или Как решается проблематика использования беспилотных летательных аппаратов.
Если бы сегодня царь–батюшка попросил Иванушку достать то, чего нет, последнему не пришлось бы долго раздумывать. Всего делов–то – принести родителю беспилотник. В России их производят немало, хотя формально не должны. Этот феномен особенно явственно проиллюстрировал себя в дискуссиях на Международной конференции «Беспилотная авиация – 2014», организованной Центром стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА).
Преимущества крылатых роботов
Область применения беспилотных летательных аппаратов (БЛА) выходит далеко за рамки потенциальных пассажироперевозок. Пока их использование в гражданской области существенно отстает от применения в военной сфере и практически ограничивается частными случаями решения текущих производственных или хозяйственных задач воздушного мониторинга, преимущественно в экспериментальном порядке. Но вскоре все будет наоборот и гражданские летающие роботы станут обыденным явлением. Их главное преимущество не только в относительной дешевизне производства и эксплуатации, но, что важнее, в способности выполнять задачу автоматически, без присутствия человека, избавляя людей от необходимости находиться в опасных условиях, совершать нудную, монотонную работу, требующую тем не менее определенных навыков и концентрации внимания при повышенной цене ошибки, вызванной пресловутым «человеческим фактором».
Стоимостные оценки при выборе заказчиком летного инструментария все–таки превалируют. Владимир Воронов, заместитель генерального директора группы «Транзас», отметил конкурентные преимущества беспилотников. Так, стоимость летного часа БЛА колеблется в пределах 300–500 долл. США, тогда как использование легкого и среднего вертолетов обойдется соответственно в 1000 и 1800 долл. При этом цена типового мобильного комплекса с беспилотником вполне привлекательна – менее 5 млн руб.
Неудивительно, что беспилотный сегмент активно развивается. Специалисты указывают на три основных направления применения БЛА: обеспечение безопасности; научно–исследовательские цели и коммерческое использование. Основная и самая эффективная функция – патрулирование и наблюдение. Летающие роботы обеспечат мониторинг пожарной и экологической обстановки, климата и атмосферы, состояния природных ландшафтов и растительного покрова, ледников и ледовых шапок. БЛА применяются для актуализации и уточнения геопространственной информации. Полученное изображение накладывается на цифровую модель рельефа местности, после чего данные можно использовать для измерения расстояний, определения площадей, в качестве подложки для послойного наложения других данных. И вполне закономерно, что о своем интересе к беспилотной авиационной технике заявили МЧС, пограничная и миграционная службы, всемогущий Газпром, РЖД, региональные органы лесного хозяйства и земле-
устройства.
Уже с некоторой пафосностью говорится о рождении новой авиаотрасли… Но до этой заманчивой цели еще далеко. С одной стороны, беспилотники у нас производят и эксплуатируют, с другой – они отсутствуют, поскольку отсутствует упоминание о них в главном кондуите авиаторов – Воздушном кодексе. Вот вам и парадокс – небо как бы нараспашку, но в то же время официально закрыто.
Что же мешает легализовать очевидную необходимость? Ряд серьезных проблем. Апеллировать к тому, что стоимость хороших БЛА (то есть имеющих оптимальное соотношение стоимости и эффективности) ниже стоимости пилотируемых аппаратов, сегодня недостаточно, считает Богдан Казарьян, представитель ЗАО «НПО «Мобильные информационные системы». Необходимо понимать, что технические, системные решения в области систем БЛА зачастую не соответствуют требованиям к летательным аппаратам, предъявляемым сегодня при сертификации для допуска к полетам в едином воздушном пространстве. Во–первых, надежность (безаварийность) БЛА не приближается к надежности коммерческих авиаперевозок (менее 1 происшествия на миллион полетов). Во–вторых, к настоящему времени не создана система документов, регламентирующих организацию полетов БЛА в едином воздушном пространстве, и не сложилась соответствующая практика. Даже в полетах БЛА в выделенных зонах допускаются нарушения соответствующих правил. В–третьих, несмотря на технически достижимую полную автономность БЛА, их полеты без связи и управления из центров организации воздушного движения (ОрВД) никогда не будут разрешены. Перечень можно расширить...
