Почему же бизнес не спешит вкладывать деньги?
Воздушные гавани с миллионным пассажирооборотом, так называемые узловые хабы, успешно разобраны коммерческими компаниями. Они привлекательны для частного бизнеса при всей общей проблематичности данного транспортного сегмента. Меньший интерес – к авиаинфраструктуре второго порядка, а местные аэропорты выглядят в этом плане совсем сиротливо. Долго ли им держаться исключительно на субсидиях?
Пока других решений, кроме дотационных, для поддержания региональной наземной авиасети не предлагается. «С 2014 года государственную поддержку получат аэропорты регионального местного значения, входящие в состав федеральных казенных предприятий и расположенные в северных регионах страны и на территории Дальнего Востока и Байкальского региона», – подчеркнул на заседании коллегии Росавиации руководитель ФАВТ Александр Нерадько.
Это не пустые слова. Буквально через несколько дней глава Росавиации встретился с губернатором Чукотки Романом Копиным. Обсуждался вопрос реконструкции одного из опорных пунктов на трассе Северного морского пути (через город проходит уникальная судоходная магистраль России в Арктике) – аэропорта в Певеке Чукотского автономного округа, на что предполагается направить 3,5 млрд руб. В целом на период до 2018 года государство планирует выделить на реконструкцию девяти аэропортов Чукотки 9,3 млрд руб. При этом финансирование из федерального бюджета на реконструкцию аэродромных комплексов пяти чукотских аэропортов – Певек, мыс Шмидта, Лаврентия, Провидения и Марково – планируется в размере 2,6 млрд руб. Кроме того, в соответствии с проектом гос-
программы «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2018 года» еще 6,7 млрд руб. предполагается направить на реконструкцию аэропортов Беринговский, Залив Креста, Кепервеем, Омолон. Все эти объекты, имеющие классификацию «Г» – горных аэродромов, входят в состав ФКП «Аэропорты Чукотки».
Следует отметить, что создание федеральных казенных предприятий в районах Крайнего Севера является значимым фактором, демонстрирующим отношение государства к проблематике сохранения и развития местных и региональных авиаперевозок в этом суровом регионе. Несмотря на то, что воздушное сообщение здесь – это практически единственный путь передвижения между районными центрами, а также реальная транспортная связь с соседними регионами и центральными районами страны, эти инфраструктуры не самые интересные для предпринимательства. Потому и нуждаются в господдержке.
ФКП не только способствуют сохранению и развитию местных и региональных авиаперевозок, но и имеют социальный характер, не являясь при этом основой коммерчески эффективного бизнеса.
Инициатива по генерации таких аэропортовых структур возникла в 2007 году и принадлежит Госсовету РФ. Чуть позже, уже в рамках одобренной правительством концепции развития аэродромной (аэропортовой) сети на период до 2020 года, Росавиация «в целях обеспечения транспортной доступности и сохранения аэродромной инфраструктуры в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях» подготовила с участием заинтересованных органов исполнительной власти соответствующие предложения. Специалисты ФАВТ представили комплекс мер по оказанию государственной поддержки периферийным аэродромам путем создания федеральных казенных предприятий с передачей в них убыточных структур.
Интересен механизм формирования списка таких предприятий. Поначалу обратились к постановлению Совета Министров СССР от 10 ноября 1967 года № 1029, которым утвержден перечень районов Крайнего Севера и местностей, приравненных к районам Крайнего Севера. На основании этого документа был определен перечень аэропортов и аэродромов, находящихся в этих районах. В результате анализа деятельности этих аэропортов и аэродромов были выделены те, которые в силу особенностей вышеуказанных районов (территориальная удаленность, малонаселенность, суровые климатические условия, низкая интенсивность полетов) не могут осуществлять безубыточную деятельность. В силу того, что субъекты, на территории которых находятся данные предприятия, в большинстве случаев являются дотационными, было ясно, что сохранение инфраструктуры этих аэропортов (аэродромов) возможно только путем их включения в федеральные казенные предприятия для обеспечения их финансирования путем предоставления субсидий из федерального бюджета. Эти меры позволили сохранить действующую инфраструктуру, избежать закрытия аэропортов в районах Крайнего Севера и обеспечить их развитие.
В настоящее время государством созданы и функционируют уже около десятка таких предприятий. Среди них ФКП «Аэропорты Севера», «Аэропорты Камчатки», «Аэропорты Чукотки», «Аэропорты Красноярска», «Аэропорты Сахалина», «Аэропорт Амдерма», «Аэропорты Колымы», «Аэропорты Приамурья», «Аэропорт Кызыл». На финансирование федеральных казенных предприятий предполагается ежегодно направлять 2466,5 млн руб.
Эти ежегодные субсидии – всего лишь поддержка текущей деятельности. Другое дело – серьезные капвложения, в первую очередь на реконструкцию ВПП, рулежек, мест стоянок… Отсюда и миллиардные субсидии только на один объект. Но даже здесь происходит понятное удорожание. Скажем, общий объем финансирования на реконструкцию аэродромного комплекса в Певеке был предусмотрен в размере 1309,3 млн руб., из которых 745,6 млн планировалось выделить из средств федерального бюджета. Однако, как нам сообщили в Росавиации, в Правительство РФ были направлены на рассмотрение предложения по увеличению бюджетного финансирования до названных выше 3,5 млрд руб. Инициатива была одобрена и в настоящий момент находится на утверждении.
