Сегодня этот тезис стал актуальным и в транспортной сфере.
В самом конце минувшего года прошел ряд деловых мероприятий, посвященных проблемам гражданской авиации. Не обошли эту тему и на Транспортной неделе, где специалисты, представлявшие гражданскую авиацию, собрались, чтобы обсудить непраздные вопросы проблематики авиатранспортного комплекса.
Как перезимовать?
Интригующим прологом к теме стало жесткое заявление руководителя Сбербанка России Германа Грефа. По его мнению, существуют проблемы в сфере воздушного транспорта. И они в сегодняшних условиях являются ключевыми для крупнейшего кредитора транспортных предприятий – Сбербанка. Многие авиакомпании просто закредитованы, у них нет возможности в срок возвращать деньги и проводить лизинговые платежи за самолеты. Последние, как правило, были взяты в валюте, когда курс доллара был значительно ниже. Им приходится не только экономить на всем, но и поднимать стоимость перевозок, особенно по международным направлениям. Что влечет за собой снижение пассажиропотока и как следствие уменьшение поступлений в бюджет перевозчика.
В свою очередь это тянет за собой и снижение объемов обслуживания в аэропортах, которые тоже брали средства в банках на развитие. При этом поступления денег в авиаузлы от обслуживания авиакомпаний становятся меньше. В целом разрыв в ликвидности в российской банковской системе снижает возможность кредитных организаций для инвестирования в инфраструктурные проекты, в том числе транспортные.
Механизм финансовой проблематики был обрисован просто. «Сегодня громадный, грандиозный разрыв ликвидности, уже 13% фондирования всего банковского сектора – это «короткие» деньги Центрального банка», – заявил Герман Греф. И процентные ставки, по которым банки готовы финансировать проекты, могут оказаться слишком высокими. А брать деньги по высоким ставкам на 15–20 лет (а это минимальный срок окупаемости транспортного проекта) никто не станет, поясняют эксперты. Недавно говорили о том, что есть возможность привлекать деньги Сингапура и других стран восточного финансового рынка. Но там не готовы давать деньги сроком более чем на три–пять лет. Кроме того, «за деньги сегодня колоссальная конкуренция», – констатировал Герман Греф.
Надо отдать должное – и сами авиатранспортники не пытались заретушировать свои трудности. Общее положение в авиаотрасли предельно откровенно обрисовал заместитель министра транспорта РФ Валерий Окулов.
Начал он с привычной фразы – ситуация на рынке развивается динамично, за которой сразу же последовало интригующее – но изменяется далеко не в лучшую сторону. Первоначально, по его словам, планировалось сделать сообщение в мажорном, позитивном плане. О программах субсидирования, о росте перевозок на внутреннем рынке, который идет опережающими темпами. Чего у нас не было многие годы.
Но возникли иные проблемы, заострил внимание аудитории выступающий. И у пассажиров, и у авиакомпаний. Сегодняшние и перспективные. Именно их и следует обсуждать, считает он. Например, как перезимовать? Низкий сезон, снижение спроса на туристическом рынке, снижение спроса на рынке внутреннем, проблемы рефинансирования, роста ставок по кредитам, тарифов. Каким образом компенсировать курсовую разницу в связи со снижением курса рубля? Билеты на декабрь были проданы в сентябре. За рубли. При том, что существенная часть себестоимости перевозки является валютной…
Объективности ради следует отметить и позитивные моменты девальвации, считает Валерий Окулов. Так, на международных перевозках этот фактор позволяет повышать конкурентоспособность наших авиакомпаний. Но выигрывают здесь эксплуатанты, имеющие широкую международную сеть и, соответственно, солидную валютную выручку. Еще из позитива – стоимость топлива. Рост здесь составил всего 4,6%, что ниже уровня инфляции.
Разумеется, не были обойдены вниманием и программы субсидирования, которые, по утверждению замминистра, будут продолжены и по Дальнему Востоку, и по Калининграду, и по региональным перевозкам. И здесь очень важно сохранить принятые правила и обязательства на долгосрочную перспективу, потому что, в принципе, это игра «в долгую». Особенно это касается региональных перевозок. Реализация проектов субсидирования позволила открыть здесь в этом году 90 новых авиалиний.
