Пасынок авиапрома

Дойдут ли до конвейера
воздушные суда малой пассажировместимости?

С введением государством субсидирования, поощряющего развитие региональных авиаперевозок, данный сегмент транспортной деятельности заметно оживился. Напомним, рост перевозок пассажиров на внутренних воздушных линиях за полугодие в сравнении с аналогичным прошлогодним периодом составил 17%. Но местные за это же время снизились на 1%. В сентябре это отставание составило уже 1,5%. Проблема в том, что государство не производит самолеты для малой авиации, – таковым оказался лейтмотив прошедшей конференции «Региональная авиация России и СНГ – 2014», организованной Центром стратегических разработок в гражданской авиации.

Не совсем понятная картина

Конкретный и достаточно жесткий тон дискуссии задал Александр Колодка, главный советник аппарата Комитета Совета Федерации по экономической политике. Он упомянул о майском совещании в верхней палате ФС, где обсуждался вопрос разработки и производства воздушных судов для гражданской авиации. На совещании были рассмотрены вопросы обеспечения гражданской авиации отечественными воздушными судами посредством реализации Госпрограммы «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы».
Выводы, мягко говоря, неутешительные, считает представитель Совета Федерации. Один из основных – госпрограмма не учитывает потребности российских авиакомпаний в авиатехнике. Обобщенные предложения Минтранса России, представленные в Минпромторг России, не были учтены. То есть госпрограмма реально не была согласована с Минтрансом – основным органом, заинтересованным в организации воздушных перевозок. При этом Минтранс сделал внятные прогнозы на потребность наших эксплуатантов в воздушных судах на период до 2032 года. Их количество оценивается в пределах 1800–2100 самолетов, 20% которых составляют самолеты региональной авиации. В рассматриваемой же госпрограмме в качестве основных типов воздушных судов выбраны ближнемагистральный SSJ–100 и перспективная разработка МС–21.
– Основной целью госпрограммы является создание высококонкурентной авиапромышленности и закрепление ее позиций на мировом рынке в качестве третьего производителя по объемам выпуска авиатехники, – подчеркнул докладчик. – Однако целевые показатели, которые отражали бы производственные мощности по выпуску различных типов ВС, и их средняя себестоимость госпрограммой не определены.
Он также обратил внимание на то, что в госпрограмме процент долевого мирового производства гражданской авиатехники ниже определенного в Основах государственной политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2020 года.
Самым интересным, на взгляд представителей верхней палаты, стало то, что госпрограммой не определен заказчик воздушных судов. «У нас существуют порядка 14 госпрограмм, и только в одной (госпрограмма вооружений) есть заказчик – силовой блок», – обобщил ситуацию Александр Колодка.
Между тем заказчик определяет тактико–технические характеристики изделий, исполнителя заказа, контролирует все этапы – от производства до утилизации… В отечественной практике, как видим, все происходит своеобразно. Ответственным лицом на всех указанных этапах является Минпромторг. «В итоге получается не совсем понятная картина – сам себе заказал, сам оплатил, сам принял. Никаких тебе процедур, связанных с размещением заказа, контролем качества исполнения не просматривается», – подчеркнул выступающий. По мнению представителя СФ, это является основным недостатком, который ведет к тому, что в перспективе до 2025 года отечественная линейка самолетов будет далека от разнообразия. В данной ситуации необходимо выработать предложения для кардинального изменения кризисного положения и принять меры, стимулирующие Минпромторг к выведению отрасли в нормальную, конкурентную среду.
Положению дел в области развития региональных авиасообщений верхней палатой российского парламента уделяется традиционно повышенное внимание. Заместитель председателя Совета Федерации Вячеслав Штыров убежден, что необходимо комплексно рассматривать проблемы авиации. На упомянутом майском совещании он выделил три основных блока вопросов, связанных с развитием авиации. В первую очередь это положение дел с производством воздушных судов. Далее по списку – подготовка кадров для отрасли и связанная с этим проблема обеспечения безопасности, а также состояние аэропортов. «По сравнению с 1991 годом количество пассажиров, перевезенных внутренними авиалиниями, уменьшилось практически на 45 млн человек, в том числе за счет резкого сокращения перевозок на местных и региональных маршрутах», – констатировал парламентарий. Для исправления ситуации в данном сегменте авиастроения он предложил рассмотреть возможность консолидированного заказа на производство воздушных судов для нужд региональных авиакомпаний, разработать и наладить выпуск отечественных самолетов для местных и региональных линий.
Большую актуальность вопроса разработки и производства воздушных судов на фоне растущего рынка авиаперевозок отметил тогда и замминистра транспорта Валерий Окулов. Рост пассажирских перевозок составляет 13–14% в год, что выше оптимистических прогнозов. Все это стимулирует авиакомпании обновлять и расширять парк судов. Потребности перевозчиков в приобретении самолетов составляют 110–140 штук в год. Авиакомпании стали ориентироваться на приобретение новых судов, но большую их часть составляют самолеты иностранного производства.
Замминистра подчеркнул, что авиакомпании заинтересованы в приобретении конкурентоспособных самолетов нового поколения. Потребности отечественных авиаперевозчиков на период до 2032 года оцениваются в 1800–2100 самолетов. При этом предложение российской авиатехники остается крайне ограниченным, как по типоразмерам самолетов, так и по объемам производства. Кроме того, российские производители уступают зарубежным по объему и качеству услуг послепродажного обслуживания.