Однако до хеппи–энда еще далеко. Единичный пример Певека иллюстрирует, что деньги, даже при их достаточности, не всегда гарантируют ускорение процесса. Работы по реконструкции аэропортового комплекса здесь должны были начаться во втором квартале текущего года, разумеется, после проведения изыскательских работ и добросовестного проектирования. Последнее условие проектировщиком – проектно–изыскательским институтом «Дальаэропроект», получившим объект на конкурсных условиях, – в намеченные контрактом сроки не выполнено. При этом еще в прошлом году на проведение проектно–изыскательных работ из федерального бюджета выделены средства в размере 51,6 млн руб.
Чукотские власти отреагировали жестко. Губернатор Чукотки Роман Копин заявил, что госконтракт с проектировщиком может быть аннулирован: «Подрядной организации поставили условия о представлении проекта на госэкспертизу к концу апреля. В противном случае государственный контракт будет расторгнут, а подрядчик может быть занесен в список неблагополучных».
А что же с многомиллионным авансом? Средства будут возвращены в бюджет на сумму невыполненных работ. Для этого будет проведена сверка и определен объем неисполненных обязательств по строительству, сообщили нам в
Росавиации.
Остается под большим вопросом – уложится ли реконструкция важного для страны объекта в намеченные сроки. Скорее всего – нет. Но что еще более важно – это учесть появление такого рода «неожиданностей» при реализации следующих многомиллиардных проектов, в частности, на Чукотке.
Понятно, аэропортовые комплексы Крайнего Севера – далеко не самые лакомые объекты для предпринимательства, за исключением разве что ТЗК. Но очереди из инвесторов пока не наблюдается и к объектам, расположенным в более южных регионах. В результате число аэропортов в стране сокращается. В настоящее время в реестр аэродромов гражданской авиации включены 297 аэродромов. 117 из них образуют национальную опорную аэродромную сеть. То есть их стало уже менее 300. И разговоры о том, что на самом деле речь идет не о сокращении их числа, а всего–навсего о выводе из госреестра, – не более чем успокоительная таблетка. Все знают, что происходит с аэродромами без надлежащего
госприсмотра и при отсутствии там заинтересованных лиц с большими кошельками.
Свободных денег у страны нет. И, судя по всему, в ближайшее время их наплыва не предвидится. С другой стороны, без развития сети наземной авиаинфраструктуры у гражданской авиации нет серьезных перспектив. Выход один – создать привлекательную для предпринимателей модель их участия в процессе. Какова же перспективность привлечения частных инвестиций в данный сегмент?
В первую очередь специалисты рассматривают рыночный интерес к конкретному объекту. Особняком стоят корпоративные проекты, где развитие аэропортового хозяйства лишь сопутствует ведению основного бизнеса. Пример – инвестиции в аэропорт в Новой Гвинее (Комо) для обеспечения строительства газопровода (консорциум во главе с Exxon Mobil). Уже есть опыт в этой области и российских компаний. Но об этом ниже.
В приоритете стоят инфраструктуры с заведомо планируемым финансированием. Иллюстрацией здесь могут служить объекты прошедшей сочинской Олимпиады (модернизация аэропорта Сочи к Олимпиаде–2014 обошлась, по скромным оценкам, в 14 млрд руб.) или предстоящего Чемпионата мира по футболу 2018 года. К примеру, общая сумма подготовки аэропортов к ЧМ–2018 – 230 млрд руб. (с учетом внебюджетных источников).
Менее привлекательны, но не менее интересны проекты, связанные с финансированием по различным программам повышения транспортной доступности. В России более 50 проектов по реконструкции и модернизации аэропортов по ФЦП.
Основной импульс к частным инвестициям – приватизация. «В 2013 году суммарная доля трех частных региональных холдингов в пассажиропотоке превысила 14%, – говорит заместитель гендиректора по аналитике и информации инвестиционной компании «Регион» Анатолий Ходоровский. – С учетом других частных аэропортов она составляет порядка 37–40%».
В большинстве случаев интерес для бизнеса представляют аэропорты с пассажиропотоком от 500 тыс. человек в год. При этом зачастую одним из условий победы в конкурсе является обязательство по инвестициям. Данное обязательство, прямо скажем, не лишнее. В противном случае «товар», как правило, надолго залеживается.
С другой стороны, бизнес требует гарантий. Для России характерны высокие риски долгосрочного инвестирования в капиталоемкие объекты без государственной поддержки/гарантий. Казалось бы, выход в ГЧП. Но сегодня эта схема по–прежнему используется сравнительно редко. Причины – несогласованность по срокам и условиям концессионного и бюджетного законодательства, сложность и несовершенство конкурсных процедур и, конечно же, дефицит «длинных» денег. Пока единственный проект ГЧП в аэропортовой сфере – Пулково. Срок действия проекта – 30 лет (с 2010 года). Фактически Пулково был передан в долгосрочную аренду управляющей компании «Воздушные ворота северной столицы» (акционеры – ВТБ и Fraport) с правами получения доходов от аэропортовой деятельности на время договора взамен на инвестиционные обязательства (1,2 млрд евро) и фиксированный процент доходов (11,5%).