Выступающий проинформировал, что Минтранс России вынес на обсуждение некоторые коррективы по отдельным программам субсидирования. В частности, по дальневосточному проекту предложено изменить пропорции субсидирования с существующей пропорции, когда пассажир оплачивает половину стоимости перелета, на пропорцию 40х60, где 40% – это субсидия, а 60% – доля пассажира.
Валерий Окулов подчеркнул, что при весьма напряженном бюджете все программы субсидирования перевозок вкупе с финансированием федеральных казенных предприятий сохранены.
Введено положение о невозвратных тарифах. Вопреки прогнозам некоторых экспертов, поспешно заявивших, что авиакомпании сделают все тарифы невозвратными, надо отдать должное взвешенной и продуманной коммерческой политике эксплуатантов. Нововведение используется в зависимости от спроса и показало свою актуальность. «Значит, полезным оказался этот проект, значит, не дискредитировали идею», – отметил куратор авиатранспортной отрасли. Это результат конструктивного взаимодействия между эксплуатантами, операторами аэропортов и транспортным ведомством.
Особенно наглядно такое взаимопонимание сказалось на крымском направлении после воссоединения полуострова с Россией, когда все программы перевозок на текущий год были уже сверстаны. Тем не менее отрасль смогла изыскать возможности. В результате в 2014 году по крымским авиасообщениям перевезены 2,2 млн человек. По сравнению с 420 тыс. пассажиров, обслуженных в 2013 году, это весьма существенный рост.
«Перед проверкой ИКАО мы столкнулись с целенаправленной дискредитацией отрасли, когда в исполнительные и законодательные органы власти были направлены сомнительные заявления отдельных экспертов. Я огорчу этих экспертов тем, что мы успешно прошли проверку ИКАО. Прежде всего, благодаря взаимодействию и сотрудничеству власти и бизнеса. Огромная поддержка оказана авиакомпаниям, успешно показали себя территориальные органы управления Росавиации, Ространснадзора», – заявил Валерий Окулов.
Этот пример наглядно демонстрирует тезис: чем тяжелее время, чем сложнее ситуация, тем важнее сплоченность, тем актуальнее общее стремление вырабатывать решения по эффективному использованию средств федерального бюджета по всем программам.
«Мыльный пузырь» тарифам не помеха
Практика эффективности бюджетных ассигнований рассматривается не всеми игроками одинаково. Своеобразный подход к проблематике госсубсидирования проиллюстрировал Владимир Камынин, директор по развитию авиационного бизнеса управляющей компании «Аэропорты регионов» (АР). В одном из своих выступлений он констатировал, что в отечественной аэропортовой инфраструктуре не развиты институты институциональной среды. Целесообразно ли ее формирование? По его мнению, в условиях отсутствия критериев выбора поставщиков услуг и как следствие поддержания уровня качества услуг аэропорта в целом такая целесообразность не видится актуальной.
Основная причина – отсутствие законодательной базы. Да, соответствующие правительственные постановления имеются. Однако, по мнению топ–менеджера компании, они содержат существенные изъяны. Так, одно из них обязывает аэропорты взаимодействовать с хендлинговыми компаниями, но не регулирует эти взаимоотношения.
К тому же у нас нет, как у европейцев, крупного хендлера, предоставляющего полный спектр услуг наземного обслуживания. Следовательно, любое заинтересованное юрлицо может предоставлять эти услуги. А окажись оно некомпетентным, отвечать оператору.
Другой документ регулирует тарифы, в частности, на заправку воздушных судов авиационным топливом. Однако регулируемые тарифы неприменимы в условиях свободной рыночной конкуренции, считает Владимир Камынин.
Что же он предлагает? В одном случае – принять авторитарное, антирыночное госрешение о создании крупных хендлеров, а в другом – довериться рынку, который отрегулирует тарифы сам.
Инициативы коснулись не только вопросов тарифного и организационного регулирования. Представитель АР явно решил прозондировать регулятора в лице Валерия Окулова на предмет куда более глобальной перспективы. Речь шла о ситуации в региональной авиации. Разумеется, с точки зрения предстоящих вложений в ее развитие.
Тема глобальная. Потому и иллюстрация требовалась соответствующая. Самое подходящее здесь – многострадальный Московский авиаузел (МАУ). За два прошедших десятилетия сформировалась модель авиаперевозок через столицу. Это 71% всего объема. Тому способствовала неразвитость рынка региональных перевозок. Не менее 16 млн трансферных пассажиров в год летят через Москву. Это 26% трафика МАУ и 86% всех трансферных перевозок в РФ.
