оборудование значительно опережает темпы реконструкции в технологических процессах аэропортов. Если говорить о независимых возобновляемых видах энергии или использовании природных ресурсов, то наши технологические процессы отстают от мировых лет на 30, констатирует Василий Панферов. Например, во всем мире уже широко применяются системы интеллектуального управления зданиями и сооружениями, а в России этого пока нет. Также для нас пока новинкой остается использование разных источников автономного энергоснабжения. Все это так или иначе сказывается на издержках аэропорта.

Санитарно–защитная зона

Наконец, в силу специфики особую роль в деятельности аэропортов играют экологическая безопасность и связанные с ней затратные мероприятия, которые влияют на расходную часть. В частности, речь идет о санитарно–защитных зонах, правильный технологический расчет по созданию которых сильно облегчает финансовую нагрузку. Проблемой остается то, что действующая в России нормативная база для разработки и утверждения санитарно–защитных зон объектов авиации и санитарных разрывов вдоль маршрутов полета в зоне взлета и посадки воздушных судов является неполноценной и не адаптирована к характеристикам современных воздушных судов, говорит начальник проектного отдела ЗАО «Центр экологической безопасности ГА» Ольга Тимко.
По ее словам, в настоящее время в России в качестве методики расчета концентраций в атмосферном воздухе вредных веществ применяется «Методика расчета концентраций в атмосферном воздухе вредных веществ, содержащихся в выбросах предприятий» ОНД–86. Но этот документ разрабатывался для устаревших технологий и самолетов, поэтому расчеты, выполненные на базе этой методики, дают необоснованно завышенные значения концентраций загрязняющих веществ. Другой пример: для расчета уровней авиационного шума предлагается методика 1987 года выпуска, которая не содержит характеристик современных отечественных и иностранных воздушных судов, что приводит к завышенным результатам расчета. В то же время уже разработаны новые методические пособия и программное обеспечение, которое позволяет повысить точность и существенно сократить сроки разработки проектов санитарно–защитных зон, однако пока не применяется аэропортами, отмечает Ольга Тимко.
Заместитель генерального директора, главный инженер ОАО «Омский аэропорт» Сергей Зезюля подтверждает недостаточность нормативно–правовой и методической базы Роспотребнадзора, в том числе о порядке землепользования и обеспечения контроля за выполнением полетов вблизи аэропортов. «В силу различных причин сегодня в нашей стране в системе Роспотребнадзора отсутствует единый порядок, и требования к разработке проектов санитарно–защитной зоны аэропортов, современная нормативная оценка воздействия не рассматриваются, следовательно, не рекомендуются к применению современные отечественные методики построения контуров авиационного шума и расчета концентраций загрязняющих веществ в атмосферном воздухе от авиадвигателей воздушных судов, – объясняет эксперт. – Это обстоятельство приводит к ошибкам при построении санитарно–защитной зоны аэропортов и вызывает объективные трудности при проведении санитарно–гигиенической экспертизы проектов. Такой подход в ряде случаев затрудняет развитие аэропортов, нуждающихся в реконструкции».
Таким образом, в российских аэропортах есть резервы снижения затрат. Изменение необоснованно высоких требований (в том числе по обеспечению авиационной безопасности) в аэропортах с низкой интенсивностью полетов, внедрение информационных технологий, повышение энергоэффективности могут избавить авиакомпании от избыточных издержек в авиахозяйстве. Иначе затраты на содержание аэродромов станут непомерно высоки как для самих этих хозяйствующих структур, так и для авиакомпаний.
Неохваченным остался вопрос арендной платы за федеральные земли под объектами инфраструктуры аэропортов, рассчитываемой по рыночной цене, а не с учетом объемов перевозок.
В целом отрасль может повысить свою конкурентоспособность только при комплексном подходе, уменьшая затраты и повышая показатели производительности, резюмировали эксперты.
Все эти направления сокращения издержек сегодня хорошо изучены во всем мире и дают реальную экономию. По данным Виктора Горбачева, их применение в российских аэропортах позволит в конечном итоге снизить авиационные тарифы на 20–25%. Но эта цифра останется только на бумаге до тех пор, пока аэропорты в тундре будут ограждаться железобетонными заборами или будут предприниматься другие решения, идущие вразрез с экономикой, временем и здравым смыслом.

Людмила ИЗЪЮРОВА,
обозреватель «ТР»

30.01.14