Росчерком крыла

Развитие гражданской авиации обнаруживает новый виток проблематики.

Тему инфраструктуры аэропортов и гражданской авиации обсудили в Москве представители авиационного сообщества. Дискуссии предшествовала специализированная выставка коммерческих предложений более 80 компаний, включая ведущие иностранные и российские предприятия. Идеология отраслевого развития обсуждалась на дискуссионных панелях мероприятия.
В церемонии открытия выставки приняли участие помощник Президента России Игорь Левитин, министр транспорта РФ Максим Соколов, заместитель министра Валерий Окулов, руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Александр Нерадько, заместитель председателя Комитета Совета Федерации по экономической политике Михаил Пономарев, член Совета Федерации, заместитель председателя Комиссии при Президенте России по вопросам развития авиации общего назначения Максим Кавджарадзе.

Постолимпийское спасибо!

Максим Соколов огласил приветствие Председателя Правительства РФ Дмитрия Медведева, который отметил, что «отечественная гражданская авиация демонстрирует высокие темпы роста, а отрасль становится привлекательной и для частного бизнеса, который принимает участие в этой работе…». В своем выступлении глава Минтранса подчеркнул важность тематики выставки, посвященной в основном развитию инфраструктуры аэропортов, которая является одним из динамично развивающихся сегментов отрасли.
Основной контент мероприятия осветил руководитель Росавиации Александр Нерадько. Аэропорт представляет собой инновационный технологический комплекс, который включает в себя огромное количество очень сложных механизмов и структур. Пассажир в аэропорту видит информацию на табло. При этом он не интересуется, что за ней стоит. Между тем сведения на мониторах увязаны с многочисленными аэропортовыми службами – управления воздушным движением, центра управления ресурсами, наземного обслуживания, топливообеспечения… Работа этих структур скрыта от глаз пассажиров. И это правильно. Потому и выставка, и проходящий в ее рамках форум организованы не для пассажиров. Это не аэрошоу. Здесь собрались профессионалы, которые занимаются развитием аэропортовой инфраструктуры в Российской Федерации. Очень много сейчас на рынке предложений как отечественных, так и зарубежных ведущих производителей. Им была предоставлена площадка для обмена мнениями, демонстрации передовых технологических новинок, с тем чтобы реализовать и опыт, и новые технологии в аэропортах России.
Журналисты попросили главу ФАВТ рассказать об итогах работы авиации во время проведения Олимпиады в Сочи. Руководитель агентства напомнил, что окончательный анализ будет возможен только после завершения Паралимпийских игр, и потому все сказанное им будет только предварительной информацией. Олимпиада – событие мирового значения, и подготовка к этому мероприятию была очень важна, подчеркнул он. Для многих она начиналась в аэропортах Московского авиаузла и Санкт–Петербурга, через которые следовало большое количество авиапассажиров. И службы этих гаваней подготовились очень тщательно. Первыми гостей Олимпиады на подходе к Сочи встречали диспетчеры. Диспетчерская служба Черноморского центра ОРВД была усилена специалистами из Москвы, Санкт–Петербурга, Ростова–на–Дону. Следовало организовать взаимодействие этой большой группы, что удалось сделать в полной мере. Кроме того, подлетая к Сочи, экипажи оказывались в совершенно новой структуре воздушного пространства, которая специально была разработана под высокую интенсивность полетов. Она показала свою эффективность.
Инфраструктура сочинского аэропорта в преддверии спортивного праздника была также полностью модернизирована. Были задействованы две ВПП, новые рулежные дорожки, места стоянок, новое светосигнальное и радиотехническое оборудование. Все это работало для обеспечения безопасности и соблюдения регулярности полетов. Самое главное – люди, которые обслуживали пассажиров. Команда персонала также была усилена. К 3200 штатным сотрудникам были прикомандированы около 1000 их коллег из других регионов страны. Среди них специалисты по авиатопливообеспечению, работники наземных служб, регистрации пассажиров, грузчики, работники клининговых компаний… Всех их необходимо было интегрировать в смены, усиленные на пиковых этапах работы. Пики пришлись на дни открытия и закрытия Олимпиады. Так, накануне открытия были выполнены 364 рейса, а 24 февраля – по завершении спортивных соревнований – совершены 575 взлетно–посадочных операций. То есть самолеты взлетали и приземлялись каждые 2 минуты. Интенсивность воздушного движения создала дефицит стояночных мест, в результате чего четырем экипажам судов пришлось совершать маневрирование по территории летного поля. Определенную проблему составил и специфический, негабаритный груз спортсменов. И аэропорт справился! Справились со своей непростой задачей и авиакомпании. Наибольшая тяжесть авиаперевозок выпала на Аэрофлот, а также авиакомпании «Сибирь», «Газпромавиа», «РедВингс», «ВИМ–АВИА», «ЮТэйр», вертолеты которой участвовали в обеспечении телетрансляций. Всем им отдельное спасибо!