По признанию экспертов, привлекательность аэропортов в значительной степени определяется возможностью получения неавиационных доходов. Так, по данным ACI, в 2011 году неавиационные доходы европейских аэропортов достигли 11,2 млрд долл., что составляет 49% от общей выручки (59% при исключении доходов от наземного обслуживания и прочих). Как правило, неавиационная деятельность аэропортов наиболее прибыльна. Согласно данным консолидированной отчетности Домодедово не-
авиационные доходы занимают чуть более половины выручки группы. Из них более 90% в сумме приходится на продажу топлива (43%), кейтеринг (26%) и аренду (25%).
Есть и так называемое вынужденное участие частных деловых структур в развитии аэропортовой индустрии, о чем выше обещалось рассказать. В России оно проявилось в строительстве с нуля и без всякой господдержки аэропортов Талакан (республика Саха) и Сабетта (Ямало–Ненецкий АО).
Первый из них возведен в 2012 году компанией «Сургутнефтегаз». Аэропорт находится недалеко от разрабатываемого компанией нефтегазоконденсатного месторождения. Объем инвестиций в аэропорт – порядка 15 млрд руб. Дочерняя авиакомпания НПФ «Сургутнефтегаз» «ЮТэйр» осуществляет вахтовые чартерные перевозки работников нефтяной корпорации в Талакан с использованием как самолетного, так и вертолетного парка. В ближайшее время через Талакан планируется осуществлять также регулярные перевозки пассажиров из отдаленных районов Якутии, Иркутской области и Красноярского края.
Второй – Сабетта – планируется ввести в эксплуатацию в середине 2014 года. Этот аэропорт строится в рамках проекта по производству сжиженного природного газа «Ямал СПГ» на территории Южно–Тамбейского месторождения. Строительство аэропорта финансируется из средств акционеров проекта (по большей части за счет компании «Новатэк»). Сначала Сабетта будет принимать вахтовые рейсы: обслуживать строителей завода по сжижению природного газа и большого арктического порта. Позднее в аэропорту возможно развитие гражданских перевозок, не связанных с проектом «Ямал СПГ».
Но это все–таки исключение. Как правило, в России планирование инвестиций в аэропортовую инфраструктуру осуществляется с помощью механизма ФЦП. На подпрограмму «Гражданская авиация» за 2010–2020 годы запланировано потратить 1,6 трлн руб. Однако 57% этих средств приходится на обновление парка ВС из внебюджетных источников. Остальные средства так или иначе связаны с аэропортовой инфраструктурой.
«Запланированные средства на развитие аэропортовой инфраструктуры всего за 10 лет составляют порядка 667 млрд руб. (22 млрд долл.), – поясняет Анатолий Ходоровский, – из них более половины будет привлечено из федерального бюджета, нагрузка на бюджеты субъектов не превысит 5% итоговой суммы, более 40% приходится на внебюджетное финансирование. Для сравнения: согласно 12–летнему индийскому плану инвестиций в аэропортовую инфраструктуру, три четверти средств планируется привлечь из частных источников (9 из 12 млрд долл.)».
В 2013 году на подпрограмму «Гражданская авиация» планировалось израсходовать 107 млрд руб. 63% запланированных средств были связаны с аэропортовой инфраструктурой, из них более половины – с развитием МАУ. Из предусмотренного объема средств на развитие аэропортовой инфраструктуры фактически было израсходовано 45% (30 млрд руб. от 68 млрд). Доля внебюджетных источников в фактических расходах на аэропортовую инфраструктуру составила 37% от предполагаемых объемов. Еще меньшую активность проявили на местах. Несмотря на то, что по плану доля бюджета субъектов в общих расходах за год составляла всего около 3%, их вклад в финансирование не превысил 1% фактически понесенных затрат.
Оценивая ситуацию, эксперт считает, что инвестиции в инфраструктуру гражданской авиации в значительной мере предполагается осуществлять посредством внебюджетных источников финансирования. В то же время вкладываться в аэропортовую инфраструктуру частному инвестору в большинстве случаев имеет смысл, только если проект реализуется при активном участии государства. Однако формы ГЧП не получили широкого распространения в российской практике. В результате под внебюджетными источниками часто подразумеваются ФНБ и прочие государственные фонды.
В целом перспективы активного участия бизнеса в развитии аэропортовой инфраструктуры пока не самые радужные. Это связано прежде всего с повышением стоимости заимствований и ужесточением условий кредитования в связи с осложнением экономического и политического положения России, что как закономерное следствие приводит к низким показателям доходности от инвестиций.
Шамиль БАЙБЕКОВ,
обозреватель «ТР»
7.05.2014
Get the App
