Создатели российских самолетов уверены в их рыночной привлекательности.
На международном авиакосмическом салоне Фарнборро–2014 по традиции представлены две российские авиаперспективы – Sukhoi Superjet 100 и МС–21. Последний – пока по–прежнему в виде макета. Аббревиатура МС расшифровывается вовсе не как представляют ее шутники – «макет самолета», а вполне конкретно – «магистральный самолет». Цифра 21 амбициозней, и указывает на век, то есть на целое столетие. Может, потому заминка в год–два с выходом в серию считается пустяковой? Она вызвана отнюдь не сложной логистикой международной кооперации – около 70% компонентов изделия и, практически, все современные технологии (включая оборудование) поставляются иностранными поставщиками, а обустройством наших предприятий, которое пока не завершено. Разработчик и интегратор проекта – корпорация «Иркут» – называет свое детище международным продуктом, спроектированным и собранным в России. Отечественный вклад – конструирование, аэродинамика, производственные площади и людские ресурсы. Кстати, поначалу предполагалось, что название МС–21 промежуточное. Но, кажется, оно вполне устраивает производителя.
МС–21 «чуток» запаздывает
Для рынка бренд меняться не будет, считают маркетологи «Иркута». Он уже известен, и начинать некий ребрендинг для формальной замены, скажем, на Як–242 (МС–21 разрабатывается на базе проекта Як–242 ОКБ Яковлева. – Ред.) не совсем разумно и может привести к нежелательным последствиям для позиционирования продукта на рынке. А литера Як–242 вероятно будет применяться для госзаказчиков, которых немало (порядка 80 самолетов на период до 2025 года).
В начале десятилетия заявлялось, что в 2010–2011 годах «Иркут» выпустит рабочую документацию, в 2014 поднимет самолет на крыло, в 2015 году сертифицирует его, а в 2016 запустит машину в коммерческую эксплуатацию. По новому графику первый полет МС–21–300 намечен на 2015 год, а МС–21–200 – на 2016–й. Начало серийного производства планируется, соответственно, на 2017 и 2018 годы.
Госзаказ на разработку самолетов семейства определен в размере более $2,8 млрд до 2019 года. Инвестиционное кредитование осуществляет Сбербанк – основной проектный банк – свыше $1 млрд. Собственные средства корпорации «Иркут» и участников программы составляют около $1,7 млрд. Планируемый объем производства – 1100 воздушных судов (ВС) до 2036 года. Общий портфель заказов – 276 ВС, из которых 175 – твердые заказы.
Первоначально на создание лайнера планировалось выделить из госбюджета $ 464 млн, из них $ 250 млн – из федерального бюджета на безвозратной основе и $ 214 млн привлечь из внебюджетных источников. В 2008 году руководство ОАК сообщило уже о $ 7–8 млрд, из которых около $ 3,5–4 млрд – средства госбюджета.
В опубликованном проекте обновленной Госпрограммы «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы» указывается, что расходы на научно–исследовательские и опытно–конструкторские разработки (НИОКР) по программе создания нового семейства магистральных самолетов МС–21 в ближайшие 12 лет должны составить 127,6 млрд руб. (включая расходы 2013 года). Это без малого $ 4 млрд. По другой ценовой версии программа создания МС–21 составляет около 190 млрд руб. Предполагается, что около 70 млрд руб. из этой суммы выделит государство, а остальные – привлекут из частного сектора разработчики авиалайнера. Минпромторговли России планирует выделить в 2014–2015 годах 31,73 млрд руб. на разработку самолета МС–21–200/300. Трудно сказать, знают ли в самом ОАК, сколько было и будет потрачено на проект.
Понятно, что начальные инвестиции в таких значительных проектах всегда имеют фактор приблизительности. Куда определеннее технические характеристики. Они определяются нишевым сегментом и экономической конкурентоспособностью, то есть базируются на рыночных элементах.
– Если мы проанализируем структуру мирового рынка пассажирских ВС, то увидим, что большую часть составляют узкофюзеляжные суда, – говорит региональный директор службы маркетинга и продаж корпорации «Иркут» Валерий Луньков. – При выборе базовой конфигурации МС–21 мы руководствовались наиболее востребованным сегментом – от 150 до 180 кресел, понимая, что попадаем в наиболее конкурентную среду (Airbus A320, Boeing 737–800).