В дальнейшем рост МАУ будет реализовываться преимущественно за счет роста трансферного трафика. Уже в настоящее время МАУ находится в условиях жестких инфраструктурных ограничений. Необходимо упреждающее пре-
одоление всех инфраструктурных ограничений. Для снятия ограничений потребуются до 590 млрд руб. дополнительного финансирования. В то же время с 2006 года на аэродромную инфраструктуру МАУ уже потрачены более 63 млрд руб. федеральных средств.
«Привлекательность МАУ для авиакомпаний – следствие низких тарифов. Здесь самая заманчивая стоимость взлета/посадки», – заявил Владимир Камынин. Понятно, что авиакомпаниям выгоднее использовать московский плацдарм и наращивать здесь пассажиропоток.
Что же видится в перспективе? Непрерывное увеличение пассажиропотока и, соответственно, снижение емкости московских аэропортов. Это в свою очередь вынуждает государство инвестировать в МАУ все новые и новые средства. И так по спирали…
С другой стороны, есть недозагруженные региональные аэропорты с высокой сервисной себестоимостью. Отсюда и забавные ценовые перекосы. Низкие тарифы и концентрация спроса приводят к тому, что летать внутри России через Москву намного выгоднее, чем прямыми маршрутами. Простой и свежий пример – авиамаршрут Самара – Новосибирск. Самый дешевый билет выбранной авиакомпании через Москву стоит 5904 руб., самый дешевый напрямую – 10 806 руб. При этом общая длина пути в первом случае составляет 3617 км, а во втором короче на треть – 2101 км. Несуразица налицо!
Свет в конце тоннеля представитель АР видит в эффективном использовании территории. И в частности, в реализации транзитного потенциала международных аэропортов на рынке пассажирских и грузовых авиаперевозок с учетом интересов в том числе региональных перевозчиков, субъектов Федерации, аэропортов.
Собственно, этот процесс и происходит в настоящее время. Конечно, хотелось бы быстрее. Но данная тенденция не входит в логику докладчика. «Государство инвестирует преимущественно в МАУ, – сокрушается он и спрашивает: могут ли конкурировать прямые региональные маршруты с перевозками через МАУ?».
«А почему у вас тарифы выше, чем в Москве? Почему выше себестоимость – жизнь дороже? Ответьте по–простому, по–шахтерски», – контрвопросы Валерия Окулова застали Владимира Камынина врасплох. Растерянно заглядывая в свои бумаги, он снова и уже не так уверенно начал говорить о той же себестоимости, складывающейся из больших затрат и малого пассажиропотока…
Между тем эксперты не раз отмечали необусловленно высокую стоимость аэропортовых услуг в регионах и непрозрачность ее формирования. К примеру, разница в стоимости обслуживания между Пермью и Омском – 1,7 раза. При этом разница в стоимости формально одинаковых услуг может иметь рациональное объяснение, но перекосы очевидны. Один из главных факторов удорожания – нерегулируемые тарифы, которые аэропорты устанавливают самостоятельно и в которых выявляется самый существенный разброс.
Отметим, что представитель АР ни разу не произнес слова «убыточность».
«В последние годы мы наблюдаем значительные темпы роста количества обслуживаемых в аэропортах воздушных судов, пассажиров, груза. Это приносит им дополнительные доходы, при этом не всегда мы наблюдаем адекватные росту вложения в инфраструктуру, персонал и технологии», – считает руководитель комитета Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта по аэропортовому и навигационному обслуживанию Вячеслав Пшеницын.
Солидарен с этим мнением и начальник группы анализа и контроля аэропортовых расходов
авиакомпании «Уральские авиалинии» Александр Литвинов: «Адекватные вложения не наблюдаются практически никогда, за редким исключением вроде екатеринбургского Кольцово, а иногда их нет вообще. При этом с ростом пассажиропотока себестоимость аэропортовых услуг может снижаться, но цены растут всегда».
Не получилось у топ–менеджера ответить по–шахтерски. Да, МАУ проблематичный сегмент, и с этим никто не спорит. Однако в попытке скоррелировать ситуацию в одном регионе с тарифами в других присутствует доля иждивенческого лукавства. Проще говоря, оператор желает подтолкнуть главного регулятора к решению субсидировать как можно большее число региональных маршрутов с тем, чтобы эксплуатантам стало привлекательнее оседать в местных аэропортах, несмотря на дороговизну обслуживания.