Структуры воздушного пространства включают в себя множество воздушных направлений, трасс, зон с различным высотным профилем разнотипных средств над населенными пунктами и другими объектами, временем полетов и т. д. Неуправляемые полеты в такой обстановке исключаются полностью. Чтобы сформировать режимы полетов и ежечасно выполнять их, необходимы соблюдение требований многих нормативных документов, разработка планов и графиков (всего более 30). К сожалению, специальных положений, которые относятся к организации полетов БЛА, в них пока нет. А потребности различных ведомств и организаций, прежде всего коммерческого свойства, есть.
Обобщая вышеизложенную проблематику, можно выделить две основные проблемы, перед которыми легко пасуют даже роботы – правовую и техническую. Обе при этом упираются в незыблемое отраслевое табу – безопасность. И обе, как оказалось, решаемы, но… не синхронизированы.
Дорога дальняя…
Развитие беспилотных авиационных систем, растущая потребность их использования в различных сферах экономики диктуют необходимость госрегулирования в этой области. Основной проблемой здесь признано отсутствие необходимых правовых и нормативных технических документов, регламентирующих вопросы разработки, производства, испытаний и эксплуатации беспилотных авиасистем.
– В 2012 году Минтрансу России и другим заинтересованным ведомствам Правительством РФ было поручено начать разработку нормативно–правовой базы в сфере использования беспилотной авиации, – рассказал руководитель отдела воздушных сообщений Минтранса Дмитрий Литвинов. – Подготовлен и в сентябре прошлого года внесен в правительство проект соответствующего федерального закона и изменений в Воздушный кодекс РФ. Недавно завершена экспертиза документа на предмет антикоррупционного и регулирующего воздействия. Проведен ряд совещаний, участники которых считают, что предстоит большая работа и проект федерального закона – это первый камень, закладываемый в фундамент нормативной базы.
По мнению представителя министерства, предусмотрен достаточно длительный переходный период между принятием закона и вступлением его в силу. Это вызвано тем, что предстоит внесение изменений в целый ряд сопутствующих актов. Прежде всего, это касается федеральных Правил использования воздушного пространства, корректировки авиационных правил на предмет летной годности воздушных судов и соответствия природоохранным требованиям.
Проще говоря, для беспилотной авиации необходимо будет практически с нуля создавать всю нормативно–правовую базу, аналогичную пилотируемой. При этом проектом закона не предполагается решать вопросы регулирования воздушного пространства, относящиеся к нормо-
творчеству другого порядка. Работу в этом направлении будет патронировать экспертная группа, состоящая из представителей Ассоциации беспилотных авиационных систем, Минтранса, Минэкономразвития, Минпромторга России и МАКа.
Тем не менее выступление Дмитрия Литвинова не исчерпало всех вопросов. По мнению представителей ФГУП «ГосНИИАС», а также Ассоциации индустрии беспилотных авиационных систем, разработанный Минтрансом России проект федерального закона не реализует потенциал разработчиков и производителей беспилотных авиационных систем (БАС), не отражает специфику деятельности эксплуатантов БАС с учетом их перспективных возможностей и, таким образом, не снимает сдерживающего воздействия на развитие данного направления.
Замечания экспертов затронули различные темы. Необходимо, считают они, уточнить число субъектов предпринимательской и иной деятельности, попадающих под регулирование проекта акта (по информации, представленной ассоциацией, ее членами являются 39 субъектов предпринимательской деятельности, при этом потенциально число участников может насчитывать около 130 организаций и индивидуальных предпринимателей). Осталось множество нерешенных аспектов, связанных с госучетом и сертификацией беспилотных систем, определяемых неучтенными практическими коллизиями. Проблемными все еще остаются отношения, связанные с использованием воздушного пространства, подготовкой внешних пилотов и рядом других принципиальных направлений.
С учетом обсуждения вопросов государственного регулирования беспилотной авиации экспертная группа рекомендует разработать дополнительно концептуальный или программный документ (например, в форме «дорожной карты») и сформировать экспертную группу, включающую представителей субъектов регулирования, для выработки конструктивных предложений по вопросам государственного регулирования беспилотной авиации.
Принимая во внимание срок переходного периода, можно предположить, что в лучшем случае закон вступит в силу в конце 2016 – начале 2017 года, считает Дмитрий Литвинов. Он подчеркнул, что сертификация типов БЛА будет осуществляться МАКом, которому правительством даны соответствующие полномочия.