Составленные и подтвержденные специалистами Boeing и Airbus прогнозы предполагают, что к 2032 году общий объем потребности самолетов размерности от 135 до 200 мест составит более 19 тыс. единиц. Производитель определил для себя 5% этой доли, что составляет порядка 960 воздушных судов, 300 из которых планируется поставить на внутренний рынок.
В продукте реализованы существенные конкурентные преимущества в сравнении с существующими продуктами и даже с их будущими ремоторизированными версиями (Airbus 320 neo и Boeing 737 max).
Преимущества по пассажировместимости перед лучшими зарубежными аналогами 12%, дальности 1%, комфорту – 8% (имеется в виду самое широкое поперечное сечение фюзеляжа в классе), время оборота ВС в аэропорту – 21%, уменьшенный вес на кресло при взлете – 9%, снижение расхода топлива на кресло – 10% и уменьшенные операционные расходы – 6–7%. В совокупности эти возможности позволяют получить дополнительную прибыль при эксплуатации на 40–50% выше конкурентов. В абсолютном выражении, в сравнении с Airbus 320, на стандартном тысячемильном плече МС–21 ежегодно будет приносить эксплуатанту дополнительно около 4 млн долларов.
Лидерство в своем сегменте новый продукт может получить благодаря трем основным инновациям. Это новый экономичный и экологичный двигатель, совершенная аэродинамика и оптимальные конструкция и вес.
В разрабатываемом продукте представлены две силовых установки – PW 1400G (турбовентиляторный двигатель повышенной степени двухконтурности 12:1 с редукторным приводом вентилятора) и отечественный PD–14 (турбовентиляторный двухвальный двигатель повышенной степени двухконтурности 8,5:1). Обе являются представителями нового поколения и имеют преимущества с генерацией существующих двигателей, установленных на конкурентных воздушных судах. В частности, новые образцы предполагают уменьшенный расход топлива на 12–15% (на уровне двигателя), сниженные выбросы CO2 (20%) и Nox (50%) по сравнению с нормами ICAO (CAEP 6) и уровень шума – на 15 dB ниже по сравнению с нормами ICAO.
Семейство МС–21–200, по мнению разработчиков, имеет преимущество перед Airbus 320 neo и Boeing 737–800 по аэродинамике на крейсерских расстояниях в пределах 6–7%. Эти данные получены на результатах продувок конкурентных макетов и МС–21. Преимущество достигается в основном за счет композитного крыла большого удлинения, позволяющего реализовать аэродинамическое лидерство. При этом в конструкции не используются винглеты (законцовки крыла), как их использует тот же Airbus. Конструкторы «Иркута» расчитали, что винглеты на крыле большого удлинения не работают с нужной эффективностью.
Благодаря оптимальному сочетанию металла и композитных материалов достигнуто снижение веса конструкции самолета. Не очевидно, считают проектировщики, что цельнокомпозитное воздушное судно даст выигрыш в весе. В случае с МС–21 фюзеляж изготавливается из алюминиевых сплавов, используется композитное крыло и оперение. Общее сочетание композита к металлу в готовом продукте – порядка 40 к 60%.
Следует сказать, что в зарубежных конкурентных аналогах композитных материалов используется больше. Как же удалось нашим специалистам снизить тяжесть конструкции новой разработки? Благодаря тому, что разработка велась с чистого листа, уверены самолетостроители. В базовую модель изначально были заложены оптимальные конструкторские решения. Вкупе с современным оборудованием это позволило достичь увеличения пассажировместимости без увеличения веса судна.
Используемую в производстве крыла самолета так называемую безавтоклавную инфузионную композитную технологию называют уникальной. Она позволяет производить крыло как целостную конструкцию. Важно, что здесь изделия минуют этап температурной обработки – автоклавирование. Применение промышленных роботов и лазеров удешевляет и ускоряет процесс по сравнению с традиционным автоклавным. Отметим, что объем инвестиций в строительство и оснащение соответствующим оборудованием ульяновского предприятия «АэроКомпозит» составляет около 5 млрд руб.