А не проще ли, как заметил замминистра, снизить сами тарифы? Видимо, нет. Ведь для этого необходимо одобрение частного инвестора, которым для АР является известный бизнесмен Виктор Вексельберг. Ведь именно слова этого предпринимателя, высказанные на этом же форуме, по сути, озвучил Владимир Камынин. Председатель совета директоров группы компаний «Ренова» говорил про то же. И про катастрофическую несбалансированность авиаперевозок, и про нецелесообразность госинвестирования в проекты МАУ, и про гармонизацию тарифной политики…
Вероятно, спорить со своим работодателем себе дороже. А ведь аргументы имеются. Примеров, когда европейские операторы снижали тарифы на аэропортовое обслуживание для привлечения авиакомпаний, достаточно. А уж скидки для лоукостеров стали почти нормой. Но такой сценарий, скорее всего, идет вразрез с планами инвестиционного развития компании, утвержденными свыше.
Есть ли перспективы у «Победы»?
Раз уж упомянули о лоукосте, отметим, что наиболее внимательно к выступлению представителя АР прислушивался Андрей Калмыков, гендиректор авиакомпании «Победа», созданной Аэрофлотом на смену удушенного евросанкциями «Добролета». Он поделился своей пока еще скромной практикой и ближайшими перспективами развития.
«Лоукост – практическое воплощение эффективности. Низкобюджетные перевозчики по всему миру выигрывают конкурентную борьбу у традиционных авиакомпаний, – отметил он. – Успешные LCC демонстрируют выдающиеся показатели роста. К примеру, выручка Ryanair составила 4884 млн евро (+13%) при пассажиропотоке 79,3 млн».
Важная деталь – лоукостеры увеличивают долю даже при растущем рынке. Поэтому не случайно, что они наращивают свое присутствие в России. Регулярные международные рейсы из Москвы, Екатеринбурга, Ростова, Казани совершают порядка пяти иностранных низкобюджетных перевозчиков. «Слагаемые успеха – низкая стоимость владения воздушными судами, унифицированный парк, снижение издержек на ТОиР и технический персонал, использование второстепенных аэропортов, дотации местных властей и так далее, словом, строгий контроль расходов и экономия на всем, кроме безопасности», – подчеркнул докладчик.
Основное преимущество лоукостеров – отсутствие лобовой конкуренции с классическими авиакомпаниями. Но еще более важно то, что приход лоукостера на новый рынок образует новый поток пассажиров. От 40% до 60% пассажиров лоукост–компании – это перешедшие от обычных эксплуатантов или с других видов транспорта. При этом образуется приток пассажиров, которые до появления низкобюджетного перевозчика вообще не собирались совершать поездку. Но главное, выход LCC на новый маршрут влечет за собой снижение цен традиционных перевозчиков в среднем на 5–15%, а общее снижение цен стимулирует спрос.
Есть ли перспективы у «Победы»? Есть, считает руководитель и весьма показательно аргументирует это сравнительной статистикой. Так, предшественником «Победы» за первые 12 часов были проданы более 4 тыс., а за первую неделю – свыше 15 тыс. билетов. За 1,5 месяца перевезены свыше 62 тыс. пассажиров.
В свою очередь новый лоукостер Аэрофлота превысил и эти достижения. За 12 часов с начала продаж им реализованы более 7 тыс. билетов по 6 направлениям. За первую неделю уже насчитываются свыше 20 тыс. проданных билетов. А в 2015 году планируется перевезти более 3 млн человек на 13 Boeing 737–800NG. В ближайшие два года сеть «Победы» покроет наиболее перспективные направления в европейской части России. К 2015 году, по прогнозам, будут задействованы 34 маршрута, которые пролягут в Ханты–Мансийск, Сургут, Владикавказ, Белгород и по другим направлениям. Как видим, новый низкобюджетник пока обходит Крым стороной…
Шамиль БАЙБЕКОВ,
обозреватель «ТР»
Низкий уровень регулируемых тарифов в МАУ 1, 2.Тариф, руб. за т МВМ
Доля МАУ в общем пассажиропотоке аэропортов РФ, 2013 год
29.01.2015
Get the App