С надеждой на бизнес

Значительный интерес специалистов вызвала дискуссия по теме «Модернизация и развитие инфраструктуры авиаперевозок в России». Ее серьезность подтвердил состав спикеров, среди которых были заместитель министра транспорта РФ Валерий Окулов, председатель совета директоров аэропорта Внуково Виталий Ванцев, гендиректор ФГУП АГА(а) Михаил Жеребцов, представитель ACI Europe Оливье Яновек, гендиректор АНО «Дирекция Московского транспортного узла» (ДМТУ) Виктор Еремин, руководитель «ЮТэйр» Андрей Мартиросов и, разумеется, глава Росавиации Александр Нерадько.
Валерий Окулов акцентировал внимание на объемах господдержки для развития гражданской авиации. В последние годы сегментом воздушного транспорта достигнуты достаточно внушительные успехи. Среднесрочная перспектива предусматривает приоритетные направления, какими являются прежде всего мероприятия по подготовке к Чемпионату мира по футболу 2018 г., подготовка и реконструкция аэропорта Уфа к проведению Совета глав государств ШОС и БРИКС 2015 г., строительство ВПП в аэропортах Шереметьево и Домодедово, реконструкция аэродромных комплексов в аэропортах Владикавказ, Махачкала, Минеральные Воды. По подпрограмме «Гражданская авиация» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2020 гг.)» в 2014 г. планируется выделение из федерального бюджета 40 млрд 123 млн, а в 2015 г. – 51 млрд 600 млн руб. По ФЦП «Модернизация единой системы организации воздушного движения Российской Федерации (2009–2020 гг.)» в 2014 г. планируется финансирование в размере 700 млн руб., в 2015–м – 1 млрд 310 млн руб.
Важным Валерий Окулов назвал развитие аэропортов Дальнего Востока. Здесь также разработана целая программа, предусматривающая реконструкцию соответствующих инфраструктур, включая аэропортовые комплексы Байкальского региона и Сибири. На 2014 г. здесь предусмотрено освоить 2 млрд 114 млн руб., в 2015 г. – 4 млрд 170 млн, в 2016 г. – 4 млрд 600 млн, а в 2017 г. – 11 млрд 730 млн руб. бюджетных средств.
Но не обошлось и без ложки дегтя. Ряд программ подвергается секвестру, с сожалением отметил замминистра, но это не должно нас расслаблять. Недостающее финансирование, считает он, можно компенсировать сокращением издержек и повышением производительности труда. Участие государства в развитии и модернизации авиации достаточно велико. Подпитка из госбюджета должна стать хорошим стимулом для развития всей отрасли. Активно продолжить позитивные сдвиги предназначено уже бизнесу.

Навстречу пожеланиям «снизу»

Но каковы же тенденции и ключевые проблемы развития аэропортового сектора РФ? Этот вопрос затронул Александр Нерадько. Не секрет, поведал он, что в последние десятилетия число аэропортов значительно сократилось. Что происходит с аэродромными и посадочными площадками? Положение в области аэропортовой инфраструктуры хорошо известно. В целом общее количество действующих аэропортов находится в пределах 300 единиц. На первый взгляд наблюдается сокращение. Но это связано не с тем, что аэропортов становится физически меньше. Наоборот, за последние годы прибавились новые комплексы. Это Талакан, Сабетта, Бованенково – новые, крупные аэропорты с хорошей инфраструктурой. Изменение количества происходит в связи с формальным выводом ряда аэропортов из госреестра. Это связано с уменьшением интенсивности полетов и, соответственно, снижением доходов операторов при тех же достаточно затратных сертификационных требованиях к поддержанию эксплуатационных характеристик объектов, значительная часть которых лежит на государстве. В результате региональные аэропортовые структуры сами выходят с предложениями об изменении статуса неэффективных аэропортов. Как правило, пожелания «снизу» удовлетворяются, и провинциальные аэропорты становятся посадочными площадками, вертодромами, то есть не входящими в госреестр объектами. Число посадочных площадок на сегодня колеблется на уровне 1400 единиц, из которых 444 имеют взлетно–посадочные полосы. Много это или мало? Хотелось бы больше. В Росавиации рассматривался этот вопрос применительно к санитарной авиации. Выяснилось, что общее количество аэродромов и посадочных площадок позволяет «мгновенно реагировать на запросы населения, касающиеся срочной медицинской помощи». Тем не менее развивать данный сегмент авиационной инфраструктуры необходимо. Но для этого не обязательно возводить аэропорты и даже посадочные площадки.
Из разъяснения руководителя Росавиации следует, что непростая макроэкономическая ситуация в стране не позволяет опекать за государственный счет неокупаемые аэропортовые инфраструктуры, которые в силу избыточности сертификационных требований, предъявляемых к «реестровой» части данного сегмента инфраструктуры, выводятся за рамки госсубсидирования. Поддержание остаточных эксплуатационных возможностей не востребованных государством объектов взлетно–посадочного комплекса целиком и полностью ложится на плечи энтузиастов и, если повезет, бизнеса.
Руководитель Росавиации обратил внимание еще на один важный аспект: «Не только инфраструктура обеспечивает устойчивое авиационное сообщение. Не хватает воздушных судов. Тех, которые могли бы приземляться на воду, на лыжах…». То есть самолетов, которые могли бы садиться на неприспособленные площадки. Государство в этом направлении делает определенные шаги, применяя механизм субсидирования при приобретении воздушных судов в лизинг для малой авиации. Но пока бюджет не позволяет расширить это направление.