– Применение новой технологии предполагает определенные риски, – отмечает Валерий Луньков, – но пробные тесты новых образцов подтверждают, что эта технология работает.
Что касается производственной программы, то здесь отмечается следующее. Самолет изготавливается на нескольких площадках. Основная линия сборки размещена на Иркутском авиазаводе. В производственную кооперацию также входят ульяновский «АВИАСТАР СП» (панели фюзеляжа), там же на базе ЗАО «АэроКомпозит» производят крыло, включая центроплан, элементы хвостового оперенья изготавливаются на обнинском предприятии «Технология», входящем в холдинг «РТ–Химкомпозит» и Казанском авиационном производственном объединении (КАПО), за шасси отвечает ОАО «Гидромаш». В программе активно задействован и ряд других предприятий ОАК.
В настоящее время завершается глобальное техническое перевооружение Иркутского авиазавода (ИАЗ) (филиал ОАО «Корпорация «Иркут»), где размещена основная линия сборки. Монтаж всех шестидесяти станций сборочной линии, которую разработала и поставляет компания D`rr Systems GmbH (Германия), планируется завершить в 2015 году. На ЗАО «АВИАСТАР СП» завершено изготовление комплекта панелей второй секции фюзеляжа и начата их сборка. НПО «Технология» изготовило основные элементы оперения, и совместно с ЗАО «КАПО–композит» завершило изготовление основных элементов оперения – комплектов крыла и центроплана. Поставка штатных комплектов на линию сборки предполагается в июле. Уже начато производство 1–го летного образца (из четырех) воздушного судна для проведения летных и статических испытаний.
Идут работы и по созданию отечественной силовой установки МС–21. Как известно, в 2012 году произведен первый запуск двигателя – демонстратора технологий ПД–14. В настоящее время продолжается параметрическая и конструктивная доводка его узлов. В этом году утвержден план сертификации и сертификационный базис двигателя. Пройден этап подготовительной сертификации и подана заявка в АР МАК на получение сертификата типа. В данное время проводятся испытания третьего опытного образца двигателя и начинаются испытания четвертого, после обкатки которого двигатель пойдет на испытания в летающую лабораторию.
Сколько из 157 самолетов, входящих в твердый заказ, будет поставлено с отечественными силовыми установками? Пока ни одной, говорит Валерий Луньков. Объясняет он это неким дуализмом в желании заказчиков. Порядка 70% из них остановили свой выбор на двигателе PW 1400G. Остальные еще не определились. Не исключено, что определенное давление на колеблющихся окажет, пусть и незначительная, ценовая разница в комплектации.
Коллеги из американской Pratt & Whithney тоже идут в нормальном программном графике. Более того, прототипы двигателя PW 1400G уже сертифицированы в апреле прошлого года. В принципе, у нас есть достаточная уверенность, что обязательства наших зарубежных партнеров будут реализованы в необходимые сроки, заявляют представители «Иркута».
Скажутся ли на производстве самолета международные санкции? «Можно, конечно, как–то оценивать эту чувствительность,– полагает Валерий Луньков, – но на сегодня мы не чувствуем никаких негативных моментов. Наши партнеры, с которыми мы заключили контракты и сотрудничаем, не проявляют беспокойство по этому поводу. Работы идут в нормальном штатном режиме».
Предполагается, что стоимость продукта на 10–15% ниже каталожных цен конкурентных изделий зарубежных производителей.
Первые поставки намечены на 2017 год, а выход на максимальный объем производства – 72 машины в год – планируется на пятый год с начала выпуска МС–21.
RRJ – три года эксплуатации
Этот проект складывался непросто и даже драматично. Общественностью болезненно воспринималось серьезное отставание от производственного графика – согласно программе ОАК 2007 года: до 2013 года планировалось выпустить 236 самолетов SSJ–100. Фактические поставки авиакомпаниям начались только в 2011 году – 5 самолетов. А тут еще крушение в Индонезии, в ходе демонстрационного полета.
Словом, компании «Сухой» пришлось не сладко. Но сдюжили. Завершается 3–й год эксплуатации самолетов семейства RRJ (Sukhoi Superjet 100 – сокр. SSJ 100, сертификационное название семейства самолетов RRJ — Russian Regional Jet — российский ближнемагистральный пассажирский самолет). Можно подвести промежуточные итоги и определить некие перспективы.