Между тем совсем недавно власти США разрешили использование беспилотников в интересах частных компаний над американской территорией. До сих пор полеты беспилотных летательных аппаратов в гражданских целях были разрешены только над Северным Ледовитым океаном.
Как назовешь, так и полетит
Но то в США. А у нас до сих пор присутствует серьезная путаница в определениях. Какие только аббревиатуры здесь не присутствуют: и привычная в обиходе БЛА, и БАС (беспилотная авиационная система), и БВС (беспилотные воздушные системы), и БАК (беспилотный авиакомплекс), и ДПЛА (дистанционно пилотируемый летательный аппарат), и ДУЛА (дистанционно управляемый летательный аппарат), и прочее, включая пресловутый дрон (англ. drone – трутень, бездельник; гудеть, жужжать)… Несмотря на некоторую очевидность признаков и классов, вопрос грамотной классификации БЛА является принципиальным, считает Богдан Казарьян. Он полагает, что классификация сама по себе вещь весьма произвольная. Целесообразно опираться на преследуемую цель, отразить которую помогает прио-
ритетность признаков. В таком случае под БАС следует понимать совокупность комплекса с БЛА (туда входит и наземный пункт дистанционного управления – НПДУ), людьми, управляющими им и обеспечивающими его функционирование, и каналами управления и связи с потребителями результатов функционирования БАС. Границы между вариантами БАС по конкретным признакам редко бывают четко выраженными и являются условными. Как правило, в ходе эволюции отдельного летательного аппарата разработчик постепенно добавляет к нему функции, которые несут признаки соседнего класса. В целом же классификация БАС возможна по ряду свойств и признаков. К примеру, по функциональному назначению, способу посадки или старта, кратности применения (одноразовые, многоразовые), продолжительности полета или взлетной массе.
Несмотря на некоторую очевидность признаков и классов вопрос грамотной классификации БЛА является принципиальным. Во–первых, без грамотного понимания соотношений и сути понятий «элемент – структура – комплекс – система» нет никакой возможности для специалистов разговаривать друг с другом на понятном языке. Во–вторых, теряется сама возможность определения технологических ниш для беспилотной техники. В–третьих, заказчик подобной техники перестает понимать (вернее, уже перестал понимать), что ему необходимо, а то, что ему хочется, он не знает, как назвать. Важность классификации состоит в том, что каждый класс БАС сам по себе длжен определять уровень технологического совершенства и область решаемых задач, а также технический облик.
Не мудрствуя, составители проекта закона решили классифицировать беспилотники по весовой характеристике (максимальная взлетная масса) с учетом характеристик существующих и перспективных отечественных моделей гражданского назначения, а также категорирования, предлагаемого европейской «дорожной картой» развития БАС. Целесообразным посчитали определить следующие категории: менее 30 кг, от 30 до 150 кг, более 150 кг.
Однако специалисты предлагают включить нормы об обязательной сертификации только в отношении беспилотных авиационных систем с максимальной взлетной массой более 30 килограммов. Все, что менее – целесообразно проводить через добровольное подтверждение соответствия согласно требованиям законодательства РФ с выдачей удостоверения о годности к полетам. Кстати, по информации представителей Ассоциации беспилотных авиационных систем, на сегодняшний день российский рынок БАС (оборонный и гражданский) – это рынок систем класса микро (взлетной массой до 25 кг).
По мнению экспертов, которое озвучил ведущий инженер ГосНИИ АС Юрий Аверьянов, определяемый проектом акта термин «беспилотная авиационная система» не предполагает отнесение к данной категории объектов регулирования элементов БАС (например, пульты управления, станции внешнего пилота, технические средства и оборудование наблюдения, управления, связи, взлета и посадки как в составе БАС, так и по отдельности), что может привести в дальнейшем к возникновению правовых коллизий.
Кроме того, в соответствии с Федеральным законом «О государственном регулировании развития авиации» поименованные в определениях «авиационная техника» и «летательные аппараты» объекты регулирования не включают в себя БАС и его элементы.