Обещанного каждые три года ждут

Выступление Александра Колодки не осталось без ответа. Оппонентом стал традиционный участник конференции Сергей Фоминых, замдиректора Департамента авиапромышленности Минпромторга России. Его аргументация строилась на представлении ведомственной
Госпрограммы «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы» как серьезной платформы развития промышленного самолетостроения для местных воздушных линий. Но не заладилось с самого начала.
– С момента утверждения нашей госпрограммы особых изменений не произошло, – пессимистично заявил он. – В ее рамках существует отдельная подпрограмма «Малая авиация», которая посвящена поддержке проектов, связанных с разработкой авиатехники для местных воздушных линий. В ней с 2016 по 2025 год заложено порядка 9,5 млрд руб. субсидий на проведение НИОКР по созданию новой техники и сертификации воздушных судов. В ежегодном разрезе – это около 600 млн руб., большую часть из которых, приблизительно 500 млн руб., предусмотрено направлять на НИОКР. Конечно, если разложить ежегодные субсидии еще и по проектам, то суммы получатся небольшие.
Однако, пытаясь подбодрить аудиторию, представитель Минпромторга подчеркнул, что в настоящее время, несмотря на сложную финансовую ситуацию в стране, данная подпрограмма сокращениям не подверглась.
Фраза об отсутствии сокращений показалась поспешной. Всего два года назад из уст этого же докладчика звучали совсем другие цифры. Тогда Сергей Фоминых говорил о предполагаемом объеме финансовой господдержки в рамках указанной подпрограммы в размере 20,5 млрд руб. Возможно, для Минпромторга 11 млрд, т. е. более половины бюджета подпрограммы, вовсе не сокращение.
– Сейчас министерство готовит правила субсидирования соответствующих мероприятий, – сообщил Сергей Фоминых. – Соответственно, в январе–феврале будет установлен порядок их общественного обсуждения. Важно, что будет в этих правилах. Предполагается прописать конкретные категории по пассажировместимости искомого самолета. Исходя из экспертных оценок рынка и ожиданий авиакомпаний, ведомство определилось с данной характеристикой, приняв за основу пассажировместимость 9–19 мест.
Специалисты, находившиеся в зале, переглянулись – достигнута хоть какая–то конкретизация. «Пусть девятнадцать с половиной, лишь бы произвели наконец», – с веселым скептицизмом заметил один из них в перерыве между сессиями.
Важно и то, чтобы претендент на субсидии хорошо понимал суть своего проекта. Это позволит сосредоточиваться не на эскизных, а на зрелых и всесторонне продуманных предложениях.
На этом выступление было завершено. Докладчик не посетовал в очередной раз ни на отсутствие консолидированного заказчика, ни на пассивность эксплуатантов, якобы не способных предложить характеристики предполагаемого образца воздушного судна. Ни на другие многочисленные отговорки…

Самолет – не пирожок…

Складывается впечатление, что куратор авиапроизводителей всего лишь исполняет роль распорядителя субсидий, не генерируя конструктивных, а главное, реализуемых в разумные сроки идей. На этот критический пассаж Сергей Фоминых ответил в уже привычно минпромторговском стиле – самолет не пирожок… Это образное выражение он пояснил очередным историческим экскурсом, указав на сложности перестройки схем производственной кооперации советского периода. И добавил: «Просто так взять и изменить эту ситуацию не так просто». По поводу роли Минпромторга в процессе было заявлено, что в наше время министерство не является разработчиком и производителем, а Минтранс – заказчиком. «Речь идет о коммерческих проектах, которым государство оказывает поддержку», – подчеркнул представитель Минпромторга, по сути согласившись с мнением, характеризующим его ведомство как распорядителя субсидий.
В целом, как пояснил выступающий, проблема развития малой авиации, а именно эта тема была главной на конференции, находится не в плоскости Минпромторга и в первую очередь связана с развитием маршрутных сетей, которые с 90–х годов сократились на 80%. Другими словами, авиа-
общественности дали понять, что, мол, обходились же как–то без отечественных самолетов малой авиации, ну и продолжайте. А мы умываем руки. В подтверждение этого вывода оратор переадресовал интересантов данной темы к представителям соответствующей технологической платформы, которым, видимо, и назначено быть в этом вопросе авиапутевыми стрелочниками…
Но пока таким стрелочником от своего ведомства был Сергей Фоминых. В итоге, не выдержав требовательного натиска аудитории, он ответил на вопрос, сколько времени нужно Минпромторгу, чтобы в России появились в массовом производстве самолеты малой авиации: «В 2018– 2019 годах мы на это выйдем. Понятно, что это не будет сразу производство тысяч штук, но меры, предусмотренные госпрограммой, рассчитаны на то, что к этому периоду появится что–то».