В целом в 2012 году на мировом рынке осуществлены поставки 99 самолетов вместимостью 90–120 кресел. В основном это Embraer E–Jet серии E–190 и E–195. Доля ГСС в этом объеме поставок составила 12 машин, что позволяет говорить о занятых RRJ 12% рынка. Ключевым для Госкорпорации стал 2013 год. На этот период приходится рост портфеля заказов, выход на перспективные рынки, в частности на Юго–Восточную Азию, который становится для нас определенным вектором развития. Тогда же, наконец, было налажено серийное производство ВС, серьезно припозднившееся и вызывавшее в связи с этим серьезные нарекания СМИ и экспертов. Еще одно приятное для корпорации событие года – первый полет модификации Sukhoi SuperJet 100 Long Range с увеличенной до 4578 км максимальной дальностью полета. Модификация сертифицирована Авиарегистром МАК 22 августа 2013 года. На авиасалоне МАКС этот экземпляр был церемониально приобретен авиакомпанией Газпромавиа.
Начало эксплуатации суперджетов выявило ряд «детских болезней», и производитель начал «вылизывать» машину. Несмотря на то, что ВС проектируется полностью в «цифре», невозможно предусмотреть все факторы. Машина расходится по миру, условия эксплуатации каждого отдельного самолета сильно разнятся, говорит начальник департамента поддержки продаж ГСС Даниэл Цаликов.
По утверждению производителя, RRJ создается в условиях беспрецедентно тесного международного сотрудничества. Как и у коллег из «Иркута» (МС–21), «Сухой» собран, что называется, с миру по нитке, образно выражается представитель Госкорпорации, имея в виду некий кастинг производителей лучших комплектующих для данного типа ВС. Таким образом, обеспечивался оптимальный подбор компонентов для веса, аэродинамики и других параметров суперджета, поясняет руководитель департамента.
Называют более десятка основных поставщиков важнейших систем самолета. Локализация производства, по экспертным оценкам, не превышает 40%.
В целом стоимость проекта по конструированию и производству RRJ оценивается, как и в случае с МС–21, с большим диапазоном – от 3,3 до 7 млрд долл. В феврале прошлого года руководитель Минпромторга Денис Мантуров привел свою оценочную версию: «На самом деле, на «Суперджет» было потрачено менее 50 миллиардов рублей, 60% из которых – это внебюджетные источники».
Семейство самолетов Sukhoi Superjet 100 состоит из двух вариантов: на 75 и 95 пассажиров (может меняться в зависимости от компоновки салона) в конфигурации с базовой дальностью (SSJ100/75B и SSJ100/95B) и увеличенной дальностью (SSJ100/75LR, SSJ100/95LR).
В данное время в эксплуатации находится более 30 бортов RRJ. Выполнено свыше 30 тыс. рейсов, а суммарный налет приблизился к 50 тыс. часов. Отдельные ВС проводили в воздухе в сутки более 16 часов.
Маркетологи ГСС особенно отмечают двух эксплуатантов – Аэрофлот и Interjet (один из лидеров на внутреннем рынке Мексики. – Ред.).
Аэрофлот:
Ввод в эксплуатацию: июнь 2011
Парк воздушных судов: 10
Суммарный налет: 30 836 ч.
За первый же год эксплуатации «Аэрофлот» открыл 12 новых направлений, 8 из которых – с применением Sukhoi Superjet–100.
По договоренности с эксплуатантом почти завершен вывод первоначально поставленных самолетов конфигурации light с одновременной их заменой на ВС полной комплектации (full). Спецификация «full» отличается от «light» обновленной системой управления полетом и наличием погодного радара с функцией определения сдвига ветра. В новой версии увеличено число камер системы видеонаблюдения, сделано раздельное управление в салонах эконом и бизнесклассов, добавлено еще одно место бортпроводника. Отличия коснулись и улучшения комфорта для пассажиров.