Не изобретайте велосипед!

«Затраты на поддержание аэропортовых объектов достаточно высоки, несмотря на то, что за последнее время многое сделано для ранжирования требований к аэродромам и посадочным площадкам, – продолжил болезненную тему Андрей Мартиросов. – Необходимо лучше прописать эти требования, прежде всего, к посадочным площадкам, чтобы на них могли эксплуатироваться воздушные суда 3–4–го классов». Он считает избыточными нормы безопасности, применяемые к наземным авиаинфраструктурам в небольших населенных пунктах, где выполняются 1–2 рейса в неделю. Необходимо решение, позволяющее использовать посадочные площадки для регулярных авиасообщений.
Подверг сомнению выступающий и целесообразность создания специального самолета для малой авиации. Такой вариант, по его мнению, следует рассматривать, исходя из мирового опыта. Пока такое решение для России сомнительно. Руководитель «ЮТэйр» считает, что не следует изобретать велосипед: «Мы обладаем таким самолетом, как Ан–24. При реализации программы поддержания их летной годности и квалификации летного состава эти воздушные суда способны выполнять полеты еще не один десяток лет». Этот парк будет насчитывать 20–30 самолетов. На взгляд выступающего, такое решение было бы самым экономичным, так как создание нового самолета – это не только упущенное время, но и сотни миллионов долларов инвестиций, которые еще надо окупить. К тому же, по его оценкам, отмечена негативная реакция населения на замену Ан–24 на зарубежный L–410, который, между прочим, впервые стал эксплуатироваться в 1971 году. За рубежом не считают зазорным пользоваться самолетами с 30–40–летней историей. Нам также не стоит изобретать велосипед. Многие страны были бы счастливы иметь такую мощную базу самолетов Ан–24, способных выполнять взлетно–посадочные операции практически с любых покрытий.
Свое слово в пользу «Антонова» сказал и Валерий Окулов. Касательно самолета Ан–24 были прогнозы, что оснащение этих самолетов системами предупреждения от столкновения заставит авиакомпании отказаться от четверти парка. Все наоборот. Парк сохранился, и эксплуатанты его полностью переоснастили. Никто лучше авиакомпаний не знает, какая техника им нужна.
Разумным должно быть и расходование госсредств на развитие аэропортовой инфраструктуры страны. Таков был лейтмотив проблематики по вопросу реконструкции и развития воздушных гаваней. «Да, темпы обновления возрастают, – вступил в обсуждение Михаил Жеребцов. – В 2010 г. были реконструированы 29 объектов, в 2011–м – 39, сейчас мы имеем 61 объект. Разумеется, госказна не потянет огромных вложений в развитие аэродромной инфраструктуры. Необходимо привлечь инвесторов». По мнению докладчика, инвестиции требуются не только в объекты, выведенные за рамки госреестра. Достаточно отбросить первую десятку аэропортов, так называемых миллионников – с пассажирооборотом, превышающим миллион человек, – и уже можно рассматривать интересные проекты. Но они должны стать привлекательными для частного бизнеса. «И тут государству нужно помочь немного, чтобы этот второй десяток аэродромных площадок заинтересовал потенциальных инвесторов», – считает Михаил Жеребцов.
Однако помощь должна быть разумной, и деньги следует вкладывать туда, где они не рассеются на избыточное содержание объектов, уверен Валерий Окулов. В этой связи им был приведен наглядный и далеко не единственный пример организационной безалаберности. Аэропорт Тикси – три рейса в неделю. Заявленная численность персонала 140 человек! Такое положение замминстра назвал «вакханалией неоправданного наращивания численности работников». Не хватит никакого бюджета, чтобы содержать такие объекты. Поэтому вполне естественно, что аэропорты становятся посадочными площадками. Только радикальная реорганизация всей аэропортовой деятельности, самих аэропортов может придать импульс эффективности развитию данного сегмента гражданской авиации. Существуют современные «безлюдные» технологии обслуживания аэропортов, которые нужно внедрять. Необходимо брать опыт наших зарубежных коллег и смело применять его в российской практике. Требуется изменить концептуальный идеологический подход к вопросу содержания аэропортов путем перехода к идеологии «жизненного цикла». Сегодняшняя ситуация порочна и порождает лишь инфантилизм операторов.