Что решает процент?

Насколько это «что–то» реально произвести? Для понимания перспектив, наверное, следует обратиться к той самой Госпрограмме «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы», на которую так часто ссылался замдиректора департамента авиапрома уважаемого ведомства, ответственного за ее исполнение.
Общая цель программы весьма актуальна: создание высококонкурентной авиационной промышленности и закрепление ее позиции на мировом рынке в качестве третьего производителя по объемам выпуска авиационной техники. Индикатором роста позиции определена доля российских производителей гражданской авиационной продукции на мировом рынке (в процентном выражении): с 1,1 в 2011 году до 3,6 – в 2025–м. При этом количество поставленных самолетов гражданского и военного назначения должно возрасти с отметки 102 в 2011 году до 298 по завершении действия программы.
Какие же предполагается строить самолеты для гражданской авиации? На это отвечает раздел «Самолетостроение», где говорится, что ключевыми проектами гражданского авиастроения на горизонте 2013–2025 годов станут производство SSJ–100, МС–21 и ИЛ–476. О воздушных судах меньшей типоразмерности – ни слова!
О деньгах. Общий бюджет программы чуть менее 1 трлн руб. Если точно, то 991,6 млрд руб., из которых 714,2 млрд руб. (72%) – средства федерального бюджета и 277,5 млрд руб. (28%) – внебюджетное финансирование. Основные направления бюджетного финансирования: формирование научно–технического задела, создание перспективной авиационной техники и поддержка продаж.
Но это все в целом. Интересна конкретная частность, заложенная в структуре финансирования в разрезе подпрограмм. Здесь находим, что на подпрограмму «Малая авиация» выделено чуть более 1%, или 10,42 млрд руб. бюджетных ассигнований. Заметим попутно, что в выступлении Сергея Фоминых фигурировала еще более скромная сумма. Внебюджетные средства не предусмотрены изначально.
В соответствии с целями подпрограммы эти деньги пойдут на создание авиационной техники малой авиации и организацию производства авиационной техники малой авиации, для решения транспортных задач по перевозке пассажиров и грузов на местных и региональных воздушных линиях, а также для выполнения авиационных работ.
Что же реально предстоит произвести на смехотворный процент? По мнению разработчиков госпрограммы, авистроители намерены произвести в 2019 году 12 воздушных судов малой авиации, а в 2025 году – 45 единиц такой техники. В целом за период 2019–2025 годов будут выпущены 233 долгожданных самолета.
Эксперты однозначно утверждают, что средств не хватит. Даже на модернизацию и разработку, не говоря уже о производстве самолетов малой авиации, хотя все эти три задачи заложены в подпрограмму. Не потому ли ведомство в качестве ее ключевых мероприятий ограничивается субсидированием НИОКР и компенсацией части затрат на сертификацию таких воздушных судов?
О нацеленности авиастроения на совсем иные проекты говорят сами производители. «Сегодня Россия серийно производит лишь пассажирский SSJ–100 и транспортный Ил–76МД–90А (последний только пошел в серию и пока не имеет гражданского варианта). Может производить (при решении всех проблем) Ту–204СМ, Ил–96 и Ан–148», – сообщил гендиректор ООО «ОАК–Закупки» Юрий Ушаков.
Найдется ли в этом ряду место для маленьких собратьев больших лайнеров? В настоящее время этот вопрос можно сформулировать иначе: кто начнет их выпускать первым? Есть некоторые основания полагать, что инициативу здесь способна перехватить ракетно–космическая отрасль, представившая проект (в изделии) нового регионального самолета «Рысачок». Самолет способен садиться на снег и грунт, при этом длина взлетно–посадочной полосы может составлять всего 500 м. Да и здесь немало проблем. Особенно связанных с локализацией – авионика американская, а двигатели закупаются в Чехии. Но ракетостроители уверяют, что решат задачу независимости от зарубежных поставщиков. Президент РФ Владимир Путин одобрил «небесную лошадку». А этот факт в России оценивается выше планируемых инвестиций.

Шамиль БАЙБЕКОВ,
обозреватель «ТР»

27.11.14