Interjet:
Ввод в эксплуатацию: июль 2013
Парк воздушных судов: 8
Суммарный налет: 6 338 ч. Средняя надежность вылета по парку Sukhoi Superjet–100 составляет более 99%, а у 6 бортов – 100%; в июне на Sukhoi Superjet–100 был перевезен 500 000–й пассажир.
«Нам легче, чем нашим коллегам из проекта МС–21. У них более «сочный» сегмент рынка с высокой конкуренцией», – считает Даниэл Цаликов. Компания выбрала интересный прием для привлечения заказчиков. Вспомним Volkswagen, который около десяти лет без особого успеха пытался продвигать своего «жука» на рынке США. В Америке тогда ценились мощные, громоздкие, «мужественные» автомобили. И немецкий концерн решил сделать упор на то, что малолитражку легче парковать, она экономична и идеально подходит для жены–домохозяйки с ребенком. Эта идея была выражена в слогане «Volkswagen — лучший второй автомобиль для американской семьи». После рекламной кампании «жук» в США начал пользоваться спросом.
По мнению маркетологов ГСС, суперджет позиционируется не как основа парка, а как дополнение к парку более крупных судов Airbus 320 и Boeing 737. Его преимущество – в обкатке новых маршрутов и оптимизации пассажиропотока в низкий сезон, когда использовать более крупные борта нецелесообразно. Для иллюстрации приводится пример Аэрофлота на маршруте Москва – Копенгаген, где в первый же год эксплуатации суперджет полностью вытеснил все шесть задействованных до этого самолетов Airbus 319/320, потому что точка безубыточности по загрузке для RRJ составляет 54 пассажира, а для Airbus – 86 при средней загрузке порядка 75 пассажиров. За первый же год эксплуатации из 12 новых маршрутов, открытых Аэрофлотом, 8 обкатывались на новом отечественном лайнере, поясняет Даниэл Цаликов.
Второй важный аргумент маркетологов связан с Interjet. В какой–то степени мексиканский проект даже интереснее для ГСС, чем аэрофлотовский. Причины сразу две. Первая – эксплуатация ВС в условиях высотности (аэропорты базирования расположены на высоте свыше 2000 м над уровнем моря). Вторая – температурный режим. Как известно, при температурах, превышающих +30, многие самолеты соответствующей типоразмерности начинают испытывать трудности, а наложение на этот фактор условий высокогорья только усугубляет ситуацию. Но, по утверждению представителя разработчика ВС, в Interjet российским самолетом очень довольны, выделяя его высокие пилотажные качества.
Может показаться забавным, но зарубежный эксплуатант обратился к производителю с просьбой внести корректировки в руководство по летной эксплуатации RRJ в части снижения параметров расхода топлива. Это связано с реальной экономией порядка 5–10 % ГСМ на каждом рейсе. Суть проблемы в том, что приходится возить дополнительный керосин, вследствие чего Superjet в шутку прозвали танкер–jet…
Эксплуатант входит в пул компаний с повышенной ответственностью и по жесткости требований стоит в ряду с мировыми лидерами. Стоит, к примеру, загореться любой тревожной лампочке и самолет немедленно снимается с рейса, подчеркивает Даниэл Цаликов.
В июне, поделился он радостной статистикой, на SuperJet 100 был перевезен полумиллионный пассажир. В данный момент на стапелях Комсомольска–на–Амуре производятся 3 машины в месяц. В следующем году выпуск увеличится до 4 единиц, а к 2016 году планируется ежемесячное производство 5 самолетов, что позволит войти в обещанный график выпуска – 60 машин в год.
Важный момент – послепродажная поддержка. Это тот компонент, где мы стремимся догнать и перегнать своих конкурентов, говорит представитель ГСС. В частности, разработана и внедрена концепция единого центра поддержки заказчика, где концентрируются все вопросы и откуда распространяются задачи по полномочным исполнительным зонам, контролируемым ЗАО «ГСС» и итальянским партнером SuperJet International (SJI).