Учитывая вышеизложенное, представляется целесообразным включить в состав объектов регулирования составные элементы БАС с учетом принятой рекомендации циркуляра сir 328 AN/190 «Беспилотные авиационные системы» Международной организации гражданской авиации (далее – Циркуляр № 328 ИКАО) и отразить это в Воздушном кодексе РФ. Указанная потребность в том числе обусловлена перспективой дальнейшей интеграции дистанционно пилотируемых авиационных систем в систему международной гражданской авиации. Таким образом, на данном этапе целесообразно закрепить в Воздушном кодексе РФ термины «беспилотная авиационная система» и «дистанционно пилотируемая авиационная система».
Пока же правовая неурегулированность вопросов использования воздушного пространства беспилотниками содержит определенные риски, в том числе связанные с наличием формальных оснований к привлечению к административной ответственности за нарушение правил использования воздушного пространства авиамоделистов.
Утром разработки – вечером норматив
– Можно, конечно, сетовать на отсутствие нормативной базы, регламентирующей соответствующее техническое исполнение, – высказал свою точку зрения начальник отделения ФГУП «ГосНИИАС» Эдуард Фальков. – Но сегодня ее создание невозможно ввиду отсутствия законченных и утвержденных техразработок. Когда появятся технические решения, тогда появится и нормативная база.
Воздушное пространство – это такой же ресурс, как нефть и газ. Его надо рационально использовать. Гражданские воздушные суда должны быть в безопасности. Если вы хотите войти в это пространство, следует придерживаться соответствующих правил. Прежде всего, обязательна связь оператора как с БЛА, так и с УВД. Существуют четкие требования, какой она должна быть, в том числе по навигации и наблюдению.
Эдуард Фальков обратил внимание на две разновидности полетов: в пределах прямой видимости летательного аппарата и вне зоны прямой видимости. Соответствует им и канал радиовидимости.
Вне зоны видимости наиболее традиционный канал связи – спутниковый. Но 100%–ная связь здесь не гарантируется. И достаточно 2% неустойчивости, чтобы возникла нештатная ситуация. Это основная проблема использования беспилотников за пределами зоны радиовидимости.
Существуют ключевые нерешенные проблемы организации полетов беспилотников в едином для всех воздушных судов пространстве. Основная из них – связь. Оператор БЛА должен быть обеспечен непрерывным и устойчивым контактом как со своим беспилотником, так и с диспетчером УВД. Существующие системы связи, стандартизированные ИКАО, достаточно громоздки и недешевы. Но для грамотных конструкторов эти стандарты отнюдь не условность. Они обязательны, идет ли речь о многотонном «боинге» или сравнительно миниатюрном летающем роботе.
Пока функцию связи выполняет система радиолокации. Но в последнее время на смену ей выходит система автоматического зависимого наблюдения (АЗН), которая позволяет решать целый кластер задач, включая такие, как получение информации о погоде, запретах, обеспечение персональной связи оператора БЛА с диспетчером, функции по поиску и спасению... Эдуард Фальков подчеркнул перспективность применения последней и в отношении БЛА.
Современные технологии, считает он, позволяют иметь всего одни стограммовый прибор, умещающийся на ладони, чтобы иметь всю доступную информацию о ситуации в воздушном пространстве и обмениваться ею через Интернет. Казалось бы, вот он, выход. Но как тогда обеспечить безопасность, если к данной информации имеет доступ любое лицо. Это же находка для недалеких шутников и, что еще страшнее, – террористов. Авиационные власти предлагают дублировать такую информацию через утвержденные каналы связи, то есть радары, что по сути выхолащивает саму идею.
– Идей нашими специалистами предлагается немало. Так, для решения проблемы обеспечения связи с БЛА вне зоны прямой видимости предлагается так называемый сетевой принцип связи. Это самоорганизующиеся сети в воздухе, – рассказал Эдуард Фальков. – В этих сетях каждое воздушное судно является своего рода ретранслятором – одновременно и приемником, и передатчиком соответствующей информации, кодируемой в едином наземном шлюзе УВД. Информационная защита от несанкционированного вмешательства в этом случае обеспечивается простым математическим расчетом. Зная фиксированное время отправления сигнала и расстояние до диспетчера, легко отсеять фантомного отправителя ложных сигналов. Если бы подобная система практиковалась в настоящее время, не было бы проблем с обнаружением безвестно пропавшего недавно малайзийского «боинга».
Шамиль БАЙБЕКОВ,
обозреватель «ТР»
17.07.14
Get the App