Не ждать указаний «сверху»

Тем не менее рынок коммерческих авиаперевозок России развивается. И, по мнению гендиректора ACI Europe Оливье Яновека, развивается в последнее десятилетие очень динамично. Это обусловлено степенью зрелости российского рынка и тем, что он еще далек от своего насыщения в отличие от рынков Западной Европы. Внимание, которое уделяет российское правительство этому сектору, вполне логично и оправданно. С одной стороны, хорошо, когда такие объемы инвестиций идут на развитие аэропортовой инфраструктуры, но с другой – очень важно упорядочить и выстроить законодательную базу таким образом, чтобы активнее подключить в аэропортовое хозяйство бизнес. Например, следует снять ограничения на продвижение лоукоста, сертификацию ряда типов самолетов и т. д. Все это в комплексе позволит сбалансировать инфраструктуру аэропортов.
Но что значит активнее подключать бизнес? Неужели речь о бездушном, неразумном устройстве, некоем несамостоятельном гаджете? Совсем не так. Бизнес давно в отрасли и достаточно активен вопреки неспешному механизму принятия стимулирующих решений. Это подтвердил Виталий Ванцев, председатель совета директоров аэропорта Внуково.
Для начала он перечеркнул былые заявления о зарождающемся едином московском хабе. «Никакого единого хаба в Московском авиаузле не было и нет. Есть три отдельных хаба – Шереметьево, Внуково и Домодедово», – представил выступающий очевидный факт. И далее скорректировал пожелания Оливье Яновека в отношении лоукостовых ограничений в понимании российской специ-
фики. Практика отношений с международными лоукостерами в стране налажена. «У нас скорее проблемы с созданием внутрироссийского дискаунтера», – считает представитель Внуково. Среди них и технические, связанные с багажной проблематикой, и экономические – пресловутый возврат билетов и ряд других. Они постепенно решаются. Докладчик выразил надежду, что к летнему сезону основные из них будут решены.
Понятно, что во Внуково не сидят сложа руки в ожидании решений «сверху». Не секрет, что аэропорт активно развивается. Проведена масштабная реконструкция. «Мы получили практически новый аэродром, построены новые, современные терминалы. У нас порядка 30 тыс. кв. метров терминальных площадей, пока заполненных на 30%. Задачи, которые мы перед собой ставили, выполнены на 98%, – заявил Виталий Ванцев. – Но есть и проблемы. Одна из них – решение о том, что средств на финансирование аэродромных сооружений МАУ больше выделяться не будет. А будут концессии. Сегодня мы совместно с Минтрансом, Росавиацией, Мин-
экономразвития прорабатываем возможность реализации дальнейших проектов развития аэропорта с участием своего капитала, что позволит освободить средства федерального бюджета для развития регио-
нальных аэропортов. Но для этого хотелось бы иметь более четкое понимание стремления государства в лице ФСТ, Мин-
экономразвития, ФАС. Ситуация должна быть приведена в одну плоскость, чтобы разговор происходил на одном языке».