Стратегическое партнерство
В июне 2007 года Объединенная авиастроительная корпорация, ОАО «Компания «Сухой», итальянская группа Finmeccanica, «Гражданские самолеты Сухого» и Alenia Aeronautica подписали генеральное соглашение, направленное на стратегическое партнерство в рамках проекта создания семейства самолетов Sukhoi Superjet 100, и объявили о создании совместного предприятия SuperJet International. Данное Соглашение определяет приобретение компанией Alenia Aeronautica 25% акций + 1 акции компании «Гражданские Самолеты Сухого». Сделка по приобретению 25% + 1 акции была закрыта 7 апреля 2009 года. Общая стоимость акций, приобретенных компанией Alenia Aeronautica, превышает 183 млн долларов США (138 млн евро), что превращает проект Sukhoi Superjet 100 в крупнейший авиационный альянс между Россией и Европой. В рамках Соглашения оговариваются условия участия итальянской стороны в финансировании программы (не менее 25% общих инвестиций в проект).
Складская логистика пока ограничена двумя центрами, один из которых расположен в Джакарте, второй в Форте Лодердейл (Флорида), каждый из которых обслуживает по одному «полушарию». Ведется работа по количественному расширению таких центров.
Планируется также увеличение числа центров обучения летного состава. Пока таковых два – в Москве и Венеции. Ведутся переговоры в этом направлении с рядом стран Юго–Восточной Азии. В частности, серьезные намерения организовать не только центр обучения, но и плацдарм складского обеспечения для эксплуатантов суперджета в регионе выразили в Китае. Более того, китайцы предлагают в перспективе
выйти на узловую сборку, а затем и на полный цикл производства российской техники.
Как показала практика, одной из причин, сводящих на нет многие усилия в части продаж самолета, является слабая гибкость в плане финансирования сделок. Здесь ГСС явно уступает основным конкурентам. В связи с этим в прошлом году значительно расширен пул финансовых организаций и, соответственно, пакеты более привлекательных для потенциальных заказчиков предложений. Например, один из тройственных финансовых союзов (по трети вкладов) предлагает соответственно: COFACE for super trade и SACE – синдицированные займы, а Эскар (экспортное страховое агентство России) – 100% страхование сделок. Госкорпорация намерена и далее увеличивать число своих финансовых агентов.
Дальнейшее развитие программы предполагает уже в этом году расширение карты данных сертификата типа. В частности, намечено увеличение температурного режима эксплуатации ВС до +50 градусов и выше и высотности базирования 10 тыс. футов (3300 м) над уровнем моря. Это необходимо для продвижения на таком перспективном рынке, как Индия. В проекте внедрение законцовок крыла, которые будут способствовать улучшению взлетно–посадочных характеристик лайнера, а также разработка версии с «плотной компоновкой» на 103 кресла (специально для ЮТэйр), сертификация Sukhoi Business Jet по АР МАК. В следущем году планируется сертификация Sukhoi Business Jet по EASA. Образец Sukhoi Business Jet производитель надеется представить до конца текущего года.
Можно ли Sukhoi SuperJet назвать отечественным самолетом, имея в виду значительную международную кооперацию при его производстве? По мнению маркетологов ГСС отечественные СМИ освещают данную тему некорректно. Дело в том, что самолет разработан российскими специалистами. ГСС же является интегратором его производства. Практически все узлы, поставляемые зарубежными партнерами по кооперации, разработаны по российской конструкторской документации. Это совершенно не то же самое, что узловая сборка автомобилей зарубежного производства на наших отверточных предприятиях. Основная причина, по которой в нем используется большое число иностранных компонентов – отсутствие сертифицированных отечественных аналогов. Наша промышленность пока не способна покрыть наши высокие запросы.
Партнером ГСС является итальянская компания Alenia Aeronautica, партнером с разделением рисков — компания Snecma. Всего в программе по созданию нового семейства самолетов Sukhoi Superjet 100 принимают участие более 30 ведущих компаний–поставщиков систем и комплектующих.
В последнее время ГСС перестала публиковать информацию, касающуюся портфеля заказов. Объясняют это в ГСС смешением вектора интересов к самолету в сторону юго–востока. Твердые заказы на сегодня превышают 180 машин. Пока не пересматривается и точка окупаемости проекта – порядка 300 машин (примерно соответствует МС–21). Две трети этого объема уже покрыто заказами, что обеспечит производство на ближайшие несколько лет.
Шамиль БАЙБЕКОВ,
обозреватель «ТР»
24.07.2014
Get the App