Цена вопроса МАУ

А что же с упомянутым МАУ? Ведь денег сюда предполагается направить немало. Напомним, что в конце прошлого года Координационный совет по развитию транспортной системы Москвы и Московской области утвердил обновленную программу развития Московского транспортного узла (МТУ) до 2020 г. Стоимость реализации программы – более 3,4 трлн руб. в базовом варианте и более 6,15 трлн руб. – в целевом.
«Окончательного решения в отношении развития МАУ пока нет, – рассказал Виктор Еремин, гендиректор АНО «Дирекция Московского транспортного узла» (ДМТУ). – Но мы начинаем понимать цену вопроса, чтобы пытаться обсуждать тему для принятия окончательно решения. Развитие МАУ идет исходя из задач, которые озвучены в Транспортной стратегии России до 2030 г. и ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2020 гг.)». Одна из них – развитие транспортных узлов, другая, соответственно, транспортных систем. В этом смысле МАУ уникален. До последнего времени основные элементы этих составляющих развивались самостоятельно. Это был совершенно нормальный и понятный этап развития. Но наступило время, когда по ряду инфраструктур начали ощущаться ограничения, усиленные их взаимной неувязанностью. Отсюда берет начало программа развития МАУ, составной частью которой является авиационный узел.
У нас решены две задачи. Во–первых – синхронизирован проектный ряд основных объектов узла с прогнозными показателями развития авиаперевозок. Во–вторых, обеспечено централизованное развитие различных видов транспортных инфраструктур. Значимость задач можно подтвердить на примере аэропорта Внуково. Помимо непосредственно аэропортовых есть еще и внешние, наземные инфраструктуры. Там сошлись многие интересы. Скажем, когда удалось оптимизировать интервал движения электричек от столицы до аэропорта, пассажиропоток вырос на 25%. За это время аналогичный рост в Домодедово составил порядка 6%, в Шереметьево – в пределах 12,5%. Это указывает на такой важный фактор, как взаимозависимость транспортных объектов.
Свою основную задачу МТУ видит в синхронизации развития различных видов транспортного комплекса московского узла. Процесс должен быть оптимизирован по времени и финансовому обеспечению бюджетами всех уровней. Раздрай здесь непозволителен, поскольку вкладываются большие деньги. Цена вопроса развития внешней инфраструктуры по аэропорту Домодедово составляет ни много ни мало 96 млрд рублей. Перечень таких объектов вроде небольшой (15 единиц), но каждый представляет собой серьезный и дорогостоящий проект.
В данный момент основное внимание уделяется привлечению внебюджетных источников финансирования. У нас есть предложения по привлечению средств ФНБ, но пока это тема для дискуссий, которые обещают быть оживленными».
Кстати, не так давно, в том числе с участием докладчика, не менее активно обсуждалась тема поиска так называемой четвертой точки – аэропорта в незначительной удаленности от столицы, который позволил бы разгрузить тройку московских воздушных гаваней.
«Вопрос стоял так, – продолжил речь Виктор Еремин. – Что делать по достижении определенного горизонта известных ограничений по пассажиропотоку? Разница между возможностями МАУ и прогнозным спросом составила, по экспертным оценкам, порядка 40 млн человек. Цифры эти совершенно не страшные. Пока задача решается посредством передачи части объемов, включая международные перевозки, в регионы. Часть пассажиров могут увезти лоукостеры. Не исключено, что в результате дискуссий все–таки возникнет решение о возведении нового аэропорта. Но это лишь один из рассматриваемых вариантов».
В этом аспекте зашла речь об инициативе авиакомпании «ЮТэйр» базироваться в аэропорту Ермолино, расположенном в Калужской области, которая нашла отклик в Правительстве РФ. Соответствующее постановление кабмина позволяет ныне эксплуатанту осуществлять пассажирские авиаперевозки из данного аэропорта, который до последнего времени находился в ведении МВД и Минобороны и использовался главным образом для грузовых перевозок. Эксперты предполагают, что со временем Ермолино войдет в Московский транспортный узел. «В дальнейшем этот аэропорт может быть полезен для Московского авиаузла», – заметил Андрей Мартиросов.
В настоящее время руководство «ЮТэйр» рассматривает «приобретение» в качестве проработки проекта дискаунтных авиасообщений. «Здесь решается задача – получить на единицу произведенной продукции (отправленного пассажира) меньший объем затрат. Это позволит эксплуатанту, использующему философию низкозатратной деятельности, получить экономию», – пояснил руководитель авиакомпании.
По словам же главы Росавиации, базовый эксплуатант планирует построить в Ермолино аэровокзальный комплекс для обслуживания пассажиров и грузов. Комплекс обещает быть очень высокотехнологичным, но без архитектурных излишеств и совместит свои качественные и стоимостные характеристики. Кто бы сомневался. Бизнес умеет считать свои деньги…

Шамиль БАЙБЕКОВ,
обозреватель «ТР»

20.03.2014